Provkörning: Porsche 911 Carrera 4S (2016)

När en ny version eller en ny generation av Porsche 911 dyker upp drar många gärna paralleller till 1960-talets mitt för att förklara hur tidlös och oförändrad modellen är, som om en Porsche 911 från 1965 och en från 2016 skulle ha någonting annat gemensamt än svansmotorkonstruktionen, tändningslåsets placering, den enastående byggkvaliteten och att instrumentrundlarna är fem.

Jag har nog kört merparten av de 911-versioner som byggts men i en intensivt ”Miamiblå” Carrera 4S av senaste 991-generationen känner jag inga som helst kopplingar till 1960-tal, 1970-tal eller ens 1980-tal. Möjligen förnimmer jag en avlägsen susning från 1990-talets 996, den banbrytande 911-generation där vattenkylningen infördes.

En Porsche Carrera 4S 2016 må vara sprungen ur en massiv historia och ur en given bilbyggartradition men den är helt enkelt inte en tillbakablickande bil. Den är tvärt om modernare än det mesta och när det gäller körupplevelse, ljud, det man ser och det man tar i är den ungefär lika besläktad med en 911 från 1965 som en fisk med en cykel.

Nu bryter den dessutom ytterligare med sina föregångare genom att alla versioner har boxersexa med turbo, dubbla aggregat dessutom, ett på respektive sida av motorn och med uppgift att träda in på låg- respektive högvarv. Sugmotorns tid är alltså förbi i 911 och fabrikens ingenjörer och tekniker har haft goda skäl till att ordna det så.

Tack vare turboladdningen har man kunnat minska motorns cylindervolym till tre liter jämnt, mot tidigare 3,4 liter i 911 Carrera och 3,8 liter i Carrera 4S, samtidigt som maxeffekten ökat med 20 hästkrafter och vridmomentet med 60 Nm. Det betyder att en standard-Carrera med bakhjulsdrift har 370 hk i stället för 350 som tidigare och att 4S (som har något annorlunda turboaggregat) har 420 hk i stället för 400. Ändå har bränsleförbrukningen minskat över hela linjen, exempelvis från 8,2 l/100 km till 7,4 l/100 km i en normal-Carrera med den sjuväxlade dubbelkopplingslådan PDK.

Mer fart och mer styrka men samtidigt lägre förbrukning, vem kan motstå det?

Cylindervolymen tre liter är den samma som i den första 911 Turbo från 1975, en bil som med sina 260 hk ofta ansågs vara alltför stark för vanliga vägar. Nu har redan standardversionen av 911 ytterligare 110 hk, men drar inte ens hälften av vad den första turbogenerationen gjorde. Dagens ”riktiga” 911 Turbo har hela 540 hk (580 i Turbo S), ändå klarar båda ”under en liter milen” med god marginal. Det är så teknisk utveckling ser ut när Porsche håller i lektionerna.

Den nya 911-motorn är i stort sett en nykonstruktion, med mindre borrning och kortare slag än de gamla. De båda turboaggregaten har medfört mer vikt över bakvagnen, totalt ca 35 kg, men denna har man sparat in på andra håll i bilen, utan att jag kunnat märka var. Finish och ”knackfaktor” är åtminstone ytligt sett minst lika förtroendeingivande som tidigare och med fyrhjulsdriften råder förstås en annan grundbalans än i en bakhjulsdriven Carrera.

Några visuella nyheter finns också. Frontspoiler och blinkers har nytt utseende, baklamporna har lite annan skärning och luftintaget på motorluckan har fått vertikala ribbor i stället för horisontella – en detalj som känns igen från Porsche 356. Även de yttre dörrhandtagen har modifierats.

Helheten består, den här generationen 911 Carrera 4S har ett vällustigt kurvigt uttryck, linjerna utstrålar kraft, belåtenhet och en exakt droppe överlägsenhet – utan att för den skull se dryg eller ens särskilt aggressiv ut. Det är en balansgång inte många andra bilar – knappast någon annan – i den här divisionen behärskar.

I kupén noteras ny ratt med många och välfungerande reglage för olika inställningar. Om bilen är försedd med Sport Chrono-paket (21 700 kronor) finns vredet för de olika körinställningarna (Normal, Sport, Sport+ och Individual) numera i ratten i stället för på mittkonsolen som tidigare. Mitt i vredet finns en tryckknapp för ”Sport Response” som medger maximal acceleration under 20 sekunder (vilka räknas ned i en separat klocka i höger instrumentrundel). Alla Carreramodeller har dessutom Porsches adaptiva fjädring PASM som standard så det finns rikliga möjligheter att ställa in sin egen smak på körresponsen.

Oavsett hur bilen är kalibrerad är den, föga förvånande, ett rent och oförfalskat nöje att köra. Det om något har alla generationer 911 gemensamt, men på helt olika sätt.

Ljudet är en väsentlig del av helheten. Motorn startar med ett friskt riv men lugnar sig snart forsovitt man inte trycker in den knapp som öppnar spjällen för friare flöde och mer ljud. Grundtonen är mörk, med ett lätt ihåligt eko som signalerar mycket kraft – surprise? Som tidigare finns ett inbyggt och lätt ”mekaniskt rassel” i ljudblandningen, en för ett motoröra tilltalande stämmoblandning som verkligen inte antyder att något är fel – tvärt om.

Det gamla tjutandet på högvarv är dock borta. Turboaggregaten i sig bidrar till en mer melerad ton både på låg- och högvarv, det är nästan omöjligt att få maskinen att låta ansträngd. Maxeffekten lämnas nu vid 6 500 v/min, mot tidigare 7 400 v/min. Maxvarvet är något sänkt (från 7 800 v/min till 7 500 v/min) jämfört med tidigare och det finns en svag, svag, antydan till turbofördröjning strax ovanför tomgång – sedan skjuter maskineriet obönhörligt på upp till rödmarkeringen.

Accelerationen 0–100 km/tim anges till ca fyra sekunder, mer imponerande på mig är hur snäll och allround all denna kraft och fart kan disponeras. Det går alldeles utmärkt att lämna de 420 hästkrafterna därhän och bara slöa fram på lågvarv, låta den – jämfört med andra tillverkares försök i genren – ovanligt väloljade dubbelkopplingslådans automatik sköta jobbet. Inga ryck vid start, omärkliga övergångar mellan de sju lägena, gubbkörning i sin prydno.

Med de korta ”paddlarna” vid ratten kan man variera för olika snabba växelskiften (beroende på körlägesval) och på bråkdelen av en sekund framkalla hela det monster en Carrera 4S också kan vara. Då räcker emellertid vanliga vägar inte på långt när till. För att alls sikta (för att inte tala om snudda vid) den här bilens prestationsgränser krävs både förarträning och en rejäl men samtidigt förlåtande racerbana. Då först kan man börja kratsa på det egentliga väsen en Carrera 4S är.

Svårkörd i hög fart är bilen däremot inte, tvärt om. Ju längre tillbaka i 911-annalerna man går desto mer krävande är bilarna när det går undan på riktigt. Den som påstår sig till fullo behärska riktigt snabb körning med exempelvis en tidig 911 S ska man definitivt ta med en nypa salt.
En Carrera 4 2016 däremot vandrar inte fram och åter över färdriktningens mittlinje utan ligger kvar på den och gör så som föraren vill i böjar och manövrer – så länge det inte gäller att ställa upp på ren idioti.

Styrningen, för första gången med helt elektriskt servo, är ett mästarprov på hur en sådan kan utföras utan att det minsta av den klassiskt lätta, smöriga precision som alltid utmärkt Porsche gått förlorad. Personligen tycker jag att rattkänslan – och rattens nästan lodräta plan i kupén – är en av de största njutningarna i en Carrera. Jag skulle gärna kapa 80 km/tim i toppfart och lägga till någon sekund till 100 knyck bara den enastående styr- och rattkänslan bevarades.

Bakaxelstyrning är ett nytt fenomen i 911-vokabuläret och kan erhållas som extrautrustning i kombination med Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) och 20 millimeter sänkt sportchassi. Priset för allt detta är 65 600 kronor extra.

Precis som i den korta 1980-talsflugan (särskilt bland japanska märken) handlar det om att bakhjulen kan styra något emot framhjulen (knappt tre grader) upp till 50 km/tim. Det ger ökad smidighet, bilen känns ”kortare”. Över 80 km/tim styr bakhjulen åt samma håll (max 1,5 grader) som framhjulen för ökad högfartsstabilitet. Någon koppling mellan fram- och bakhjul finns inte, alltsammans styrs av bilens centrala elektronikkontroll och de båda bakhjulens rörelser sker med hjälp av var sin elmotor. Systemet är i princip det samma som på nyligen introducerade Renault Talisman (som testas i Vi Bilägare 9, i handeln 14 juni).

Keramiska bromsar kanske ska till när plånboken ändå är uppe? De kostar 88 700 kronor extra. Över huvud taget är det ett sällsamt nöje att kryssa för i den välfyllda extrautrustningslistan men slutpriset hamnar förstås väldigt lätt långt norr om grundpriset 1 131 000 kronor.

Oavsett vilket är Carrera 4S 911-programmets i mitt tycke mest allroundkunnige väktare, följaktligen en riktig framtidsbil.

Diskutera: Vad tycker du om Porsche 911 Carrera 4S?