Provkörning: Opel Ampera-e (2017)

Jag hänger på trafikrytmen som är minst lika hetsig runt Oslo som i närheten av de svenska storstäderna. Den som trodde att fartkamerorna hade skrämt norrmännen till underkastelse trodde fel. Eller så är lokalbefolkningen stensäkra på var kamerorna står utplacerade. Tempot är i alla fall inget problem för Opel Ampera-e. Accelerationen från stillastående är oerhört kvick. Motorns 204 elektriska hästkrafter är alltid på hugget. Även i motorvägsfart rullar bilen stadigt trots sina småbilslika yttermått och höga profil.

Tyngdpunkten är låg tack vare att det 430 kg tunga batteriet, 1/4-del av bilens vikt, ligger under kupégolvet och bidrar till att göra konstruktionen väldigt vridstyv. På små krokvägar är Ampera-e riktigt underhållande att köra. Däcken håller greppet fint i kurvorna och elmotorns snabba respons på gaspådrag gör färden riktigt underhållande. Att styrkänslan inte är den bästa kan man leva med.

När man släpper gasen förvandlas elmotorn till en generator som omvandlar rörelseenergi till el. Hur kraftigt bilen ska ”motorbromsa” kan ställas i två lägen med växelföraren mellan framstolarna. I sitt mest kraftfulla läge behöver man vanligen inte använda fotbromsen. Systemet påminner om det i BMW i3 men Ampera-e har ytterligare en finess. Med hjälp av en paddel på rattstången kan ytterligare regenerering kopplas in för extra effektiv fartreduktion.   

Batteriplaceringen är en av flera saker Opels nya elbil har gemensamt med Tesla. Liksom föregående generation av Ampera är även den nya modellen utvecklad av GM i USA och säljs bland annat i USA, Kanada och Sydkorea under namnet Chevrolet Bolt. Ampera-e byggs tillsammans med Bolt i GM:s fabrik i Orion Michigan. Opels batteri tillverkas av LG och innehåller 288 celler arrangerade i tio individuella moduler. Det kan lagra 60 kWh el, det är 20 kWh mer än Renault Zoe och mer än dubbelt så mycket som hos nykomlingen Hyundai Ioniq. Vätskekylning gör att cellerna arbetar under optimala förhållanden och Opel lämnar åtta år och 16 000 mils batterigaranti.
  
Det stora batteriet gör att energihushållningen inte blir lika avgörande som hos konkurrenterna. När BMW i3 väger in på 1 280 kg tillåts Ampera-e lägga på sig ytterligare nästan 400 kg, trots aluminium i dörrar, huv och baklucka. GM använder ingen avancerad värmepump för att hålla temperaturen i kupén. Här är det elelement som gäller istället. Huvudstrålkastarna är traditionell Xenon trots att Opel själva utvecklat det smarta och energisnåla LED-Matrix ljus som bland annat finns till Astra och Insignia.

När vi provkör har Oslo drabbats av aprilväder och temperaturen ligger bara strax över nollan. Tillsammans med min tidvis ganska energislukande körstil borde det gått hårt åt räckvidden. Trots det visar instrumenten att vi har 14 mil kvar att köra efter vår 22 mil långa provtur. En total räckvidd på 36 mil under dessa förhållanden är mycket bra! 

Tyvärr märks också det amerikanska arvet på kvalitetskänslan i interiören. Här ligger Ampera-e långt efter Opels europeiska modeller. Kamerabaserad autobroms som även upptäcker fotgängare och Opels conciergetjänst On Star är standard. Adaptiv farthållare går dock inte att få. Inte heller navigationssystem finns som tillval.

De anmärkningarna till trots råder det inget tvivel om att Opel kommer att sälja alla exemplar av Ampera-e man lyckas få hit. Kombinationen av räckvidd och pris är svårslagen.
 
Diskutera: Vad tycker du om Opel Ampera-e?