Kuga bättre på vägen

Det kändes redan när vi körde över fartguppen i stan. Subaru Forester gick över med ett mjukt gungande. Det gick att köra 30 km/tim över bulorna utan att det slog hårt i hjulupphängningen. Först tyckte vi det var imponerande. Det gick mjukt och komfortabelt i stadstrafik och på infartslederna. Men vi märkte att Forester har tendenser att gunga mjukt också på motorvägen och då började en larmklocka ringa i bakhuvudet.

När vi jämförde de två testbilarna Ford Kuga och Forester upplevde vi en markant skillnad. Komfort i all ära. Men på kurvig väg blir Subaru närmast svajig och kräver ständig passning med ratten. Kuga går fortfarande stabilt och svarar lydigt. Forester kränger och gungar. Och vid mer forcerad körning är inte Subarun trivsam.

Våra föraningar bekräftas när vi provar att köra det som kallas älgtestet. Med två personer fram avbryter vi testet med Forester vid 67 km/tim på hastighetsmätaren. Lastad med fyra personer och 50 kg (sammanlagt ca 325 kg) avbröt vi redan vid 65. Då börjar nämligen Forester att gunga eller snarare studsa med bakvagnen vid näst sista svängen.

VDC går in för att stabilisera, men det sker först efter de obehagliga gungningarna. Vi uppfattar fjädringen som alldeles för mjuk samtidigt som stötdämparen inte klarar av att tygla rörelserna tillräckligt effektivt.

Klarar testet galant
Kuga klarar testet galant i 70 km/tim med last. Till slut bromsar vänster framhjul hårt för att stabilisera och avvärja en sladd och då går inte bilen att styra in genom konerna. Men den sladdar inte eller beter sig obehagligt på annat sätt. Mer än väl godkänt.

Test av bromsförmåga är för det mesta en ganska odramatisk historia. Men vår Forester dök med nosen och bakvagnen vibrerade kraftigt i slutet av inbromsningen. Två observatörer konstaterade då att bakhjulen pendlade i längdled och i takt med bromspulserna, troligen mellan infästningarnas ändlägen.

Det skedde med olastad bil och två personer i framsätet från 105 km/tim. Med två personer i baksätet kom vibrationerna först när farten höjdes något. Bromstest med Forester av förra generationen gav alls inte samma reaktioner. Den uppträdde helt klanderfritt.

Uppträdde på samma sätt
Vi tog därför kontakt med den svenska importören International Motors AB. Överensstämmer Vi Bilägares testbil med serietillverkade bilar? Finns olika chassisättningar? Vi bad också International Motors göra samma test som vi och att kontrollera om bilen verkligen var okej.

Svaret från Subaru:
Vid ett eget bromstest som utförts av en bilmekaniker uppträdde vår Forester på samma sätt. En närmare undersökning av denna bil ska därför göras. Men i skrivande stund finns alltså ingen närmare förklaring. International Motors påpekar att Vi Bilägares testbil var den bil som i en reklamfilm bl a hoppar över ett krön. Nu misstänker importören att bilen kan ha skadats.

Vi kommer därför att göra ombromsprov och undanmanöverprov med Forester. Till dess följer vårt redan utförda test av övriga egenskaper.

Subaru har låtit Forester växa till sig ordentligt. Tredje versionen är en fullvuxen suv, längre, bredare och framför allt högre än tidigare.

Tre viktiga cm
Markfrigången, 21,5 cm, är ganska bra för bilar i den här klassen och slår t ex Kuga med nära tre viktiga cm. Nya Forester bygger på Legacy. En skillnad finns. Forester har utökat axelavstånd. För övrigt är hjulupphängning och motormontage identiskt förutom anpassning efter bilens tyngd.

Ford Kuga är en helt ny bil. Men också den vilar på en gammal bekant. Det är C-Max som utgör nya bilens plattform. Tittar vi undertill så känner vi igen hjulupphängningen från Focus. Båda har rejält infästa bakvagnar via en i karossen uppfäst ram. Men som vi senare upptäckte beror en stor del av bilens egenskaper på hur bussningarna till länkarna optimerats, efter komfort eller maximala vägegenskaper.

Subaru rullar tyst och komfortabelt. Den går mjukt och med ett för örat lägre buller särskilt på riktigt grov asfalt. Men när man växlar mellan bilarna märker man också omgående att Ford är avsevärt stabilare. Båda har styrning via kuggstång. Ford har lyckats mycket bra med Kugas elektrohydrauliska styrning. Den ger mycket bra vägkänsla och har bra anpassning efter såväl stadskörning som på motorväg och snabbare hantering. Den är för övrigt ställbar i tre lägen.

Forester har hastighetsanpassad servo som underlättar parkering och stadskörning men som fortfarande känns lite för lättgående och oprecis vid högre hastighet.

Kör man vid sidan av vägen är lång fjädringsväg och viss mjukhet en fördel. Vi tog ut båda bilarna till Ekeby Terrängcamp utanför Tungelsta för att känna på bilarnas förmåga vid sidan av vägen. Subaru visar sig ha talanger. En stor hjälp är den något lägre utväxlingen som man har tillgång till via reglaget för hög/låg. Bensinmotorn har ju dessutom mjuk och jämn gång, vilket gör det lättare att smyga över stenar och andra hinder.

Teknikbanan är inte extrem, men avslöjar hur en bil fungerar vid skogskörning. Forester klarade hela slingan utom näst sista hindret - en berghäll där markfrigången inte räckte till. Forester imponerade. Det var först i en lerig uppförsbacke med stenar som hjulen började slira. Skulle vi bli stående? När vi ökade varvtalet började elektroniken bromsa främre och bakre spinnande hjul och den lilla ökningen av grepp som bilen då fick räckte för att vi skulle komma upp.

Forester har permanent fyrhjulsdrivning. Men differentialbromsen bak har ersatts med elektronik för att antisladdsystemet ska fungera. Vi provade med hjälp av domkrafter för att se när och om elektroniken börjar bromsa spinnande hjul.

Driver på båda axlarna
Såvitt vi kunde notera sker det i Subaru först vid ett motorvarvtal på omkring 2 000 v/min. Men vi kunde också konstatera att Forester verkligen driver på båda axlarna. Med ett eller båda framhjulen i luften puttar bilen sig genast fram. Samma resultat blir det om man i stället lyfter hjulen bak ett i taget. Problemet är just diagonalspinn, eller när båda hjulen på ena sidan får sämre grepp. Då är det elektroniken och bromsarna som måste pytsa över kraft genom bromsning av spinnande hjul.
 
Forester klarade inte riktigt hela vägen uppför det sandtag vi tidigare bestigit med t ex Hummer och Toyota Land Cruiser. Det är i och för sig inte säkert att friktionen var densamma. Stigningen var också mycket ojämn och det fick Forester att gunga och studsa, vilket kan orsaka att hjulen börjar spinna och att elektroniken inte hinner med.

Den svenska importören för Ford, poängterade vid presentationen att Kuga minsann inte är någon terrängbil. Och det håller vi med om. Den har visserligen ett bra system för fyrhjulsdrivning genom Haldex 3. Men allt annat är optimerat för väg, inte terräng. Därför är uttryck som "kraftfulla prestanda off-road", som trots allt används i marknadsföringen, missvisande.

Oerhört snabbt
Däremot är Kugas system oerhört snabbt på att fördela kraft mellan hjulaxlarna. Med domkrafterna konstaterade vi att Haldex blixtsnabbt ser till att bilen ändå driver när vi hissar ett eller två framrespektive bakhjul i luften. Det beror på att systemet redan när man lägger i en växel förbereder kopplingen på att ge 4WD vid start genom att omgående lägga en viss drivning på bakhjulen. Forester har redan 50/50.

Att Kuga inte kommer lika långt i sandbacken kan bero på att den är lägre och att fjädringen omgående ger rörelser som orsakar olika grepp för hjulen. Men det är också svårare att köra Kuga på teknikbanan eftersom den är känsligare för gaspådrag och alldeles för hårt fjädrad.

Subaru är jämfört med Kuga tolv cm längre, sex cm smalare, två cm högre och har sju cm kortare hjulbas. Det låter ju inte som några stora skillnader. Men utrymmen handlar också till stor del om karossens form. Subaru har inte fallit för frestelsen att hyvla av bakdelen.

Den rakare taklinjen innebär ett rymligare bagageutrymme. Man får full lasthöjd på en större del av lastytan. Ford har däremot offrat utrymme för utseende. Även inuti känns Ford ny och spännande medan Subaru är aningen stramare och mer återhållen. Man känner igen sig från Legacy och Impreza. De blå instrumenten är inte lika tydliga som i Kuga. Å andra sidan är Foresters instrument bättre skyddad mot infallande ljus.

Det enda som känns lite avigt inledningsvis är att Subarus startknapp är placerad till vänster om ratten. Ford har å andra sidan sin lilla "powerknapp" strax under knappen för arningsblinkers och den måste man hålla intryckt tills motorn startar. På Subaru räcker det  med ett tryck så sköter bilen resten.

Spontant uppfattar vi det som om man sitter lite högre i Ford Kuga. Det känns också som om förarstolen har längre sittdyna i Forester. När vi tar fram måttbandet visar det sig att sitsarna är lika stora men att avståndet mellan kopplingspedal och ryggslut är sju cm längre i Forester. Ett plus för riktigt långbenta förare. Men vi sitter bekvämt i bägge bilarna. Ford har lite fastare och mer skålade stolar. Avståndet mellan ratt och pedaler känns bra, inte minst tack vare bra möjlighet att justera ratt och stol i höjd och längd. Man sitter lite djupare ned i Forester men med en bekväm körställning.

I Kuga har dessutom växelspa ken fyttats upp en aning i mittpanelen. Det ger lite piggare körkänsla och passar bra till bilens alerta uppträdande. Ett uppskattat plus för Subaru är att "hillholder" är tillbaka i ny version. När man står i ett uppförslut kan man lugnt fytta högerfoten från bromspedal till gasen. Bilen håller bromskraften två-tre sekunder.

Vissa textilier i Subaru är känsliga för slitage och har sämre kvalitet än i Kuga. Armstödet på förarens dörrsida i Forester var märkbart nött redan efter några hundra mils körning. I Kuga testade vi luggen på mattan efter att en hund fått hänga med. Hård dammsugning visade att mattan faktiskt hör till de mer slitstarka.

När det gäller säkerhet hör Ford Kuga till de få bilar i den här klassen som faktiskt fått fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktest med bl a full pott i sidokrocktestet. Subaru är än så länge inte provad. Legacy Outback kördes visserligen i samma test 2002 och fick då fyra stjärnor. Men Forester är än så länge oprövad i Europa.


Välter oftare
Försäkringsbolaget Folksam varnade i våras för att bilar av den här typen välter oftare och med större risk för skador. Antisladdsystem minskar risken avsevärt. Men det är samtidigt ingen patentlösning. Elektronik kan än så länge inte upphäva naturlagarna, bara hjälpa föraren att utnyttja bilens egenskaper maximalt när denne gjort en felbedömning.

Vårt test visar nu som tidigare att det fnns skillnader i beteende trots att båda bilarna har antisladdsystem. Ford Kuga går lydigt mellan konerna tills ESP bromsar ut oss. Forester känns inte lika vig och är svårare att hantera.