Provkörning: Volvo C40 Recharge Single Motor (2023)

För första gången på 25 år går det att köpa en ny Volvo som driver med bakhjulen. Efter ett år med framhjulsdrivna snikvarianter av C- och XC40 har Volvo gjort om och gjort rätt – och placerat elmotorn där bak.

Skillnaden blir snabbt tydlig. Medan det i den framhjulsdrivna bilen ryckte och slet i ratten vid hård acceleration känns den bakhjulsdrivna versionen mer obesvärad. Framhjulen tillåts nu att fokusera på vad de gör bäst – att styra. Det har gjort de tvåhjulsdrivna versionerna av XC40 Recharge och C40 till bättre bilar.

Varför gjordes det inte så här från början då, undrar ni kanske. Svaret, menar Volvo, är att XC40 och C40 bygger på en framhjulsdriven plattform och att en hel del modifieringar därför behövde göras innan den främre motorn kunde plockas bort. Det har man inte hunnit med förrän nu.

Drivhjulsrockaden sker samtidigt som Volvo gör en rad andra ändringar och uppdateringar av sina två, än så länge, enda eldrivna modeller. Permanentmagnetmotorn som driver bakhjulen är en ny, modulär enhet framtagen vid utvecklingscentret i Göteborg. Det är milstolpe för företaget, som hittills köpt in alla sina elmotorer från underleverantörer.

En ny, mer effektiv växelriktare bidrar till att sänka förbrukningen. Det gör även den nya asynkronmotorn som driver framhjulen i de fyrhjulsdrivna varianterna, och som kan stängas av och friktionsfritt rulla med när den inte används. Den är dock inte Volvos egna.

Lägre energiförbrukning innebär längre räckvidd – något som varit en akilleshäl för de här bilarna från början.
 

Två batteristorlekar erbjuds. Det mindre alternativet med 69 kWh är detsamma som i tidigare versioner, men energibesparingarna ihop med bättre batterikylning gör att räckvidden för instegsversionen av C40 Recharge ökat från 438 till 476 kilometer i WLTP-cykeln.

Att döma av färddatorn i provbilen verkar dock de angivna förbrukningssiffrorna vara väl optimistiska. Under den 13 mil långa provkörningen kring ett soligt Göteborg var snittförbrukningen i vår bil, en bakhjulsdriven C40 med det större batteriet, 2,25 kWh per mil. Det är 37 procent över den officiella siffran.

Det höga luftmotståndet är förmodligen en viktig förklaring till det. Vi körde en hel del motorväg under provkörningen, och med en luftmotståndskoefficient (Cd) på 0,319 går det åt mycket energi till att hålla farten uppe i C40. De bästa elbilarna på marknaden just nu har, jämförelsevis, Cd-värden på omkring 0,2. Det gör stor skillnad. Alla som har stoppat ut handen genom en öppen bilruta i farten vet hur trögflytande luft egentligen är.

Det större batteripaketet är nytt, och ger med sina 82 kWh en räckvidd på upp till 579 kilometer i C40 Extended Range. För XC40, med dess ännu mindre strömlinjeformade kaross, är motsvarande siffra 571 kilometer.

Även snabbladdningsförmågan sägs ha blivit bättre. Det nya, större batteripaketet tar emot som mest 205 kW, medan det mindre fortfarande inte klarar mer än 150 kW. Båda batteristorlekarna ska dock kunna laddas från 10–80 procent på under 30 minuter.

I övrigt är det inte mycket som skiljer uppdaterade C- och XC40 från bilarna de ersätter. Visuellt är de nära nog identiska både invändigt och utvändigt. Sensus-skärmen, som kändes ny och modern när den först lanserades år 2015, har blivit föråldrad – även om det Android-baserade operativsystemet fungerar bra för det mesta. Kvalitetskänslan i kupén är överlag ganska bra, men det känns inte alls lika exklusivt som i de större Volvomodellerna.

Och trots uppdateringarna finns grundproblemet med de här bilarna kvar. Den CMA-plattform som de bygger på är inte från början utvecklad för eldrift – den är framför allt gjord för små suvar med förbränningsmotorer.

Det innebär att eldrivna XC40 och C40, och Polestar 2 för den delen, i grunden är kompromisser. De är inte så effektiva som de kunde ha varit, och de väger mer än de hade gjort om de var utvecklade som elbilar från början. Jämfört med en bakhjulsdriven Tesla Model Y, till exempel, väger C40 156 kilo mer – trots att Volvon är en mindre bil. Den vetskapen stör upplevelsen en aning.

Att bilarna är så högbyggda innebär också en rad nackdelar. Det gör inte bara luftmotståndet onödigt högt – det förstör också vad som annars kunde ha varit riktigt roliga bilar att köra, särskilt nu när de går att få med bakhjulsdrift. Men hög vikt och hög tyngdpunkt ger en klumpig känsla, både på landsbygdens kurviga småvägar och bland centrala Göteborgs potthål och farthinder.

De standardmonterade året runt-däcken har betydligt sämre fäste än dedikerade sommar- och vinterdäck, oavsett underlag. Det har Vi Bilägare kommit fram till i ett test.

För nära 600 000 kronor tycker jag att kompromisserna blir för många. Konkurrensen är för stark för det, oavsett om den kommer från USA, Korea eller någon annanstans.

Därför är jag personligen mycket mer intresserad av den elbil Volvo har på lut härnäst, och som Volvo nu har bekräftat kommer att heta EX30. Den kommer att vara bättre. Det måste den vara – annars blir det tufft för Volvo framöver.

Texten är uppdaterad.