Eolab sänker sig fem centimeter i farter över 70 km/tim. Frontspoilern trycks dessutom tio cm närmare vägen.
Eolab är en lättviktare som kan väga tungt när dess teknik kommer i vardagsbilar. Men Renaults laddhybrid kommer först 2018.
Det är inte så ofta som vi kör prototyper som verkligen tar avstamp för att ge ultralåg förbrukning och låga utsläpp. Därför var det med viss spänning jag äntligen fick hoppa in i den förmodligen svindyra och unika Eolab. Bilen innehåller mycket ny och intressant teknik och enligt Renault har man ansökt om 40 nya patent.
Innan jag fick sätta mig bakom ratten påpekades att designen inte var låst och att kraftöverföring ännu inte var färdigutvecklad – bilen surrade och gick inte riktigt lika mjukt som den kommer att göra.
Elmotorn gör att Eolab svarar kvickt på gaspådrag. Fjädringen är i det närmaste stenhård och styrningen mycket direkt, vilket i kombination med låg vikt ger sportbilskänsla. I stadstrafik hör man bara det typiska vinandet från elmotorn. Men med körläget ”weekendmode”, startar den lilla trecylindriga bensinmotorn vid 40 km/tim för att ge bättre prestanda och stängs sedan inte av förrän farten sjunker under 40 igen.
Konceptet med en extremt lätt bil, från början byggd för att vara en laddhybrid är konstigt nog nära på unikt. Eolab är inte som de flesta andra laddhybrider en konventionell modell, vilken lastats på med batteri och elmotor.
Renault har så att säga börjat i rätt ände, bantat bort så många kilo man någonsin kan, samtidigt som man försökt hålla kostnaderna nere.
– En laddhybrid måste vara lika funktionell, komfortabel och får inte kosta mycket mer än en konventionell bil. Annars går den inte att sälja, förklarade projektledare Jean-Pierre Fouquet.
Eolab väger betydligt mindre än en vanlig Clio. Trots att laddhybridens drivsystem väger 145 kg hamnar Eolabs vikt på 955 kg, vilket är 240 kg under nuvarande Clios tjänstevikt.
Man använder delvis extrema och dyra konstruktionslösningar, till exempel dörrar med utsida av aluminium och insida av magnesium. Karossen har också högt innehåll av komposit och ultrahållfast stål.
Men när bilens vikt minskar kan också alla andra komponenter göras lättare; bromssystemet väger 14,5 kg mindre än på en vanlig Clio trots samma prestanda. Därmed minskar också tillverkningskostnaden. En dyr lösning kan bli lönsam i andra änden.
Kraftöverföringen innehåller en av Renaults hysch-hysch-lösningar och fick inte fotograferas. Den saknar en hel del mekanik. Elmotorn används att starta med och rationaliserar bort en konventionell koppling – därför måste det alltid finnas lite batterikraft kvar.
Diskutera: Vad tycker du om Renault Eolab?
Innan jag fick sätta mig bakom ratten påpekades att designen inte var låst och att kraftöverföring ännu inte var färdigutvecklad – bilen surrade och gick inte riktigt lika mjukt som den kommer att göra.
Elmotorn gör att Eolab svarar kvickt på gaspådrag. Fjädringen är i det närmaste stenhård och styrningen mycket direkt, vilket i kombination med låg vikt ger sportbilskänsla. I stadstrafik hör man bara det typiska vinandet från elmotorn. Men med körläget ”weekendmode”, startar den lilla trecylindriga bensinmotorn vid 40 km/tim för att ge bättre prestanda och stängs sedan inte av förrän farten sjunker under 40 igen.
Konceptet med en extremt lätt bil, från början byggd för att vara en laddhybrid är konstigt nog nära på unikt. Eolab är inte som de flesta andra laddhybrider en konventionell modell, vilken lastats på med batteri och elmotor.
Renault har så att säga börjat i rätt ände, bantat bort så många kilo man någonsin kan, samtidigt som man försökt hålla kostnaderna nere.
– En laddhybrid måste vara lika funktionell, komfortabel och får inte kosta mycket mer än en konventionell bil. Annars går den inte att sälja, förklarade projektledare Jean-Pierre Fouquet.
Eolab väger betydligt mindre än en vanlig Clio. Trots att laddhybridens drivsystem väger 145 kg hamnar Eolabs vikt på 955 kg, vilket är 240 kg under nuvarande Clios tjänstevikt.
Man använder delvis extrema och dyra konstruktionslösningar, till exempel dörrar med utsida av aluminium och insida av magnesium. Karossen har också högt innehåll av komposit och ultrahållfast stål.
Men när bilens vikt minskar kan också alla andra komponenter göras lättare; bromssystemet väger 14,5 kg mindre än på en vanlig Clio trots samma prestanda. Därmed minskar också tillverkningskostnaden. En dyr lösning kan bli lönsam i andra änden.
Kraftöverföringen innehåller en av Renaults hysch-hysch-lösningar och fick inte fotograferas. Den saknar en hel del mekanik. Elmotorn används att starta med och rationaliserar bort en konventionell koppling – därför måste det alltid finnas lite batterikraft kvar.
Diskutera: Vad tycker du om Renault Eolab?
Renault Eolab
PRIS, FRÅN KR: Säljs ej.
MODELL: 4-d kombisedan.
SÄLJSTART: 2018
MÅTT, CM: L 407/B 173/H 140.
VIKT, KG: 955 kg.
MOTOR: Trecylindrig 1,0 l bensinmotor på 75 hk och 95 Nm. Elmotor på 68 hk och 200 Nm. Batteri 6,7 kWh.
KRAFTÖVERFÖRING: En mix av elmotorns två växlar och en mekanisk. Nio körlägen och ingen koppling.
PRESTANDA: Toppfart begränsad till 160 km/tim. 60 km på enbart batteri. Acceleration 0–100 km/tim på 9 s.
DEKLARERAD FÖRBRUKNING: 1,0 l/100 km.
CO2-UTSLÄPP: 22 g/km.
Andra miljökoncept: VW XL-1.
Vad nytt?
Helt ny konstruktion.
För vem?
Alla som vill ha en liten snål, miljöbil.
Plus:
Äntligen en laddhybrid byggd för att vara riktigt snål.
Minus:
Finns på marknaden först 2018.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Mycket intressant koncept speciellt eftersom det verkar som Renault förstått att prisbilden är viktig för att få genomslag för denna typ av fordon. Nu sa ju inte provkörningen speciellt mycket och en produktionsbil lär väl knappast innehålla alltför exklusiva material om man avser att pressa ner konsumentpriset man det skall bli intressant att följa detta projekt. Om det blir Renault som slår hål på prisbubblan för laddhybrider så kan det mycket väl stå en Renault på gården om några år...:)
Detta är nog vägen att gå, ner med tyngden rejält och minska luftmotståndet. För att detta koncept skall lyckas i framtiden måste man nog tyvärr förbjuda tunga bilar (SUV:ar). Lika barn leka bäst. Ingen kommer att vilja sitta i denna bilen om det smäller med en 2-3 gånger så tung bil. Jag tror på en mycket mer strikt reglerad marknad för hur personbilar skall se ut i framtiden när det gäller måtten (tyngd, höjd och storlek i allmänhet). Alternativt om folk nu skall envisas med att köra omkring i dinosaurie fordon (SUV's), så måste ett system med vägar och hur bilarna körs göras helt krockfritt, dvs folket som tvunget måste sitta högt över marken i en bränsleslukande SUV får göra detta men systemet måste vara designat så att de inte kan krocka med dessa nya bränslesnåla fordon. Det värsta som hände var att SUV blev en trend, för det medför att alla måste följa efter i helt fel riktning (högre luftmotstånd, högre vikter, högre förbrukning, högre fordon som inte matchar vanliga personbilars höjd osv). Listan kan göras lång.
Tummen upp för bilen, synd för namnet, jag tänker på EBOLA.
Ja dom har ju stavat fel till Ebola!
+ för att vara byggd för att vara riktigt snål!
Vore det inte bättre med en laddhybrid som var byggd för att säljas till allmänheten.
Det är märkligt att man är så historielös när det gäller lättviktsmaterial.
Man har tidigare gjort lätta konstruktioner i trä, det var för övrigt det allra första huvudmsakliga materialet i de första bilarna.
Sedan dess har man i andra branscher lärt sig att använda trä i modifierad former som får väldigt god hållfasthet i kombination med förhållandevis låga kostnader.
De största problemen kan vara produktionstekniska, att nå tillräcklig produktionshastighet tillsammans med lönsamhet.
Hoppas ägarna till bilen kan tanka förnyelsebar bensin och att de laddar bilen med el från vind, vatten eller sol.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.