En kusin till mig ska byta bil och funderar på en Volvo V60 Plug In Hybrid där jag undrar om ViB kunniga panel har några erfarenheter eller har hört något negativt / positivt om den? Jag vet ej om det kommer att bli en ny eller begagnad V60. Hur långe håller tex batterierna? Bifogar en produktionslänk om bilen.
https://www.youtube.com/watch?v=oq1b9fRijHQ
Kommentarer
Du må ursäkta Stoor men för mig känns det som att den mesta desinformationen avseende HVO100 faktiskt kommer ifrån ditt eget tangentbord. T ex när du påstår att alla dieselmotorer går utmärkt att köra på HVO100 men faktum kvarstår att det är ytterst få biltillverkare som godkänt det bränslet. Och får man då nån form av problem med sin motor så står man med skägget i brevlådan - såvida man inte kan skicka reparationsräkningen till dig...
Den dagen "alla" biltillverkarna gett ett officiellt godkännande - den dagen kan "alla" dieselmotorer köras på HVO100,
Bra länk även om det inte gav svar på alla frågor.
Inser att man glömt en del sedan man studerade kemi, men det jag skulle vilja ha svar på är....
Hur kan något vara en molekylärt likadant (en kemisk kopia som TRB skriver) men ha andra egenskaper. Är det densiteten som ger dom ändrade egenskaperna?
Om HVO tillverkas av olika produkter, hur kan det allltid ha samma kemiska sammansättning?
Om något är molekylärt likadant, hur släpper det ut mindre ur avgasröret, eller är det räknesättet som det handlar om där man räknar co2 från produktion av råvara osv?
Det nämns inget om NOX, det är något jag tror mig ha läst här minskar, är det så eller inte?
Om bilen blir piggare, hur ska man tänka med serviceintervall osv?
Intressant bränsle men det låter lite för magiskt på sina håll ibland och upplever der svårt att hitta svar på många av frågorna från seriösa källor.
Reverend Benny - Här har du lite mer fakta om hur mycket t.ex Nox minskar: https://www.energifabriken.se/branslen/hvo/
Jag tror säkert att HVO100 är "bättre" än vanlig, fossil diesel ur miljösynpunkt men man kanske ändå inte till 100 % skall lita på det som en leverantör av HVO100 skriver/påstår - eller ? Det har väl trots allt hänt tidigare i världshistorien att leverantörer/tillverkare inte jämt säger hela sanningen...apropå "Energifabriken" och andra leverantörer...
Sen är väl den allra största begränsningen med detta bränsle att biltillverkarna i gemen inte godkänt det samt att tillgången f n är ytterst begränsad när man ser till antalet "tappar" som tillhandahåller HVO100. Och OM biltillverkarna skulle godkänna detta - finns det då i tillräckliga kvantiteter? Den farhågan har ju framförts gång på gång av belackarna till elbilar så den är nog minst lika befogad när det gäller detta bränsle. Det skulle ju också kunna vara orsaken till att våra politiker hittills "duckat" för detta bränsle i kombination med dieselmotorer...
Guld, ännu en bra länk.
Men ju mer man läser ju fler frågor uppstår, kanske återigen för att jag inte har några djupare kunskaper inom kemi.
Funderingar...
Vad är en "kemisk kopia"?
Hur kan en kemisk kopia vara mindre farlig för vattenlevande djur etc?
Hur kan en kemisk kopia vara fritt från svavel och aromater, är det då en kemisk kopia?
Om man nu släpper begreppet kemisk kopia för en sekund och tänker att TRB fick hjärnsläpp och att deras artikel är skriven av någon pårökt lobbyist med bristande kemikunskaper så fundera jag ändå på om....
* Om det nu inte är en kopia, hur påverkar det slitage i motorn, serviceintervall, förbrukning av adBlue?
* Varför vågar så få tillverkare gå ut med att det är rekommenderat att använda, är det något man borde lobbat för som tillverkare av dieselbilar så är det ju att certifiera sina bilar för ett bättre bränsle och belysa att fossildiesel har fått en släkting, HVO, som är bättre på alla sätt och vis.
Att det bara handlar om densitet låter inte som den enda troliga förklaringen.
Säger inte att HVO är dåligt, mer att det verkar finnas mkt information från "seriösa" källor som faktiskt går emot varandra.
@Stoor
Men har ni i Er fordonspark alla personbilsdieslar representerade? Och sköter ni egen service på bilarna?
Det jag tycker är konstigt är att det är så många olika uppgifter som florerar och så få svar som faktiskt ges, mina frågor ovan är jag säkerligen inte ensam om.
Och att MB tvingas skruva ner prestanda i den testflotta taxibilar som Rutger nämner tycker jag visar på att det inte är exakt samma sak, speciellt när MB skriver att HVO100 inte klarar av ursprungprestandan.
Tänker att MB som har lång erfarenhet av bränslet och säljer bilarna inte väljer den hållningen om det inte ligger någon sanning i det.
Att rekommendera att andra ska tanka HVO100 när tillverkare inte vågar certifiera bränslet och några av de som testar bränslet tvingas strypa bilarna tycker jag är vårdslöst. Hade nog avvaktat ett tag till om jag varit dieselägare tills early adopters och tillverkare testkört mer.
Vågar och vågar... Sådant kostar ju tid och pengar, och tid är också pengar så med andra ord kostar det pengar och pengar.
Till vad nytta för tillverkaren? De tjnar ju inget på det i nuläget och finns inga ekonomiska incitament så finns sällan intresse att göra något.
De som testar trots att tillverkaren inte certifierat och drabbas av motorproblem får väl skicka räkningen till Stoor eftersom han säger " så äger du en dieselbil ska du tveklöst tanka HVO100 nästa gång du ska tanka ditt dieselfordon"... Sen säger det ju inte så mycket att han använt det i sin Toyota för jag vill minnas att han sagt att hans årliga körsträckor är ungefär lika långa som en del här på forumet antagligen åker på en månad eller två - typ 400 mil eller nåt sånt. Men där kan minnet ha sviktat...:)
X - ett incitament skulle ju helt klart kunna vara att utsläppsnivåerna minskar vilket om inte annat är bra att ta till i reklamen.
Tvärtom, tänker att det finns stora ekonomiska incitament för tillverkarna att certifiera HVO100 och då kunna flagga för att deras dieselbilar kan tankas med ett klimatsmartare och förnybart drivmedel som släpper ut mindre skit.
Detta gör att dieselbilen slipper klä skott som det hemskaste hemska.
Det är fullt fokus på el just nu och hybrider i alla former. Gemene man vet inte vad HVO är för något. Och av de få som har hört det bryr sig inte merparten.
Däremot kan biltillverkarna lansera speciella modeller, som Mercedes taxiversion, där man kan ta extra betalt för något som redan skulle fungera på deras bilar från början.
Varför ska man lansera speciella modeller om det nu är som lobbyister, intressenter och i vissa fall vanliga dödliga säger att HVO är exakt som diesel och fungerar lika bra?
Det är lite där mina frågor kommer in, är det samma sak? Varför måste tillverkarna testa så mycket om det nu är exakt samma sak?
Det är ju drömmen att det kommer ut en produkt som man kan ersätta rätt av med som är bättre på alla sätt.
Att tillverkare kan fortsätta att sälja en redan utvecklad produkt där man plöjt ner pengar för utveckling såsom dieselmotorn som helt plötsligt blir rejält mycket miljövänligare bara genom ett byte av bränsle är ju jättebra. Frågan är bara....varför certifierar man inte bränslet? Är det bara för att tillverkarna är extremt slöa och fokuserar på el och hybrid? Det låter lite för enkelt.
Kostar för mycket och ger för lite. Varför skall de orka bry sig? Det kommer ju lösa sig automatiskt så småningom ändå.
@Xan
Hade kunnat köpa ditt argument rätt av om det var så att dieselbilar inte såldes alls i världen, var utanför garantin och att det inte finns krav på länder och tillverkare att få ner CO2 och NOX. Men nu är ju fallet inte så.
Och som jag skrev innan, om det nu är exakt samma sak som lobbyisterna skriver så borde det kosta väldigt lite att certifiera bränslet för bilen.
Reglerna i de flesta länderna handlar ju om vad bilen är certifierad för. Inte vad den de facto släpper ut... Därav är det ointressant för politikerna vad man kör på för bränsle. Det är även ointressant för dig som privatperson. Du kan tanka den sämsta fuldiesel som finns i din bil eller den bästa renaste som går att uppbringa. Det är ändå ingen skillnad i eventuella miljöstyrningar som vem som får åka var, avgifter e.t.c.
Det påverkar inte ett skit av det som syns - däremot påverkar det miljön i verkligheten, men det syns som sagt inte och då finns inte problemet.
Spelar ingen roll hur liten skillnad det är - det kostar likväl.
Men om nu reglerna handlar om vad bilen är certifierad för, då borde ju det inte finnas något incitament att tillverkare "godkänner" eller säger att det är ok att tanka en blandning av HVO och fossildiesel, eller missar jag något här?
Och vad är isäfall skillnaden att godkänna HVO100 eller HVO50? Kostanden för att godkänna dessa bränslen borde ju vara likadant?
Förstår att det kostar att typgodkänna om en bil, men det är ändå intressant att t.ex. MB säger att HVO100 inte håller för kraften i deras e-klass. Det verkar ju inte ha med densitet och EN590 att göra.
Blandar ihop begreppen ovan inser jag men det känns lite som att det är något som inte stämmer när inga tillverkare förutom en säger at HVO100 är OK och att några som testar inte vågar gå i god för det utan att justera motorstyrningen.
Och om nu en bil släpper ut mindre så borde andra komponenter behöva justeras såsom tillsättning av adblue, om det inte är så att partikelfiltret är så intelligent så att det själv känner av när det behövs. Samma borde ju gälla bilar utan adblue.
https://www.entreprenad.com/article/view/393476/volvo_godtar_hvo#
Här står kanske några svar, såsom densiteten.
HVO50 fallet fortfarande inom gränserna.
Som du ser här så är bränslet identiskt förutom just den lilla detaljen. Och som sagt, varför lägga pengar och energi på något som kommer lösas via justerad standard eller framtida bilar?
Jag tror faktiskt MB snackar i det blå där. Skyller ifrån sig på något. Kanske det faktum att, som sägs i artikeln, viss effekt kan tappas beroende på bränslesystemet. MB vill kanske inte erkänna att deras pumpar och andra delar inte klarar av full effekt på lägre densitet?
Men hur kan ett bränsle med samma molekylära uppbyggnad släppa ut mindre, i min värld låter det helt magiskt.
Densitet visst, förstår att det spelar roll. Och det borde ju också spela roll på prestanda och förbrukning åt något håll, men det kanske är marginellt.
Frågan är om det bara handlar om just dieselstandarden och EN590 att göra eller om det är något annat.
Då bara den standarden verkar finnas i Sverige enligt Stoor och HVO verkar finnas globalt så skulle man kunna tolka det som att alla sitter och väntar på att sverige ska säga OK.
DVS, som jag skrev initialt, då den standarden inte används av andra länder såsom Norge, så borde man om man frågar norska VolvoCars få ett OK på att HVO100 är helt ok att köra på.
Ju mer man läser om HVO så inser man ju att det verkar finnas många fördelar med bränslet, det talas t.ex. inte om att man behöver ha tätare serviceintervall som med RME.
Nu är det ju inte så himla enkelt egentligen.
Dieselolja finns i olika kvaliteer till att börja med och den som saluförs i Europa skiljer sig från den som saluförs i Sverige.
I grunden är det ju dieselolja, men ändå kan det skilja sig.
Bland annat innehåller den svavel, tungmetaller, aromater, olefiner, naftener, parafiner, och så vidare. Det är med andra ord egentligen en mycket komplex produkt.
Att då HVO kan vara renare är ju egentligen inte så konstigt:
Svavel finns det inte mycket av i frityrolja till exempel. Likaså är tungmetalldelen inte så stor. Så även med andra restprodukter, just för att det är en syntetisk produkt. Man renar ju bara dieseloljan så pass till den grad att den blir godkänd. Det är dyrt att rena mer än 'nödvändigt' bland annat.
Rent bränsle = förmåga att brinna mycket rent med få restprodukter.
Smutsigt bränsle = svårt att få att brinna rent utan ett antal restprodukter.
Ett citat från WIkipedia visar på komplexiteten:
"The average chemical formula for common diesel fuel is C12H24, ranging approximately from C10H20 to C15H28" Plus då alla andra ämnen...
Det är få saker som är enkla, det är därför jag har lite svårt för när man just förenklar för mkt, det ger ofta upphov till fler frågor.
Att slänga sig med termer som "kemisk kopia" eller "exakt likadant" är att förenkla rätt mkt och om man ska gå på vad Wikipedia beskriver så är det ju faktiskt en lögn då "common diesel fuel" kan vara väldigt många olika kemiska blandningar.
Så, man kanske kan dra slutsatsen att det TRB skriver delvis inte är sant vilket är tråkigt då det sänker trovärdiheten.
Frågan är hur mkt man renar HVO precis som med dieseloljan?
Och det borde ju spela roll vilka råvaror som HVO produceras av hur rent det är.
Det ska bli intressant och se hur det är med EN590 och om det kommer godkännas som bränsle när dom reviderar den standarden, för mig så låter också det som något som är lite väl förenklat och att det kanske finns andra faktorer som spelar in.
Det som blir är kemiskt samma som dieselolja, alltså att du får t.ex. C10H20 som exempel.
Det är även godkänt som jetbränsle, men där dock med förbehåll att det måste blandas med vanligt då det inom flyget finns krav på mängden aromater i motorer och liknande.
En jetmotor har trots allt en helt annan typ av föränningsprocess.
http://www.f3centre.se/fact-sheet/HVO
Tänk såhär: Kan din bil klara av att köra på alla dessa olika dieseloljor som används, så lär den garanterat klara av ett som är renare. Det vill säga färre slitageämnen, som svavel, tungmetaller och annat skit.
Jag skulle gärna gå över till mer HVO men det är inte försvarbart för mig att jaga iväg till lämplig mack för detta. De närmsta jag har säljer inte ens E85 utan enbart 95 och diesel. Men börjar de utöka så...
Fast nu stod det ju att "common diesel fuel" kan vara lite olika sammansättningar, så frågan är väl vilken kemisk kopia det är, om det nu faktiskt är det eller om det ordvalet användes i syfte i att förenkla.
Sen är frågan vad som händer om man nu tankar ett renare bränsle huxflux om man kört med en annan bränsletyp innan.
En annan fundering är huruvuda någon av "skit" ämnena faktiskt har ett syfte eller om det bara är just skit som faktiskt inte behövs.
Även om en jetmotor har en helt annan förbränningsprocess så borde ju det, ju inte vara några problem, men blev lite förvånad av det som skrivs på sidan
"The fact that cold properties of HVO can result in clogged fuel filters and injectors may be a limiting factor. However, through isomerization of the HVO, the cloud point of the fuel can be adjusted, lowering the temperature at which wax in the fuel becomes solid."
Frågan är om man då syftar på jetmotorer som befinner sig i konstant kyla eller om det även är egenskaper i bilar och vinterkyla, det framgår inte riktigt.
Jag kan delvis köpa ditt logiska tänk att det går att köra på det för att det är samma fast renare, men frågan är om det är så enkelt?
Problemet med flygplan är att det är så inih-vete kallt där de flyger, plus det faktum att det blir lite obra om motorn börja kinka sig på grund av fruset bränsle...
-50 till -60 grader är helt normalt där oppe. Kallare förekommer också.
Flygbränsle är Extremt reglerat just för att det kan bli så allvarligt. För övrigt är just flygfotogen en egen produkt skiljd från fordonsdiesel. De har olika egenskaper på fler plan.
HVO100 och vanlig fordonsdiesel har vad jag vet ungefär samma fryspunkt. Någonstans kring -35 (efter att man sänkt HVO100 alltså).
Så det är liksom inte så mycket som skiljer, förutom då priset än så länge. Och tillgången, än så länge.
Om det nu är någon kritisk del som krävs för att få samma egenskaper, till exempel smörjning, så tillsätter man det helt enkelt. Som med allt bränsle du använder.
Den blyfria 95 du tankar på vintern är till exempel inte samma blyfria 95 som du tankar på sommaren! Dels är det en annan etanolhalt i men man ändrar även flyktigheten på bensinen - den är kemiskt annorlunda helt enkelt.
Kul ämne, som vanligt så är det inte så enkelt som man kan tro.
Ska bli intressant och se vad som händer när och om bränslet officiellt godkänns för dieselmotor i våra fordon, det finns ju behov av nya bränslen inte bara för våra bilar.
Lite som några artiklar är inne på så drar många paralleller till problemen för några år sedan med igensatta bränslefilter osv.
Tror få vågar chansa och tanka bilen med något tillverkaren inte testat bilen för, så när det officiellt bli ok så kommer vi nog se HVO100 tankställen samt tillverkare av bränslet öka dramatiskt.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.