I vibils artikel om hur bra/dålig eco körning vi har blev det spridda kommentarer.
Men helt klart är körningen helt avgörande och storlek motoreffekt och höjd och tyngd också avgörande.
Bensin, diesel och hybrider av alla slag ger olika förutsättningar.
Eller hur ser det ut.
Jag fann en intresant blogg i artikeln om en killes 15 års bilägande och mätningar av sina bilar.
Kopierar in den i nästa inlägg.
Eco körningen och förbrukningen i almänhet.
Uppdaterat: 2018-08-07 16:49
Mina tidigare bilars förbrukningar på spritmonitor..
https://www.spritmonitor.de/en/detail/836524.html https://www.spritmonitor.de/en/detail/756137.html https://www.spritmonitor.de/en/detail/1120549.html
Kommentarer
Audi A5 SB: Här har du en kille med en modifierad VW Lupo 3L som klarar just att köra på i stort sett 2 liter/ 100 km och 100 km/ h.
https://www.youtube.com/watch?v=CShMRrH-FI8
Kan ju vara som så att de kört på rullar och då försvinner ju luftmotståndet?
Du har alltså inte läst rapporten du länkade till och vad den egentligen handlar om? Nåväl, om du är intresserad av hur det står till egentligen, så har du en ganska bra sammanställning här nedan, sammanfattningsvis det som står i kapitel 3, 7 och 8. Observera att utväxlingen skiljer ca 1.000 rpm vid 100 km/h - alltså långt ifrån det du själv refererade till (troligen skiljer det ca 300 rpm mellan din 7:a och 8:a).
Länk: http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1757-899X/148/1/012001/pdf
Jag kommer tyvärr inte ihåg allt jag läser och det där läste jag för ett bra tag sedan och sedan dess har jag varit tvungen att plöja drösvis med annan information och det var i nuläget viktigare saker att komma ihåg.
Men bra att du gav kapitel att kika nrärmre på i första hand.
Det skulle alltså skilja 20% i bränsleförbrukning mellan växel 7 och 8? Jag ska inte diskutera trovärdigheten i detta men litar nog mera på dom 4% som man kunde läsa om i A5’s länkade pdf.
En annan aspekt att beakta, för den som har kopplat hur en överladdad motors verkningsgrad ser ut, är att det beror lite på hur aktuell körsituation ser ut. En överladdad motors verkningsgrad sjunker vid hög belastning då den vill ha mer bränsle för att motverka knack (om vi pratar bensin) och extra bränsle för kylning. Så det kan, beroende på situation, vara mer bränslefördelaktigt att växla ned både en och två gånger i en backe istället för att ”mosa på med laddtryck” och pressa upp bilen för backen med vridmomentet. Hypotetiskt exempel, en Volvo T3. En brant backe i 70km/h, motorvarv 1500 på högsta växeln. För att bilen ska orka måste gaspedalen tryckas ned rejält och turbon ger laddtryck, bränslet flödas, lamdavärdet ligger åt helskotta på fel sida om 1 för att inte motorn ska knacka, likaså senareläggs tändningen, det blir varmt i turbo/grenrör, mycket ”elda för kråkorna”.
Om vi istället växlar ned två gånger, varvet kanske lägger sig på 3000, motorn orkar utveckla den effekt som krävs utan att turbon behöver ladda. Hade vi haft sondstyrning med bredbandslambda så hade värdet säkert liggat nära 1. Tändningen kan ställas hårdare och soppadropparna användas effektivare.
FXX - har vid ett flertal tillfällen testat detta dock inte speciellt vetenskapligt. Har använt den momentana visningen av bränsleförbrukningen i färddatorn för jämförelser. Men måste säga att nästan undantagslöst så har den högre växeln gett den lägsta förbrukningen. Sen växlar man ju ändå gärna ner när motorn börjar låta en aning ansträngd men frågan är om den verkligen drar mindre soppa så länge som varvtalet ligger på säg minst 1500 rpm och man inte har extrem belastning - typ husvagn el likn.
Med eller motvind har stor betydelse vilket ni också mpste ta hänsyn till.
I medvind kommer min laddhybrid 67 km på samma sträcka som den kommer 55 km i motvind.
Medvind, motvind, hastighet, väglag, temperatur, stad/landsväg - ja, det finns många faktorer som påverkar.
Jag har också testat detta vid samma motlut några gånger och med momentana mätningen på och är av samma åsikt som dig Pi.
Okej, i en annan tråd skrev du att du aldrig använder motorns vridmoment, men okej då:) Plötsligt har du gjort en hel del tester på detta..hmm..
Men visst, jag får lita mer på er som skriver här än på fysikens lagar. Hade jag haft ork och tid hade jag kunnat logga spridarpulser, spänningen genom LMM, varvtal kontra hastighet så hade vi fått svart på vitt.
Min bils programmering av automatlådan gör att den växlar ner från 8:an till 7:an vid lätt motlut (typ 1%) vid 110 km/h och ca 1.400 rpm. Jag lovar att den skulle orka på 8:an ;-) Vilket leder mig till att "tro" att detta har fabrikanten gjort för att minska bränsleförbrukningen. Så jag får nog hålla med FXX här.
FXX - du drar nog de slutsatser som passar dig själv uppenbarligen. Givetvis använder man både effekt och vridmoment - det jag opponerade mig emot var att det tydligen behövs 350--400 Nm för att köra på normala, svenska vägar.
Och det är inte "plötsligt" - jag är en rätt medveten förare som testar både det ena och det andra. Sen påpekade jag och det utan att ta till formuleringar som du gör om dina meningsmotståndare att det inte var det minsta vetenskapligt utfört men istället testat väldigt många gånger och jag har inte funnit nåt tillfälle under vanlig körning och med relativt lätt belastning när motorn drar mindre med en lägre växel - i alla fall om vi håller oss över 1500 rpm eller nåt liknande . Och det har gällt även i mindre uppförslut. Men samtidigt kan man ju tycka som Audi påpekar att bilfabrikanten borde kunna detta bäst men egna erfarenheter i mina bilar motsäger detta lite med manuell växellåda som jag har och har haft.
Men nu har ju inte jag 8 växlar utan 6 och antagligen ett klart högre motorvarv vid t ex 100 km/t än vad Audi har och detta kan ju också påverka. Ju närmare nedre gränsen för motorns användbara varvtal som man ligger - ju tidigare bör rimligen automaten växla ner. Och Audi's diesel lär ju inte varva speciellt mycket vid 100 km/t och detta är väl också anledningen till att man har så mycket som 8 växlar i automaten. Sen kan det ju skilja mellan en diesel och en bensinare också eftersom dieseln ofta har ett "kortare" användbart varvtalsområde.
PI
Det där med att en modern diesel, självklart inte en liten snikmodellen, skulle ha ett mindre användbart varvtalsområde är mer en skröna än verklighet. 1200-4500 är fullt ”användbart” i en mer påkostad dieselmotor
Ganska likt en liten tvångsmatad bensinare men bara väldigt mycket starkare
Guran - nu var detta med dieseln "kortare" varvtalsområde bara en del i mitt svar. Sen finns det väldigt många lite mindre dieselmotorer så jämför inte bara med de större.
Det finns bensinmotorer med över 320 Nm från 2500 rpm till 9000 rpm med max på 440 Nm redan vid 6000 rpm, givetvis utan andningshjälp. Några dieslar som motsvarar det registret har jag aldrig sett.
Pi>Du baserar hela ditt resonemang på att du har testat, suttit och kollat på din momentanmätare. Jag försöker förklara hur det hänger ihop fysikaliskt. Jag har tillbringat ganska många timmar i bilen med laptopen i passagerarsätet, loggandes olika data, ändrat i programvaran, ut och testa/logga igen med bredbandslambda, knocklink och avgastempmätare som komplement till datan från ECU’n.
Men visst, jag är ingen mästare, jag kan ha fel.
FXX - jag har redan 2 gånger skrivit att mina tester inte har nån form av vetenskaplig bäring men de är trots allt erfarenheter ifrån mina bilar. Och nån orsak finns nog till att dagens bilar är helt annorlunda växlade jämfört med tidigare för att få så låga varv som möjligt vid landsvägsfarter - och med många växellägen dessutom. Och jag kan inte tolka det på annat sätt än att förbrukningen påverkas positivt av låga varvtal - givetvis inte hur låga som helst men inom ett rimligt intervall.
Och som jag påpekade i inlägg nr.56 så beror det helt och hållet på körsituation, även luftmotståndet kan ställa till det, även om vägen är plan. Som A5 skriver så har en modern diesel, eller bensinturbo för den delen, ett rejält vridmoment strax ovanför tomgång så kraften finns där i många fall. Men turbons mottryck, det låga varvtalet kan ställa till det så att motorn får jobba med större belastning än vad en nedväxling innebär. Tänk dig själv när du ska uppför backen på cykeln, sittandes. Du har 21 växlar. Du kan ta i så du blir blöt i kalsongerna och fixa backen på 10’ans växel, men växlar du ned till 3’an så snurrar benen lite fortare men du anstränger dig inte lika mycket. ”Det som vinns i kraft förloras i väg” brukar man tala om inom fysiken. Ungefär samma kan appliceras på motorns vevstakar, om än väldigt förenklat.
Förbrukningen påverkas definitivt av låga varvtal på motorn, men det som kan sabotera den låga förbrukningen är kuperade vägar. Då gäller det att man växlar ned eller att automatlådan växlar ned, för en motor som tar i på för låga varvtal ( definitivt en diesel) tar mycket bränsle enligt min erfarenhet.
Men för cykel-analogin så brukar hastigheten sänkas radikalt om man växlar ner ifrån normalt tempo på 10:an till t ex 3:an.
Nåja - jag vet vad mina erfarenheter av mina bilar är så jag tror att vi avslutar den delen av diskussionen.
Inte sänker man hastigheten när man växlar ned p.g.a. uppförsbackar t.ex.." Normalt tempo på 10:an till t.ex 3:an ", vad betyder det?
Nja nog brukar min hastighet sänkas rejält när man går från 10an till 3an på hojen. ;)
."Förbrukningen påverkas definitivt av låga varvtal på motorn, men det som kan sabotera den låga förbrukningen är kuperade vägar. Då gäller det att man växlar ned eller att automatlådan växlar ned, för en motor som tar i på för låga varvtal ( definitivt en diesel) tar mycket bränsle enligt min erfarenhet."
Nja nog brukar min hastighet sänkas rejält när man går från 10an till 3an på hojen. ;)[/quote]
"Nja nog brukar min hastighet sänkas rejält när man går från 10an till 3an på hojen. ;)"
Vad fan betyder det? Förklara tack.
Pojkar, nu är nu ute och cyklar rejält;-) Oavsett vad man tycker sig kunna se på sin momentana förbrukning i färddatorn (inklusive min egen), så är det nog så att:
- lägre varvtal sänker naturligtvis förbrukningen generellt (därav 10-växlade lådor med hög slutväxel).
- inte alla motorer storknar av låga varvtal (se t.ex. min egen diesel)
- förbrukningen inte alltid blir lägre med låga varvtal - företrädesvis då vid hög belastning (se tillverkarnas programmering av automatlådor - de där gubbarna (företrädesvis igen) är inte helt dumma (företrädesvis ännu en gång)).
Kan vi enas om detta?
Bra summerat A5:)
Beträffande cykeln kan jag bara svara för mig själv. Promenadtempo uppför min backe blir naturligtvis betydligt mindre ansträngande med mera fart på pedalerna med mindre motstånd än tvärtom. Det känns som att det är en ickediskussion egentligen.
Har du aldrig sett på traktorpulling?
Nä dom har väl inget vidare vrid innan dom gigantiska turboaggregaten får upp farten.
Å den bensinmotorn du relatera till sitt väl inte i en vanlig svenssonbil.
Men onekligen har BMW:s 50D motor ett ganska rejält register. Och ett vridmoment som är väldet dubbla jämfört med den respiratorfria bensinmotorn.
Men nu var det väl mest dom så populära små trepiparna med enkelturbo jag tänkte på.
Svensson och Svensson, nä en sportbil (911 GT3 4,0).
Dieselbilar brukar vara växlade så man får ner vridmomentet till hjulen till liknande nivåer som bensinare. Generellt har ju turbomotorer snävare register än de utan respirator och det är billigare att lasta i mängder av växlar i lådan än att göra en riktig motor.
Tvärtom skulle jag vilja påstå. Om vi pratar register som hastighet, men även effekt på varvtalsregister om den överladdade har både kompressor och turbo som tex. Volvos T6.
Min V40 T4 slog dom flesta bilarna på fingrarna när det gäller fartökning på en och samma växel, genom hela växeln. På trean och fyran så var registret 100km/h på varje växel, trean 50-150 och fyran 100-200. Om intresse finns så kan jag rota lite på en gammal dator om jag hittar några filmer som visar detta.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.