Provkörning: Nissan Leaf

Nissan Leaf är en av de två elbilar som deltar i tävlingen om Årets Bil 2011 (den andra är Mitsubishi i-MiEV). Juryn samlar alla Årets Bil-kandidater till ett veckolångt test på Jylland i Danmark och där har Nissan byggt upp en portabel laddningsstation som ständigt är upptagen, ty många vill prova de tysta och utsläppsfria bilarna.

På söndagen åker jag på bilutflykt till en trevlig strand, ungefär fem mil bort.  Ett skönt och vanligt sätt att tillbringa en vacker eftermiddag i Danmark, men den här gången är det ovanligt spännande och lite nervöst. Ska jag komma hem igen utan bärgning?

Det 250 kilo tunga batteriet i bagaget på Nissan Leaf kan hålla kraft nog för 16 mils körning men det är inte fulladdat. Jag kan bara räkna med att komma drygt elva mil om jag inte låter bilen stå på laddning i ett par timmar till. Det tålamodet har jag inte utan trycker på startknappen.

Elsystemet vaknar till liv med ett vänligt plingande och det är det enda som hörs. Men det lysande instrumenten avslöjar att bilen är klar för start. Att trycka på gasen och rulla iväg utan motorsurr känns konstigt, men också behagligt.

ECO-knapp
Jag rullar ut på stora vägen och njuter av tystnaden. I 90 km/tim hörs bara en svag ton från däcken och ett sus runt backspeglarna. Det påminner lite om att åka segelflygplan.

Nissan Leaf drivs med en elmotor på 80 kW, 108 hk, och håller hastigheten utan ansträngning. Men det kostar. När jag gasar till för att köra om en långsam lastbil tappar jag flera kilometers räckvidd. I en lång uppförsbacke likaså.

I en elbil blir man snabbt medveten om att det drar energi att förflytta sig. Snart tittar jag nästan lika mycket på räckviddsdisplayen som på vägen och ändrar instinktivt körsätt: trycker ytterst försiktigt på gasen och släpper upp så fort vägen lutar utför.

När motorn bromsar laddas batterierna och jag kan tjäna ett par kilometer här och där.

”ECO”-knappen använder jag däremot helst inte. När den trycks in känns det som att kasta ut ett drivankare bakom bilen – den saktar farten och svarar motvilligt på gasen. Men elsystemet går ned på sparläge och den angivna räckvidden ökar med någon mil.

ECO-läget är främst avsett att användas i bilköer då man glider långsamt framåt.

Primitiv förarplats
Jag lyckas hushålla med elkraften och tar mig både till stranden och hem igen. Tur att inte motvinden blev värre, för då hade det blivit kris! De sista kilometrarna är ganska nervösa. Jag kör på ECO-läget, gasar med stortån och önskar att det fanns en liten hjälpmotor som kunde rycka in om strömmen tar slut.

Det är skönt att kliva ur bilen, för även om Nissan Leaf är en tyst bil med behagligt mjuk fjädring är den inte så bekväm att sitta i. Förarsätet är platt med obefintlig svikt. Det höjs med ett ålderstiget vred och bara i bakkant, vilket medför att jag sitter som i en uppförsbacke.

Därtill går ratten bara att justera i höjdled – obegripligt primitivt och gammalmodigt i en bil som måste betraktas som hypermodern.

Men Nissan har väl på all sätt försökt hålla nere kostnaderna, för Leaf blir dyr ändå. Den kommer i början bara att säljas i länder som utlovar generösa subventioner men när allt dragits av ska köparna ändå få punga ut med 30 000 euro – närmare 290 000 kronor.

Den japanska fabriken tillverkar nu Leaf i en årstakt på 50 000 bilar och 2013 ska det tillverkas lika många till i en fabrik i England.

Försäljningen startar snart i Japan och USA och på våren 2011 ska Leaf finnas i England, Irland, Holland och Portugal. Från sommaren ska Leaf gå att köpa i Sverige, om det bara blir klart med statliga subventioner.

Inför den svenska lanseringen får Nissan Leaf utrustning för kallt väder: elvärme i framstolar, ratt och backspeglar. Hur det svenska vinterklimatet påverkar räckvidden får jag inte veta:

– Från Japan har man bett oss hålla inne med vissa tekniska detaljer, säger Nissans talesman.

Se film från Vi Bilägares provkörning av Nissan Leaf.