X-Trail klarar skogen

En suv med måttliga mått behöver för övrigt inte vara ett så förfärligt miljösvin. Med dieselmotor kan förbrukningen hållas nere på anständiga nivåer. Vi har självklart valt dieseldrivna suvar i vårt test - Citroën C-Crosser har en fransk 2,2-litersmotor på 160 hk och Nissan X-Trail har en tvåliters diesel med 150 hk.

Beteckningen "stadsjeep" passar bra in på C-Crosser. Dieselmotorn - som är enda drivkällan fram till nästa år - tar plats och medför att frigångshöjden bara blir 17,4 centimeter. Det innebär att bilen bör framföras med viss försiktighet över stubbar och stenar, även om den nog kan ta sig fram.
Nissan X-Trail har en annan karaktär - dess kantiga design ger mer associationer till skogen än till stan. Med en markfrigång på 21 centimeter går den att köra in på hjulspår där rivalen hänger sig. Att det handlar om en helt ny bil måste man vara lite av expert för att se. Nissan har bara jämkat lite på linjerna från gamla modellen som kom för sju år sedan.

Nya X-Trail har emellertid blivit betydligt större - den är 17,5 centimeter längre och även bredd och höjd har ökat lite. Främst märks det i bagageutrymmet som vuxit med nästan 70 liter och där det går att stuva in mycket mer prylar än i C-Crosser.

Att Nissan i stort sett kopierat den gamla modellen har sina skäl. Köparna vill helt enkelt att X-Trail ska se ut som en kvarleva från ett engelskt gods. Säger Nissan.

Nissan har inte gjort några försök att trycka in fler än fem passagerare i X-Trail, men bagageutrymmet har inretts för att tåla last som är både blöt, hårig och jordig. Det är hårda plastpaneler överallt och de kan skuras om så skulle behövas.
Lastutrymmets golv är dubbelt, med en förvaringsinsats för smärre prylar som hundkoppel, paraplyer och annat smått och gott. Lasten hasar dock omkring med störande rassel, för plasten är väldigt hal.

Lastinsatsen bygger upp golvet så lastytan blir helt plan när baksätet fälls. Det sker på vanligt vis genom att sittdynorna viks upp och ryggstöden ned. Hanteringen avslöjar en ganska racklig säteskvalitet, men lastutrymmet blir stort och kan svälja en låda som är 175 cm lång, 80 hög och nästan en meter bred. Den som vill frakta bräder, eller skidor, kan trycka in dessa i mitten av bilen genom att bara mittarmstödet fälls ned.

I Nissans baksäte har passagerarna inte samma generösa benutrymme som i Citroën, men de sitter bekvämare på mjukare dynor.

Den som ger sig i kast med en grusig och stenig brant, en isig backe eller en snorhal lergrop upptäcker förvånat hur lätt och elegant en fyrhjulsdriven bil tar sig fram. Men fyra drivande hjul behövs ju inte så ofta och i vardagslag är både Citroën C-Crosser och Nissan X-Trail bara framhjulsdrivna, vilket sparar lite bränsle. Förarna får själva bestämma när bilarna behöver driva på alla fyra.

I Nissan går det att låsa drivningen till 50/50 mellan axlarna. Men om något hjul börjar slira går ABS-systemet in och bromsar, varpå kraften skickas över till de hjul som har bäst fäste på varje axel. Även om bilen hänger med två hjul diagonalt i luften så kan den ta sig vidare. Men i uppförsbranter med lösgrus blir den fast om hjulen börjar gräva.

Däremot går det lätt att ta Nissan X-Trail nedför riktigt besvärliga lut genom att trycka in DDS-knappen. Det betyder "Downhill Drive Support". Bilen bromsas automatiskt till sju km/tim hur brant än backen lutar. Föraren kan glömma allt som har med gas och broms att göra och bara koncentrera sig på att hitta bästa spåret nedför.  Vi tvekade lite innan vi testade systemet i en brant grusgropsslänt som underminerats av strömmande regnvatten. Men bilen hasade ned hur tryggt som helst.

Liknande finesser finns inte hos C-Crosser. Men Nissan är ju över huvud taget lite mer anpassad till fältförhållanden. Det är inte för inte man ofta ser en X-Trail spänd framför ett hästsläp.

Nissans 150-hästarsdiesel är stark och villig och orkar både kärror och snabba körpass. Det går förvånansvärt rappt att accelerera upp i fart.
I testbilen satt motorn ihop med en sexväxlad automat som nästan inte märktes på annat än att drivkraften alltid fanns till hands. Ska bilen användas som dragare är dock automaten inte mycket att ha - den klarar bara släp på 1 350 kilo. Med manuell låda får X-Trail dra 2 000 kilo tunga kärror.

Citroën C-Crosser är inte bara dyrare att köpa än Nissan X-Trail, den fransk/japanska suven kostar också mer att hålla igång.

Serviceräkningarna blir ungefär dubbelt så dyra som hos Nissan och en del reservdelar har helt hutlösa priser. Den som till exempel kör sönder en av Exclusive-versionens xenonstrålkastare tvingas punga ut med över 14 500 kr för en ny. Katalysatorn kostar över 11 000 kr. Citroën tar mer betalt för i stort sett allt.

Mot detta ska dock vägas att Nissan har högre skatt och försäkring och - med automatlåda - drar lite mera bränsle. Men det ändrar inget. Vare sig vi körde på motorväg eller hem till gården föredrog de flesta testförare i slutänden ändå Nissan X-Trail.

- Den är plastig som en gammal ryssbil, men väldigt sjysst ändå, summerade en av testförarna.
Nissan vinner matchen, men det kan bero på att vi är som vi är.