Det svenska stålet mjuknar

Den nya 3-serien tål utmanande vägar. I generation efter generation har den lilla bayraren utmärkt sig som en körmaskin av högsta klass. 

Packningen är stuvad. Passagerarna på plats. En gråkulen marseftermiddag sätter vi av  längs krokiga, knixiga stråk med tresiffriga vägnummer.  Men nya 3-serien tål utmanande vägar. I generation efter generation har den lilla bayraren utmärkt sig som en körmaskin av högsta klass.  I 3-seriens historia - som går tillbaka till 1982 - finns en hel del tävlingssegrar.

Den femte och senaste versionen utlovas vara den mest körbara hittills - karossen är 25 procent mer vridstyv än föregångaren och chassit mer avancerat än tidigare. Framvagnen, av aluminium,  är en kopia av konstruktionerna som sitter i 5- och 7-serien. Bakhjulen hänger i fem länkarmar som samverkar för att alltid hålla hjulen i idealspår.

BMW tillkännager stolt, att den nya modellen har slagit den gamla med hela nio sekunder på Nürnburgrings 20,8 km långa nord-slinga och gjort varvet på 8 min 49 sek. Sånt är nog viktigt att veta för BMW-köparna.

Den enklaste modellen, tillika vår testbil, betecknas 320i och den är inte så enkel. Till utrustningen hör bland annat vad som är nödvändigt för körsäkerheten i en bakhjulsdriven bil - en avancerad sladdhämmare.

Trots att nya 3-serien är både större och mer tekniskt avancerad än föregångaren, har den inte blivit dyrare.  Tvärtom. Jämfört med gamla 320 är den nya 20 000 kr billigare! Även bayrarna har upptäckt att bilvärlden börjar fyllas av kompetenta konkurrenter och vågar inte längre ta ut rövarpriser.  Med en prislapp på 251 000 känns nya 320i som prisvärd.

Till saken hör dock att gamla 320 hade en sexcylindrig motor. Den nya har en fyrcylindrig maskin som är en vidareutveckling av gamla 318-motorn. Men dess 150 hästar gör sannerligen inget dåligt jobb och är dessutom ganska billiga att mata.

Gamla 3-serien var en tid den mest sålda så kallade premiumbilen i Europa. Här hemma har den aldrig kommit så högt. Svenskarna köper hellre svenska vagnar och gärna Volvo S60. Den var 11:e mest sålda bil här hemma i fjol. BMW 3-serien kom på 22:a plats.

Volvo kan konsten att ta duktigt betalt, men S60 är i alla fall billigare än nya BMW:n. För nästan samma pengar som BMW vill ha för sin 320i får köparen hos Volvo en bil med en femcylindrig motor på 170 hästar.
 
Inget för korta

Volvo S60 2,4 170 hk lägger sig i kölvattnet efter BMW 320i när vi styr in på den första skogsslingan.

Testresans baksätespassagerare har fått välja bil och den som är längst har inte muttrat om "pest eller kolera" utan satt sig i BMW 3-serien. Där får han plats, vilket inte är fallet i Volvo S60 vars baksäte passar bäst för barn. Där är ungefär lika trångt som i gamla 3-serien.

Nya 3-serien har växt och det märks extra tydligt i  baksätet. Det minimala knäutrymmet har blivit flera centimeter bättre, tack vare att hjulaxlarna dragits isär med 3,5 centimeter. Jämfört med föregångaren är nya BMW:n fem centimeter längre, tolv centimeter (!) bredare och ett par centimeter högre.

Utanpå är bilen obetydligt mindre än vad 80-talets 5-serien var.

BMW har konstaterat, att medellängden ökar med en millimeter per år och har anpassat 3-serien efter det. Att 3-serien är byggd för att passa långa drasuter står strax klart för testlagets kortaste medlem (158 cm). Trots att ratten går att justera både i längd och höjd och stolen kan hissas blir körställningen fel.

Den som är liten och måste sitta högt och långt fram hamnar med ögonbrynen i obehaglig närhet av vindrutans övre kant. Där kommer solen åt ögonen även mitt på dagen och solskyddet måste ständigt vara nedfällt. Ute på vägen går det väl an men i stan blir det knepigt med sikten.

Även S60 har en starkt bakåtlutad framruta, men har fått till en bättre ergonomi. Föraren sitter längre in i bilen och taket skyddar mot sol. I Volvo känner sig en kort person mer hemmastadd och inte, som i BMW:n, som om man tagit på sig en för stor rock.

Betraktare utmed vägen har nog inte så svårt att identifiera de två bilar som sveper förbi. Volvos slanka, eleganta profil är känd i varenda svensk stuga och BMW:s nya 3-serie är heller inte så svår att placera.

Snygg från tre håll

Den svulstiga stil som skämmer de större modellerna har hållits måttlig i 3-serien. Den måste ju gillas av flera köpare. Nya bilen är riktigt maffig - åtminstone sedd från tre håll. Fronten har markerade och respektingivande drag och profilen präglas av skarpa linjer.

Men det verkar som om designteamet plötsligt ledsnade när de var framme vid aktern och slängde över jobbet till ett gäng amatördesigners från Japan. Bakdelen är tung och svullen och de ledset vinklade och lätt vindögda bakljusen gör inget för att lätta upp den japanska looken.
Men karossen rör sig smidigt i fartvinden. Något vindbrus är knappt hörbart och det är lite farligt. 3-serien är en fartlögnare. Bilen är riktningsstabil som en klippa och gasen lättrampad. Utan att föraren märker det kan bilen "smyga" upp i farter som är långt ifrån vad som tillåts. Man måste ständigt hålla ett vakande öga på hastighetsmätaren.

I Volvo S60 både hörs och känns farten tydligare. Det blåser runt backspeglarna och mullrar högre från däcken.

Bredbandsstyrning

Att 3-serien är en speciell körmaskin står klart från det ögonblick föraren vrider på ratten för första gången. Styrkänslan är bestämd och framhjulen svarar direkt; som om det vore bredband mellan förarens händer och hjulen.

Det som gillar bilkörning blir gärna smått euforisk av att driva fram BMW:n längs en krokig, ödslig skogsväg. Bilen lyder med knivskarp precision, motorn morrar rent och vältrimmat och drar entusiastiskt.

Riktiga konnässörer kan dock beklaga sig över att växelspakens slag är väl yviga. Men lägena är exakta och även om man får vifta lite med högerarmen, går växlingarna snabbt. Lådan är sexväxlad men på en kurvig väg kan man glömma sexan. Den är en överväxel, avsedd att sänka förbrukningen i jämn fart.

Föraren har kul, men passagerarna börjar snart klaga ilsket. Det är inte skönt att åka med i 3-serien. Fjädringen är mera anpassad för fortkörning på en slät Autobahn än för svenska vårguppiga landsvägar. Hjulen missar inte en ojämnhet i vägen. Bilen studsar och stampar och inte ens tonåringar lyckas sova i baksätet. Deras huvuden studsar som bollar mot nackskydden.

Bäst ljus

När det blir kväll får Volvo S60 köra först. Den har bäst ljus. Men det betyder att även Volvoföraren blir störd av den tyska stumma fjädringen. När BMW:s hoppar i guppen slår halvljuset bländande blixtar i Volvos backspegel.

Volvo S60 har en helt annan körkaraktär än den ettrige bayraren. Det märks så fort man slår ned baken i ett säte. Komforten är betydligt mjukare och den mjuka känslan går igen i det mesta. Jämfört med BMW:s kortslagiga och precisa reglage verkar Volvos rattspakar nästan sladdriga. Styrningen är betydligt lättare och kan kännas lite slapp för den som kliver över från den hårdstyrda BMW:n. Den femcylindriga motorn har lite sävligare karaktär än den tyska hetsiga fyran.

På svenska usla landsvägar fungerar svensk fjädring bäst. Volvo S60 rör sig flytande och utan att smårista för varje liten ojämnhet. Den är bekväm att både köra och åka i.  Jämfört med BMW kan dock Volvon kännas nästan svajig, men man ska inte missbedöma mjukheten. Den som utsätter Volvo S60 för tuffa prov ska upptäcka, att hjulen håller lika envist fast i backen som den tyska bilens.

Båda bilarna är standardutrustade med sladdhämmare. Volvos går mer sällan in än BMW:s. Bakhjulsdrift och halt väglag går ju inte så bra ihop. BMW:s sladdsystem har dock två nivåer. Det går att stänga av lite halvt, vilket tillåter bilen att bli lite yvigare i bakvagnen. När det börjar gå för mycket på tvären griper dock elektroniken in.
Snaskig kupé
Efter en lång dagsetapp får BMW förarnas toppoäng, men passagerarna har enhälligt gått över till att hålla på Volvo, trots det trånga baksätet.

När BMW har tömts på folk och prylar är den inte så trevlig längre. Kupén ser ut som om bilen stått med rutorna öppna i blåsväder. Den svarta klädseln är full med damm, hår och småskräp och plastpanelerna är grårandiga av lort. Kupén ser snaskig ut.

Håller sig prydligare

Finns det månne någon utredning som visar, att BMW-ägare njuter av att putsa och feja sina bilar? BMW verkar i alla fall tro det. Inredningen formligen suger åt sig skräp. För att hålla kupén snygg tvingas man ständigt dammsuga, torka och pillra bort smolk.

Volvo S60 håller sig betydligt prydligare och är lättare att snygga till.

Kanske finns anledning rucka på föreställningen om bayersk toppkvalitet.  Inte bara de svårstädade tygerna i kupén vittnar om besparingsiver. Motorhuvens undersida och bakluckans insida är till exempel bara fult grundlackade.

Även BMW måste i dag börja priskonkurrera för att kunna kränga bilar. I grundpriset ingår dock det mesta som en vanlig köpare kan klara sig med. Det viktigaste är kanske säkerhetsutrustningen.

Efter fiskot med nya 5-serien som bara fick fyra stjärnor i Euro-NCAP vågar BMW inte ta några risker. Man deklarerar frankt att 3-serien är den säkraste bilen i klassen - fast det återstår att bevisa.

Även Volvo S60 har bara fyra krockstjärnor, men när den testades år 2000 fanns inte den femte stjärnan.

3-serien har i alla fall riktiga krockgardiner och sidokrockkuddar i stolarna. Däremot tycks BMW:s säkerhetstekniker inte känna till att det finns något som heter pisksnärtskydd, vilket ju Volvo har.

En ljudande bältesvarnare finns, men den börjar inte låta förrän efter cirka 15 sekunder. På den tiden kan bilen gott och väl hinna accelerera till långt över 100 km/tim.

Höga magnetfält

BMW nonchalerar också att många människor oroas för höga magnetfält i dagens bilar. 3-serien har batteriet baktill och en kabel som går fram till motorrummet. Kabeln löper på höger sida och alstrar höga magnetfält, över tio mikrotesla. Det är ungefär 40 gånger högre än vad som anses acceptabelt på svenska arbetsplatser.

Att säkra en bil mot höga magnetfält är enkelt och billigt. Det har Volvo gjort. S 60 har låga nivåer.

Det skiljer 2 100 kronor i inköp mellan de båda konkurrenterna, förutsatt att köparen kan avhålla sig från extra prylar (fast BMW behöver en farthållare för 2 600 kr).

Hur ägarkostnaderna i fortsättningen utvecklas, är förstås en öppen fråga.

Fri service

BMW har ett diffust rykte om sig att vara dyr i drift, men den uppfattningen finns inget belägg för. 3-serien åtföljs av hela 8 000 mils fri service och på den tiden blir Volvo direkt över 9 000 kronor dyrare. En titt i reservdelslistorna visar att prylarna säljs betydligt billigare hos BMW än hos Volvo. Försäkringen (hos Folksam) är också lägre.

Volvo S60 är gjord med mera omtanke om alla som färdas i bilen. Det är sympatiskt. Men trots allt känns BMW 320i som mest "premium" av de två.
 

Testad i Vi Bilägare nummer: 6/2005