Provkörning: Opel Astra

En klok och engagerad chef kan lyfta både en stor organisation och en bil. Det är Opel Astra ett gott exempel på.

Den första april 2001 lämnade Carl-Peter Forster, 50, sitt jobb som utveck-lingschef hos BMW för att bli styrelseordförande och VD för Opel.

Det var nästan på dagen tre år innan nya Opel Astra skulle lanseras. Snart märkte projektgruppen runt den nya modellen att det drog nya vindar genom Rüsselsheim. Nye VD:n började dyka upp än här, än där, full med åsikter och intresse för den bil som höll på att ta form.

- Han var personligt engagerad i nästan allting och han engagerade även oss på ett nytt sätt, berättar projektledaren Martina Lenz. Han frågade alltid efter våra åsikter och vi kände att vi kunde prata öppet och få respekt för det vi sa.

Efter en tid upptäckte allt flera att de hade lärt känna nya människor inom Opel.
- Forster fick olika avdelningar att börja jobba närmare varandra, säger doktor Ulrike Schulte som ansvarat för karossen. När flera blev sammansvetsade fick vi  en ny motivation att göra våra jobb allt bättre - vi blev lite mer påhittiga och flexibla.

Passagerarvänlig

Att den nya arbetsprocessen varit lyckad märks på resultatet. Inte minst det yttre.
Nya Opel Astra är en intressant bil att titta på. Ljuset bryts i djärva linjer och spännande detaljer.  Ett och annat drag kanske finns kvar från förra modellen, men jämfört med nya Astra ser den gamla rent ut sagt flat ut.

Utvecklingen har följt den gängse för nästan alla bilar. Nya Astra har blivit större. Längden har vuxit med nästan 14 centimeter, höjden med 3,5 och bredden med över fyra centimeter.  Det har resulterat i en rymligare kupé med nästan ett par centimeter mer plats för baksätespassagerarnas knän.

Astra är en passagerarvänlig bil. Bakdörrarna är stora och dörröppningarna extra breddade i huvudhöjd.  Det är lätt även för kraftiga och långa personer att kliva in i bilen. Och de får dessutom plats i sätet. Genom att bränsletanken framför bakaxeln gröpts ur på ovansidan har sittdynan kunnat sänkas, vilket ger passagerarna lite högre i tak. Samt sänker bilens tyngdpunkt.

En nackdel med den låga sittpositionen är förstås att små åkande hamnar lågt och kan känna sig lite nedtryckta innanför de höga dörrsidorna.  Men sikten ut är ändå bra tack vare de extrabreda sidorutorna.

Upplevd kvalitet

Det finns två slags kvalitet: Den upplevda och den verkliga. Den upplevda kvaliteten är den som kan kännas med fingrar, öron och ibland även näsa. Den har ibland inget med verkligheten att göra. Vissa bilar kan kännas "tunna" och billiga redan som nya men ändå visa sig ha nästan outslitlig kvalitet. Å andra sidan kan en modell som verkar påkostad snart verka sliten och knarrig.

Gamla Oplar brukar hänga med, fast de kanske inte känns så kul att titta och ta på. Men under Carl-Peter Forsters överinseende har nya Astra fått en uppryckning i upplevd kvalitet.

- Han har lagt sig i en massa detaljer, avslöjar Martina Lenz. Till och med hur plastpanelerna ser ut.

Det har blivit ganska bra. Materialen håller väl ingen överraskande hög standard - Astra är trots allt en bil för vanliga plånböcker - men det är snygga former och monterat med precision. Knappar och reglage ger fingrarna ett lätt motstånd, precis som det ska vara för att kännas välgjort.

Astra säljs med fyra olika inredningsstilar och utrustningsgrader. Den billigaste heter Essentia.  Enjoy är en lite gladare variant. Cosmo har en sparsmakad modern look och Sport är förbehållen de starkaste turbomotorerna - vilka Astra för övrigt delar med Saab.

Sammanlagt finns det sju motorer att välja mellan, fem bensindrivna och två dieslar. Vi har testat 1,6-litersmotorn på 103 hk i utrustningsstil Cosmo. Den kostar 23 400 kr mer än den enklare versionen. Priset innehåller bland annat luftkonditionering, regnsensor och lite lull-lull i form av glasögonhållare, mer exklusiva instrument och läderratt.

Krockboxar

Vad som är riktigt viktigt är emellertid gemensamt för alla Astramodeller: en hög krocksäkerhet. Gamla Opel Astra tillhör de fyrstjärniga bilarna och den nya blir inte sämre. Karossen är inte bara större utan betydligt styvare byggd. Böjstyvheten har förbättrats med 52 procent, lovar Opel. Dessutom är nya Astra försedd med i stort sett all extra skyddsutrustning som i dag finns tillgänglig. 

Vid mindre smällar skyddas den dyra huvudkarossen av krockboxar som sitter innanför stötfångarna. Dessa stoppar upp krocken och är relativt enkla och billiga att byta.

Det märks att Astra är solitt byggd.  På gropiga vägar dunsar hjulen dämpat i ojämnheterna, utan smällar eller skrammel. På kurviga vägar är bilen smidig och precis i rörelserna.  Den elektrohydrauliska styrningen är kvick och exakt. Fjädringen är fint avstämd mellan fasthet och komfort.

Medan många andra biltillverkare numera väljer komplicerade hjulupphängningar även till sina mindre modeller, håller Opel fast vid den billigare lösningen med en halvstel bakaxel. Men det är ändå en konstruktion som chassiteknikerna är stolta över och har tagit patent på.

Bakaxeln består av ett rör som med högt vattentryck formas till ett U. (Hydroformning). Genom att svetsa fast röret i bärarmarna med U:et vänt i olika vinklar - från fem till 45 grader - kan teknikerna bestämma rörets vridstyvhet och därmed bilens köregenskaper. Hård och sladdglad eller mjuk och nostung.

Att den enkla bakaxeln fungerar testar vi i en undanmanöver som Astra snällt tar sig igenom. Den vore förstås ändå säkrare med sladdhämmare som standard, men det har inte Opel kostat på. Den som vill ha ESP får betala 5 200 kr extra.

Twinport

Astras hjulupphägningar må vara klyftiga och pålitliga, men de dämpar inte vägljuden så bra. På fin asfalt är ljudnivån låg i kupén, men det märks omedelbart om vägbeläggningen blir grövre.

Motorn bidrar dock föga till bullernivån. 1,6-litersmaskinen som vi testat gör inget större väsen av sig. På något sätt. Den är lite klen på låga varv, men hejar man bara på med lägre växlar orkar den bättre. Och den kräver inte mycket bränsle. Med kluriga åtgärder har Opel fått sina mindre motorer extra snåla.

Tekniken kallas twinport. Till varje cylinder går två inloppskanaler. Vid lägre varv stryps en av inloppskanalerna till av en ventil. Därmed virvlar bränsle/luft-blandningen in i cylindrarna med extra hög fart, vilket ger en mer effektiv förbränning. När bilen går på delgas matas också en del avgaser tillbaka till cylindrarna för en andra förbränning. Utsläppen blir renare.

Opel lovar att Astra 1,6 ska klara sig med 6,6 liter/100 km. Riktigt så lågt kom inte testbilen, men vissa etapper klarade vi på 7,1 l/100 km. Det är heller inte dåligt för en bil som knappt gått 200 mil när vi började testet.

Testbilen var också utrustad med den automatväxlade lådan Easytronic. Den kostar visserligen 10 400 kr men gör Opel Astra både bekväm och skojig att köra. Lådan kan växlas både automatiskt och manuellt och ett sport-program sätter extra sprätt på bilen.

Växlingarna sker mjukt, men inte lika omärkligt som med en fullfjädrad automatlåda. När Easytroniclådan kopplar ur för att växla upp tappar bilen lite fart, precis som när en förare växlar själv. Det kan vara irriterande i början, men man vänjer sig.

Växlingspunkterna bestäms till viss del av gaspådraget. Den som smyger försiktigt med gasen finner att lådan växlar upp fort, oftast under 3 000 varv.

Men när sport-knappen på instrumentpanelen trycks in blir det annan fart på Astra. Lådan kuggar ned två, tre steg, motorvarvet stiger med ett rytande och släpps sen inte ned under 3 000-strecket. Varje nedväxling sker till ackompanjemang av morrande mellangas och Astra blir alert som en rallybil.

Sport-läget får sällan ligga i länge. Det blir för surrigt och jobbigt. Men när som helst går växellådan att förvandla till manuell. Man petar bara till på spaken och kan sen bestämma växlingar och motorvarv själv.

Med Easytroniclåda blir Opel Astra något av en generationsbil. Lugn och försiktig eller otålig och vild. Vilken generation som gillar vilket program ska dock vara osagt.

Lite billigare

Easytroniclådan är bara en detalj i en utrustningslista som knappt finner sitt motstycke i klassen. Opel Astra kan förses med svängbara strålkastare,  ställbara stötdämpare, punkteringsvakt, avancerade infotainmentsystem med MP3-funktion,  GPS-navigering, nyckellöst lås- och startsystem med  mera.

En extra bra uppfinning för svenska ägare är Quickheat. Det består av ett element på 1 000 Watt som värmer upp defrosterluften extra snabbt. Kostnad 2 500 kr.

Med alla extraprylar installerade blir förstås Opel Astra ingen billig bil, men den som kan nöja sig med grundutrustningen ska finna, att den nya bilen kostar cirka tusen kronor mindre än den gamla med motsvarande utrustning.

Opel Astra blev en succé redan när den visades första gången på bilsalongen i Frankfurt i fjol. När försäljningen började i våras hade cirka 40 000 köpare ställt sig i kö. Samtidigt upptäckte Volkswagen försäljningen av nya Golf sjönk oroväckande.

VW Golf betraktas kanske av många som en rätt fantasilös kopia av föregångaren. Opel Astra, däremot, är totalt ny och fräsch.

Astra är Opels viktigaste bil. Sedan namnet introducerades 1991 har den ofta varit klassens mest sålda bil i Europa. Riktigt så väl har det väl inte varit i Sverige, men med nya Astra har svenska Opel chans att sticka upp ordentligt.

Om nu bara Carl-Peter Forster sett till så att kvaliteten är lika hållbar som den verkar.

Testad i Vi Bilägare nummer: 8/2004