En kusin till mig ska byta bil och funderar på en Volvo V60 Plug In Hybrid där jag undrar om ViB kunniga panel har några erfarenheter eller har hört något negativt / positivt om den? Jag vet ej om det kommer att bli en ny eller begagnad V60. Hur långe håller tex batterierna? Bifogar en produktionslänk om bilen.
https://www.youtube.com/watch?v=oq1b9fRijHQ
Kommentarer
Om du kollar på Facebook i gruppen "Hybrid- och El-bilar i Sverige" finns en nylig kommentatorstråd om V60 Plug-in.
Jag har kört den ett antal gånger i Sunfleets bilpool (men inte ägt själv då). Tycker att det jobbar fint, men jag försöker då tvinga den att gå på el för dieselsnurran har en ganska rå karaktär - misstänker att det är Volvo gamla dieselmotor monterad (före VEA). I övrigt en trevlig bil, som en V60 som mest dock lite förlust av bagageutrymmer pga. hybridbatteriet.
Har hört om ett enda fall där bakaxeln (med elmotorn) har skurit/rasat, vet absolut inte om det är ett vanligt förekommande fel dock.
Det är nog väldigt feltajmat att investera i en "ny" V60 precis när Volvo har en ny som väntar på visning. Låt Volvo visa den och ta sedan ev beslut.
När nya kommer har man guldläge att fynda. Tipsade kollega om XC60 när den nya hade lanserats. Han fick en sprillans ny av den gamla, 80.000 billigare.
Vad jag läst så kommer S60 och V60 CrossCountry i år. V60 kommer först nästa år. Enligt Teknikens värld har den lägre prioritering pga att den endast är intressant i norden...
Det är inte vidare troligt att diesel-hybriden överlever modellskiftet utan att det är den nya Twin Engine-konstruktionen med bensinmotor som ersätter på SPA-plattformen.
Inte en chans att det blir så.
Ingen vill väl åka på el och plötsligt ett diesel knatter under huven in i cupen på vintern och dålig verkningsgrad på värmen.
Nä, värmen är det absolut inga problem i V60 Plug-in - den använder ju dieselvärmaren för kupén.
Konstigt val att köra dieselhybridbuss i Stockholm, fast å andra sidan så kör SL rätt långt ut så det kanske inte är innerstadsbussar denna teknik används till.
Jo, jag såg en el-hybridbuss häromdagen vid t-centralen, blev dock osäker om det var diesel eller bensin, det tror jag inte stod.
Nu vet jag inte räckvidden för el på bussarna men utan att ha alla fakta så tycker jag ändå det är ett konstigt val om dom bara håller sig i innerstaden.
http://www.gronabilister.se/biltester/2014/volvo-v60-d6
Här har de kört med rena elbussar, inte hybrid.
Rent eldrivna finns och dieselhybrider som här:
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/jonkoping/unik-satsning-pa-stadstrafiken-i-varnamo
Elbuss:
https://www.electricitygoteborg.se/node/19499/om-elbussen
Lägg till att den redan lilla trunken blir ännu mindre så inser man rätt snart att det finns andra och kanske bättre val därute.
En nackdel är att Volvon som väger 2,5 ton lastad bara går 2.5-3 mil på el i Mars månad enligt gröna bilister vilket är kort körsträcka för en laddhybrid som kräver hantering med stela sladdar två gånger per dag minst. Dieselförbrulningen på 0.6 liter milen vid resten av körningen gör att det blir täta tankningar med bara 40 liters tank för dieseln.
PREVIA,
Det beror väl ändå en hel del på hur ens egna körmönster ser ut om man måste tanka ofta? Har man 12-13 km till jobbet och sällan åker någon annanstans kan 40 liter räcka ganska länge.
Men kanske onödigt att släpa omkring på en tung dyr dieselmotor var dag då dieselmotorer och deras reningssystem inte är så bra val med många korta körningar när partikelfiltret behöver brännas rent då och då och urean fryser till is på vintern.
Väger den 2,5 ton? Den är i samma storlek som min Octavia och inte ens om jag skulle fylla den med flytande betong skulle jag komma upp i den vikten!?!
Adblue fryser vid cirka -11 grader. Därför använder man värmare i systemet vilket gör att det fungerar året om.
Problem kan dock uppstå för till exempel entreprenad då man kan behöva förvara adblue på arbetsplatsen och då fryser det i dunkarna.
Man måste alltså förvara det frysfritt vilket ställer lite högre krav på logistiken för dessa.
Drabbar knappast personbilsägare i någon direkt omfattning. Alla har vi ju plusgrader inomhus (förutsätter jag? Annars hoppas jag verkligen att personen i fråga har gott om strumpor)
Här kan man läsa hur bränslesnål Volvon är av olika användare.
http://www.laddaelbilen.se/elbilar/laddhybrider/volvo-v60-laddhybrid-6454327
Urea fryser vid - 11 grader så har bilen stått ute när det är kallare blir det nog svårt att urean att komma till användning vid korta körningar som omnämns här.
Som jag ser det skall fossildrivlinan vara så enkel som möjligt i en laddhybrid. Tanken är ju att, precis som du skriver, det mesta av körningen skall göras på el. Då är det viktigare att förbränningsdelen är enkel och billig, för att få ned totalpriset på bilen, snarare än att förbränningslinan är så bränsleeffektiv som möjligt. Alltså är det "fel" med diesel för mig (bensinmotor enklare/billigare) och kanske också "fel" med turbo (som i D5/D6) eftersom en sugmotor är enklare och, i en bra hybridkonstruktion kan elmotorn gå in och kompensera, vid behov, för lågt vridmoment. Förmodligen landar man i trakterna kring Toyotas och Kias system med detta resonemang.
En fördel med diesel är förstås att den kan tänkas köras på biodiesel, så att hela driften får liten co2-effekt.
Vilken användbar kapacitet har batteriet i V60 plugin-hybrid ?
Kan svara på min egen fråga och svaret är tydligen 8 kWh vilket väl antagligen räcker runt 4 mil i den relativt tunga bilen och under bra yttre förutsättningar. Det som är positivt är att batteriets nominella kapacitet skall vara 11,2 kWh vilket innebär att man bara nyttjar strax över 70 % som i sin tur borde innebära stora möjligheter att batteriet skall hålla länge.
Att sen bagaget med sina 305 l volym ligger i småbilsklass kanske inte påverkar den som har råd...
Stoor: självklart kan en diesel-PHEV bli riktigt snål, och jag är övertygad om att V60 PHEV är en utmärkt bil. Mitt resonemang om enkel och billig förbränningsdrivlina bygger på idén att om en bilägare kan göra säg 75-90% av total körsträcka på el, så är det den stora och väsentliga besparingen av fossilt bränsle. Om den resterande delen körs snålt är det naturligtvis också bra, men det är trots allt sekundärt. Och, för att få ut PHEV i stora mängder till privatköpare tror jag att priset är en avgörande faktor, och ett sätt att åstadkomma lågt pris är att ha en billig förbränningsdrivlina.
Om man har råd att köpa en V60 PHEV så är det naturligtvis trevligt, men jag tror inte att V60 PHEV är den modell som kommer att gå i bräschen för att få ut PHEV till ett stor antal bilister! Det är snarare Kia som ligger i täten där just nu.
Förresten, är V60 PHEV godkänd för HVO eller annan biodiesel?
Nja, både och..
Ur DN, 2017-05-27
https://www.dn.se/arkiv/motor/gront-ljus-for-hvo-diesel-i-volvobilar/
Grönt ljus för HVO-diesel i Volvobilar
Flera läsare har hört av sig med frågor kring den förnybara dieseln HVO, som är gjord av bland annat tallolja och slaktavfall. Oroliga Volvoägare som vänt sig till Volvo har fått besked att HVO inte är ett godkänt bränsle för Volvos dieselbilar.
En av dem är Thomas Hägglund. För ett år sedan köpte han en Volvo V60 laddhybrid, som drivs med el och diesel och är klassad som supermiljöbil.
– Nu när man äntligen kan tanka HVO-diesel på fler och fler bensinstationer, fick jag beskedet av Volvo att de inte rekommenderar sina kunder att använda dessa bränslen. Döm om min förvåning när jag därefter fick beskedet från Volvo, att de heller inte har någon plan på att testa dessa bränslen, skriver han.
Vi passade frågan vidare till Volvo Cars pressavdelning där en talesperson först bekräftade detta besked, men sedan återkom med ett klargörande: rekommendationen gäller endast HVO100, inte olika blandningar av HVO i vanlig fossil diesel i andelar uppemot 50 procent.
I klartext betyder det att du som Volvoägare tryggt kan tanka diesel på Preem, OKQ8, CircleK med flera stationer utan att oroa dig. HVO100 däremot är ett bränsle som består till 100 procent HVO och som erbjuds på vissa stationer. Det används i huvudsak av yrkestrafiken. I dagsläget är det endast PSA-gruppen som godkänt HVO100 i personbilar.
HVO100 låter nästan lite magiskt, EXAKT likadan som fossildiesel, mindre farliga utsläpp, piggare motor och helt riskfritt att köra på alla dieselbilar.
Men hur kan PSA tycka att det är OK att tanka HVO100 om vi ännu inte sänkt denna vikt i Sverige?
Och när vi väl anpassar oss, blir saker automagiskt godkänt då, är det enda bromsklossen för att det ska bli godkänt?
@Stoor
Men om det bara gäller Sverige så betyder det alltså att alla biltillverkare godkänt HVO100 i övriga länder?
Så ringer någon från Norge till Norska VolvoCars så kommer han få svaret att bilen är godkänd och rekommenderas att köras på HVO100 då dom ej kör EN590?
Nä, det är enbart PSA som godkänt HVO, utan påverkan på garantierna. Teknikens värld har artikel i ämnet i nya numret som kom idag. Där står bl.a: "Bilindustrin är livrädd för att det skall dyka upp tekniska problem som ger någon form av bekymmer vad gäller ägande och tillförlitlighet." Mercedes har nyligen tillåtit HVO i sina taxibilar, E 220d, men har då skruvat ner effekten från 194hk till 163. "Våra interna tester har visat att HVO-dieseln inte klarar den högre effekten, säger Fredrik Wahrolén, pressansvarig på företaget. Taxibilarna, som rullar 24/7 får nu agera testflotta för vad som kommer att hända i framtiden. Om fler bilar blir aktuella för HVO-diesel, säger Fredrik Wahrolén."
Över hälften av Sveriges bilister har inget garage så dessa får väl sätta strumporna på bilen då.
Om man som Stoor skriver har så kort tilljobbet att man kan köra på bara el varför väljer man då en så tung och dyr bil med mindre bagageutrymme än VW Golf?
Men nu gäller det ju förvaringen i dunk. Du kan ha den ute om du vill men måste ta in och tina om du skall fylla på. Ett ickeproblem för privatpersoner. Bilen har värmning som jag skrev så bilen sköter det ändå.
Har den värmning även när den står parkerad utomhus? Måste i så fall tära på batteriet...
Du startar, då tinar den upp. SCR fungerar ändå inte från startögonblicket utan behöver få upp temperaturen till runt 150 grader för att det skall börja fungera, och optimal temperatur ligger uppåt 350 grader. Under den tiden hinner man tina det som behövs för att det skall börja rulla.
Det finns säkert bilar utan värmning men har svårt att tro att det är något som är jättevanligt på nya modeller. Man har inte råd att det skall framkomma att det 'fuskas' på den fronten.
Tack X för klargörande!
Det stämmer bra. Det har ju även funnits på personbilssidan flera år.
Men som sagt, entreprenad kan få det lite bökigare. Att lagra adblue i skogen i -20 grader ställer lite högre krav på logistiken. Uppvärmda utrymmen måste till i någon form, men även där jobbar man. Entreprenaddelen av Adblue är tämligen ny generellt sett.
Men som sagt, alla bor vi ju i uppvärmda hus och att ha en tiolitersdunk tinandes i garderoben är ju inte något stort problem eftersom bilen ändå står i närheten.
Lastbilar och personbilar har hyfsat olika körmönster. Skulle tro att en lastbil har väldigt stor nytta av sin rening, men personbil som körs korta sträckor varpå reningen kommer igång sent eller aldrig drar väldigt liten nytta av reningen.
Nya XC60 hybrid verkar inte vara någon höjdare. Skulle aldrig köpa V60 hybrid. Vänta nån generation till.
https://youtu.be/hd6my3jiVg8
Om det nu inte är några problem med AdBlue fordon varför dyker det då upp företag som säljer utrustning som lurar lastbilars reningssystem så att man slipper tanka AdBlue?
http://fordonshallen.se/adblue-inaktivering/?gclid=CjwKCAiAksvTBRBFEiwADSBZfLpt_vACgbCPFfhszt6KORgeuZUlrT01qif-GK_mELsz98eBVFXpCxoCjmEQAvD_BwE
Så här skriver VB om dieselbil och korta körsträckor.
http://www.vibilagare.se/bilfragan/bilfragan-ar-diesel-lampligt
Jag önskar mig en plug-in bil med naturgas eller etanol. Naturgas förstår jag tar bort alldeles för mycket utrymme. Men tyvärr så är etanolen på väg bort, men en uppvärmd motor som sen går över till etanol, skulle vara grymt för miljön!
Det där borde vara straffbart att tillhandahålla. Jag kanske är ologisk i mitt resonerande som kan acceptera att man trimmar sin personbil, men ett fordon som används i yrkestrafik bör ha rening värd namnet.
Kan man spara någon krona här och där så.... Blir mycket i slutänden då det körs mycket.
Så är det säkert och lastbilarna är ju igång mycket längre tid per dygn och har därför bl a mycket mindre problem med frysning av Adblue vintertid liksom själva reningen i sig p g a motortemperaturen så att sätta likhetstecken mellan effekten på en lastbil och i en personbil som ofta bara går några få mil per dygn är nog att göra det väldigt enkelt för sig.
Ja, men skulle någon bli påkommen med utrustningen monterad tycker jag det är rimligt att ta ifrån dem yrkestrafiktillståndet. De ska konkurrera på samma villkor som alla andra.
Fast det går ju emot det Stoor säger som verkar vara insatt i ämnet HVO.
Enligt Stoor så är det ju Sverige som är problemet och EN590.
Hur är det med AdBlue och HVO100, då några säger att det är EXAKT likadant som fossildiesel så men renare (vilket är en motsägelse i sig) så är frågan om en bil som kör HVO producerar lika mkt partiklar och behövs då samma mängd AdBlue?
Varför hakar inte folk upp sig på bensinens katalysator? Den behöver uppåt 200 grader för att fungera hyfsat. Innan är det i stort orenat. Bra mycket mer otrevligheter än NOx.
Stoor - du kan säkert klara dig väl så bra med en Kia Niro plugin som får dra 1300 kg efter vad jag sett så dina korta turer till Hagby-tippen kommer den att klara med glans. Och den lär vara ännu snålare på elektronerna än Volvon för Kia/Hyundais eldrivna bilar brukar vara effektiva och bilen i sig är klart lättare.
@Xan
Det är bara så mkt man orkar haka upp sig på, men gissar att en normalbegåvad person har hakat upp sig på det men prioriterat ner det då det inte är så mkt man kan göra åt det. Sen handlar ju tråden delvis om dieselmotorn så känns ju mer passande att man fokuserar på fördelar och nackdelar med den då.
Sen är det väl så att många av oss inte är experter inom området och nyttjar forumet som ett sätt att skapa mer kunskap inom ett eller flera områden då många verkar ha snöat in på vissa områden.
Svaret på det är nog att folk är nöjda Att bilen funkar. Hur den funkar bryr man sig mindre om, eller har helt enkelt inte en aning om.
Att bilindustrin inte godkänt bränslet påverkar ju bilarnas garantier, så det är ju ett personligt risktagande att då ändå köra nyare bilar på bränslet. Problemen med igensatta bränslefilter från tiden med RME sitter djupt rotade och är säkert en orsak till biltillverkarnas försiktighet. Blir intressant se vad Mercedes tester med taxibilar visar. Tydligen har ju Mercedes tester redan visat att HVO-dieseln inte klarar högre motoreffekt, så nån skillnad är det ju tydligen jmfr med vanlig diesel...
Jag får inte påståendet att HVO100 är exakt likadant som diesel att gå ihop med att de har olika densitet. Då ser uppenbarligen molekylerna olika ut och plötsligt är de inte lika. Eftersom jag inte gillar oväsen och vibrationer har jag bara haft enstaka dieselbilar så min erfarenhet av bränslet är begränsad. För bensin har jag lärt mig att det skiljer enormt mycket på hur olika sorters bensin brinner. Man vill ju inte köra en turbomotor på bränsle för en Pro Stock-racer.
https://vpracingfuels.com/master-fuel-table/
Det skiljer även på det du tankar i vanlig pump. Blyfri 95 i januari är inte samma som blyfri 95 i juli.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.