Provkörning: Hyundai i40 Kombi (2011)

Att Hyundai slagit in på en ny strategi syns direkt på karossens eleganta, fartfyllda profil, en design fjärran från sedvanlig koreansk anonymitet. I40 är ritad och konstruerad i Europa för att tilltala de som har en tillräckligt hög ställning för att få tjänstebil. Över hälften av den planerade försäljningen på 60 000 bilar/år beräknas gå till företagskunder. De gillar kombibilar. Följaktligen är strategin att först börja sälja den nya bilen som kombi.

Och vad frestar Hyundai med? Jo, en stor bil med generösa utrymmen för både familj och last. I baksätet finns plats för 190 centimeters passagerare och bakom dem går det att stuva in 553 liter bagage. Det är bara 22 liter mindre än vad en Volvo V70 lastar. Utrustningen är mycket rikhaltig. I40 innehåller inga nya innovationer, men däremot har

Hyundai plockat in det mesta som går att hitta hos andra.

God standardutrustning
Provkörningen startar vid Hyundais huvudkontor i Offenbach utanför Frankfurt. Redan på väg mot första trafikljuset börjar ratten leva sitt eget liv och drar envist bilen mot mitten av filen. Filhållarsystemet är alldeles för känsligt, men det ska kalibreras om innan i40 börjar säljas, lovar Hyundais tekniker. Jag stänger av, för filhållaren är inte standard.

Som så många gånger förr får vi journalister prova bilar som är fullt utrustade och det betyder att jag exempelvis kan titta upp på himlen genom ett stort glastak, kyla ändan med en fläkt i stolen, värma händerna på ratten och låta bilen parkera sig själv. En elmotor öppnar och stänger bakluckan.

Men redan i standardskick är Hyundai i40 gott utrustad. Framstolarna känns ovanligt bekväma och förarstolen ställs in elektriskt. Med knappar i ratten manövreras farthållare, ljudanläggning och färddator.

Det kommer att finnas fyra motorer: bensinvarianter på 135 och 177 hästkrafter och två dieslar på 115 respektive 136 hästar. Vi får köra de båda starkaste maskinerna på de kurviga och backiga vägarna i Taunusbergen norr om Frankfurt.

Automatlåda kommer
Mest krut kommer att läggas på försäljningen av dieselmodellerna. Det är nog klokt, för den nya, direktinsprutade bensinmotorn på 177 hk imponerar inte. Den surrar ansträngt och orkar sällan hålla farten på sexans växel i uppförsbackarna. Bästa vridmomentet utvecklas vid högt varvtal – 4 700 v/min och jag tvingas gå ned på trean för att hänga med i trafikrytmen i en del backar.

136-hästarsdieseln är starkare och drar villigare i motluten. Den arbetar dessutom tystare, även om den låter lite bråkig när jag trampar ned gasen. Utsläppen stannar på 119 gram koldioxid per kilometer. Den renaste motorn, en 1,6-liters turbodiesel som är försedd med stopp/startteknik, släpper bara ut 113 gram koldioxid, men den finns inte för provkörning.

Till alla motorer finns i början bara en sexväxlad manuell låda med trevligt korta och bestämda lägen. Senare kommer en automatväxlad dubbelkopplingslåda (à la Volkswagens DSG) som ger en praktiskt taget steglös acceleration.

Nio kuddar
Tyska landsvägar är i utmärkt skick även på våren och inte särskilt krävande för fjädringen, men de få gupp vi kör över avslöjar att åkkomforten känns bra, trots att provbilarna går på låga 18-tumshjul. Bakhjulen hänger i en multi-linkaxel som hos de mest påkostade konkurrenterna.

Säkerhetsmässigt är i40 förmodligen också i nivå med de bästa: nio krockkuddar polstrar in kupén vid en olycka. En kudde skyddar förarens ben och det kanske behövs, för instrumentpanelen är låg och en lång förare slår nästan knäna i underkanten.

Det finns många praktiska och rymliga kombibilar, men Hyundai i40 kan nog ändå göra livet surt för konkurrenterna, ända upp i Volvoklassen. Trots att den stora kombin inte börjar säljas förrän efter sommaren hoppas generalagenten kunna avsätta minst 1 500 bilar.

Om i40 ska lyckas hänger förstås på priset. Tyvärr vet vi inte något om det, för provkörningen skedde innan den svenske importören och huvudkontoret hade grälat färdigt om vad det ska stå på prislapparna.