Kuga bättre på vägen

Det kändes redan när vi körde över fartguppen i stan. Subaru Forester
gick över med ett mjukt gungande. Det gick att köra 30 km/tim över
bulorna utan att det slog hårt i hjulupphängningen. Först tyckte vi det
var imponerande. Det gick mjukt och komfortabelt i stadstrafik och på
infartslederna. Men vi märkte att Forester har tendenser att gunga
mjukt också på motorvägen och då började en larmklocka ringa i
bakhuvudet.

När vi jämförde de två testbilarna Ford Kuga och
Forester upplevde vi en markant skillnad. Komfort i all ära. Men på
kurvig väg blir Subaru närmast svajig och kräver ständig passning med
ratten. Kuga går fortfarande stabilt och svarar lydigt. Forester
kränger och gungar. Och vid mer forcerad körning är inte Subarun
trivsam.

Våra föraningar bekräftas när vi provar att köra det
som kallas älgtestet. Med två personer fram avbryter vi testet med
Forester vid 67 km/tim på hastighetsmätaren. Lastad med fyra personer
och 50 kg (sammanlagt ca 325 kg) avbröt vi redan vid 65. Då börjar
nämligen Forester att gunga eller snarare studsa med bakvagnen vid näst
sista svängen.

VDC går in för att stabilisera, men det sker
först efter de obehagliga gungningarna. Vi uppfattar fjädringen som
alldeles för mjuk samtidigt som stötdämparen inte klarar av att tygla
rörelserna tillräckligt effektivt.

Klarar testet galant
Kuga
klarar testet galant i 70 km/tim med last. Till slut bromsar vänster
framhjul hårt för att stabilisera och avvärja en sladd och då går inte
bilen att styra in genom konerna. Men den sladdar inte eller beter sig
obehagligt på annat sätt. Mer än väl godkänt.

Test av
bromsförmåga är för det mesta en ganska odramatisk historia. Men vår
Forester dök med nosen och bakvagnen vibrerade kraftigt i slutet av
inbromsningen. Två observatörer konstaterade då att bakhjulen pendlade
i längdled och i takt med bromspulserna, troligen mellan
infästningarnas ändlägen.

Det skedde med olastad bil och två
personer i framsätet från 105 km/tim. Med två personer i baksätet kom
vibrationerna först när farten höjdes något. Bromstest med Forester av
förra generationen gav alls inte samma reaktioner. Den uppträdde helt
klanderfritt.

Uppträdde på samma sätt
Vi tog därför
kontakt med den svenska importören International Motors AB.
Överensstämmer Vi Bilägares testbil med serietillverkade bilar? Finns
olika chassisättningar? Vi bad också International Motors göra samma
test som vi och att kontrollera om bilen verkligen var okej.

Svaret från Subaru:
Vid
ett eget bromstest som utförts av en bilmekaniker uppträdde vår
Forester på samma sätt. En närmare undersökning av denna bil ska därför
göras. Men i skrivande stund finns alltså ingen närmare förklaring.
International Motors påpekar att Vi Bilägares testbil var den bil som i
en reklamfilm bl a hoppar över ett krön. Nu misstänker importören att
bilen kan ha skadats.

Vi kommer därför att göra ombromsprov och
undanmanöverprov med Forester. Till dess följer vårt redan utförda test
av övriga egenskaper.

Subaru har låtit Forester växa till sig
ordentligt. Tredje versionen är en fullvuxen suv, längre, bredare och
framför allt högre än tidigare.

Tre viktiga cm
Markfrigången,
21,5 cm, är ganska bra för bilar i den här klassen och slår t ex Kuga
med nära tre viktiga cm. Nya Forester bygger på Legacy. En skillnad
finns. Forester har utökat axelavstånd. För övrigt är hjulupphängning
och motormontage identiskt förutom anpassning efter bilens tyngd.

Ford
Kuga är en helt ny bil. Men också den vilar på en gammal bekant. Det är
C-Max som utgör nya bilens plattform. Tittar vi undertill så känner vi
igen hjulupphängningen från Focus. Båda har rejält infästa bakvagnar
via en i karossen uppfäst ram. Men som vi senare upptäckte beror en
stor del av bilens egenskaper på hur bussningarna till länkarna
optimerats, efter komfort eller maximala vägegenskaper.

Subaru
rullar tyst och komfortabelt. Den går mjukt och med ett för örat lägre
buller särskilt på riktigt grov asfalt. Men när man växlar mellan
bilarna märker man också omgående att Ford är avsevärt stabilare. Båda
har styrning via kuggstång. Ford har lyckats mycket bra med Kugas
elektrohydrauliska styrning. Den ger mycket bra vägkänsla och har bra
anpassning efter såväl stadskörning som på motorväg och snabbare
hantering. Den är för övrigt ställbar i tre lägen.

Forester har
hastighetsanpassad servo som underlättar parkering och stadskörning men
som fortfarande känns lite för lättgående och oprecis vid högre
hastighet.

Kör man vid sidan av vägen är lång fjädringsväg och
viss mjukhet en fördel. Vi tog ut båda bilarna till Ekeby Terrängcamp
utanför Tungelsta för att känna på bilarnas förmåga vid sidan av vägen.
Subaru visar sig ha talanger. En stor hjälp är den något lägre
utväxlingen som man har tillgång till via reglaget för hög/låg.
Bensinmotorn har ju dessutom mjuk och jämn gång, vilket gör det lättare
att smyga över stenar och andra hinder.

Teknikbanan är inte
extrem, men avslöjar hur en bil fungerar vid skogskörning. Forester
klarade hela slingan utom näst sista hindret - en berghäll där
markfrigången inte räckte till. Forester imponerade. Det var först i en
lerig uppförsbacke med stenar som hjulen började slira. Skulle vi bli
stående? När vi ökade varvtalet började elektroniken bromsa främre och
bakre spinnande hjul och den lilla ökningen av grepp som bilen då fick
räckte för att vi skulle komma upp.

Forester har permanent
fyrhjulsdrivning. Men differentialbromsen bak har ersatts med
elektronik för att antisladdsystemet ska fungera. Vi provade med hjälp
av domkrafter för att se när och om elektroniken börjar bromsa
spinnande hjul.

Driver på båda axlarna
Såvitt vi
kunde notera sker det i Subaru först vid ett motorvarvtal på omkring 2
000 v/min. Men vi kunde också konstatera att Forester verkligen driver
på båda axlarna. Med ett eller båda framhjulen i luften puttar bilen
sig genast fram. Samma resultat blir det om man i stället lyfter hjulen
bak ett i taget. Problemet är just diagonalspinn, eller när båda hjulen
på ena sidan får sämre grepp. Då är det elektroniken och bromsarna som
måste pytsa över kraft genom bromsning av spinnande hjul.
 
Forester
klarade inte riktigt hela vägen uppför det sandtag vi tidigare bestigit
med t ex Hummer och Toyota Land Cruiser. Det är i och för sig inte
säkert att friktionen var densamma. Stigningen var också mycket ojämn
och det fick Forester att gunga och studsa, vilket kan orsaka att
hjulen börjar spinna och att elektroniken inte hinner med.

Den
svenska importören för Ford, poängterade vid presentationen att Kuga
minsann inte är någon terrängbil. Och det håller vi med om. Den har
visserligen ett bra system för fyrhjulsdrivning genom Haldex 3. Men
allt annat är optimerat för väg, inte terräng. Därför är uttryck som
"kraftfulla prestanda off-road", som trots allt används i
marknadsföringen, missvisande.

Oerhört snabbt
Däremot
är Kugas system oerhört snabbt på att fördela kraft mellan hjulaxlarna.
Med domkrafterna konstaterade vi att Haldex blixtsnabbt ser till att
bilen ändå driver när vi hissar ett eller två framrespektive bakhjul i
luften. Det beror på att systemet redan när man lägger i en växel
förbereder kopplingen på att ge 4WD vid start genom att omgående lägga
en viss drivning på bakhjulen. Forester har redan 50/50.

Att
Kuga inte kommer lika långt i sandbacken kan bero på att den är lägre
och att fjädringen omgående ger rörelser som orsakar olika grepp för
hjulen. Men det är också svårare att köra Kuga på teknikbanan eftersom
den är känsligare för gaspådrag och alldeles för hårt fjädrad.

Subaru
är jämfört med Kuga tolv cm längre, sex cm smalare, två cm högre och
har sju cm kortare hjulbas. Det låter ju inte som några stora
skillnader. Men utrymmen handlar också till stor del om karossens form.
Subaru har inte fallit för frestelsen att hyvla av bakdelen.

Den
rakare taklinjen innebär ett rymligare bagageutrymme. Man får full
lasthöjd på en större del av lastytan. Ford har däremot offrat utrymme
för utseende. Även inuti känns Ford ny och spännande medan Subaru är
aningen stramare och mer återhållen. Man känner igen sig från Legacy
och Impreza. De blå instrumenten är inte lika tydliga som i Kuga. Å
andra sidan är Foresters instrument bättre skyddad mot infallande ljus.


Det enda som känns lite avigt inledningsvis är att Subarus
startknapp är placerad till vänster om ratten. Ford har å andra sidan
sin lilla "powerknapp" strax under knappen för arningsblinkers och den
måste man hålla intryckt tills motorn startar. På Subaru räcker det 
med ett tryck så sköter bilen resten.

Spontant uppfattar vi det
som om man sitter lite högre i Ford Kuga. Det känns också som om
förarstolen har längre sittdyna i Forester. När vi tar fram måttbandet
visar det sig att sitsarna är lika stora men att avståndet mellan
kopplingspedal och ryggslut är sju cm längre i Forester. Ett plus för
riktigt långbenta förare. Men vi sitter bekvämt i bägge bilarna. Ford
har lite fastare och mer skålade stolar. Avståndet mellan ratt och
pedaler känns bra, inte minst tack vare bra möjlighet att justera ratt
och stol i höjd och längd. Man sitter lite djupare ned i Forester men
med en bekväm körställning.

I Kuga har dessutom växelspa ken
fyttats upp en aning i mittpanelen. Det ger lite piggare körkänsla och
passar bra till bilens alerta uppträdande. Ett uppskattat plus för
Subaru är att "hillholder" är tillbaka i ny version. När man står i ett
uppförslut kan man lugnt fytta högerfoten från bromspedal till gasen.
Bilen håller bromskraften två-tre sekunder.

Vissa textilier i
Subaru är känsliga för slitage och har sämre kvalitet än i Kuga.
Armstödet på förarens dörrsida i Forester var märkbart nött redan efter
några hundra mils körning. I Kuga testade vi luggen på mattan efter att
en hund fått hänga med. Hård dammsugning visade att mattan faktiskt hör
till de mer slitstarka.

När det gäller säkerhet hör Ford Kuga
till de få bilar i den här klassen som faktiskt fått fem stjärnor i
Euro NCAP:s krocktest med bl a full pott i sidokrocktestet. Subaru är
än så länge inte provad. Legacy Outback kördes visserligen i samma test
2002 och fick då fyra stjärnor. Men Forester är än så länge oprövad i
Europa.

Välter oftare
Försäkringsbolaget Folksam
varnade i våras för att bilar av den här typen välter oftare och med
större risk för skador. Antisladdsystem minskar risken avsevärt. Men
det är samtidigt ingen patentlösning. Elektronik kan än så länge inte
upphäva naturlagarna, bara hjälpa föraren att utnyttja bilens
egenskaper maximalt när denne gjort en felbedömning.

Vårt test
visar nu som tidigare att det fnns skillnader i beteende trots att båda
bilarna har antisladdsystem. Ford Kuga går lydigt mellan konerna tills
ESP bromsar ut oss. Forester känns inte lika vig och är svårare att
hantera.