Provkörning: Kia Sorento

Dörren går igen och det första som slår en är den solida klangen, det andra är den höga kvalitetskänslan, och det tredje en stilla undran: vad hände med gamla Sorento?

Originalet kom 2002 och de utmärkande dragen var den oömma stilen, lågväxeln, ramchassit och dragvikten på 3,5 ton. Generation två kom 2009 och var mer personbil och inte alls lika fältmässig. Och när det nu är dags för tredje Sorenton är förvandlingen från arbetshäst till stadsjeep fullbordad.
Den nya och extra kromsmyckade modellen är byggd på samma grundstomme som tidigare och plattformen delas med kusinen Hyundai Santa Fe.

Ett knapptryck och dieselmaskinen på 2,2 liter, det enda motoralternativet, startar. Karaktären är mellanvarvsstark och automatlådan i provbilen jobbar mjukt men skjutsar också upp förbrukningen. Första uppgiften blir att lotsa Sorento ut ur ett garage och snabbt blir vi varse de svällande måtten. Bilen har blivit nästan en decimeter längre, vilket ger mer utrymme för last och passagerare, men det är med andan i halsen vi baxar koreasuven mellan refuger och betongpelare. Att överblicka den höga karossen är inte helt lätt men underlättas av systemet Around View Monitor som med kameror fram, bak och på sidospeglarna sätter ihop en 360-gradersvy som visas på mittskärmen.

Ute på vägarna är känslan väldigt amerikansk, gången är mjuk och bekväm utan att vara vattensängsgungig. Föraren sitter som sig bör högt och har bra blick över trafiken. Till den goda komforten bidrar också de fåtöljliknande framstolarna och satsningen på mer ljudisolering, även om en del vindbrus läcker in i kupén.
Framfarten är trygg men om bilen provoceras lite hårdare känns det att vikten är närmare två ton och tyngdpunkten en bit från asfalten. Vid riktigt snabb kurvtagning kränger karossen fram och tillbaka, men inte så att det blir obehagligt.

Apropå vikt är det lite anmärkningsvärt att nya Sorento väger 30–40 kilo mer än föregångaren, tvärt emot bantningstrenden som råder.

Bilen rullar in på en bucklig grusväg och fyrhjulsdriften, konstruerad av österrikiska Magna och av sorten som kopplas in automatiskt om ett hjul tappar fäste, ger trygg framkomlighet. In på sämre vägar vågar vi däremot inte åka, markfrigången är sänkt och tillåter bara mindre äventyr. Nej, Sorento trivs bättre på än utanför vägen. Kia har helt enkelt prioriterat annat, till exempel att göra inredningen mer flexibel. Plats finns för sju åkande (tillval), baksätet kan skjutas på längden, och lastgolvet blir plant när de bakre sätesraderna viks ihop.

Kia har också satsat på att fylla bilen med utrustning, som elbaklucka, skyltavläsning, ventilerade stolar och så vidare, men det ger utslag på priset: mellannivån Business kostar cirka 400 000 kronor. Även om mängden lull-lull inte går att jämföra är det ändå talande att första Sorento kostade från 223 900 kronor när det begav sig.
All utrustning till trots saknar nya Sorento en av de viktigaste säkerhetsdetaljerna, som enligt svensk forskning är lika effektiv som krockkuddar och antisladd, nämligen autobroms.

– Vi utvecklar ett system men det hann inte bli färdigt, säger Juan-Pablo de la Cueva, produktchef för nya Sorento.

Huruvida kursbytet från bruksig terrängbil till polerad stadsjeep är av ondo eller godo är en diskussion i sig. En invändning skulle kunna vara: vad är vitsen med en suv utan vettig terrängkapacitet? Duger då inte en vanlig kombi? Lika gärna skulle man kunna föra fram att suvens trygghetskänsla och komfort är viktigare än offroadkunskaper, för vem kör egentligen vid sidan av vägen?