Det har gått nästan två år sedan Honda visade femte generationen CR-V – först nu är den aktuell för Europa. Vi Bilägare provkör i Österrike.
Det finns bilar som rullar obemärkt in i historien utan att någon egentligen reflekterar över deras betydelse för trender och utveckling. Första generationen Honda CR-V är en sådan anonym trendsättare.
När CR-V debuterade 1995 var den inte först ut i segmentet kompakta suvar, Toyota hade lanserat RAV4 några månader tidigare. Men det var CR-V:s personbilslika egenskaper som verkligen väckte intresset för mindre suvar. Redan under sitt andra år såldes närmare dubbelt så många CR-V som RAV4 i USA. I dag är klassen av mindre suvar ett ymnighetshorn av modeller och märken, men sett till global försäljning är CR-V fortfarande klassens dominant.
Ett par dagars regnande har lämnat de österrikiska alperna inlindande i dimma. 18-tumsdäckens bryska omfördelning av vägbanans vattensamlingar passerar inte obemärkt. Hur den svenska ursäkten till asfalt kommer att påverka ljudkomforten blir intressant att höra. Tjälskott lär dock inte vålla några större bekymmer. Fjädersättningen har en tydlig komfortinriktning utan att upplevas svampig. Provbilens däck i 235/60-profil filtrerar effektivt bort mindre ojämnheter och vägskarvar. Standardfälgens 17-tums däck i 235/65- profil torde vaddera färden ytterligare.
Likt föregående generationer baseras CR-V på Civic-plattformen. Framvagnens fjäderben av MacPherson-typ återanvänds rakt av medan multilänkbakaxeln har fått omarbetade infästningspunkter. Vibrationsdämpande hydrauliska bussningar håller hjulupphängningarna på plats. Fyrhjulsdrivna CR-V har en markfrigång på 20 centimeter, en ökning med över 21 procent jämfört med den jordnära föregångaren. Den högre markfrigången till trots har utökad användning av starkare och lättare material lämnat tyngdpunkten oförändrad samtidigt som karossen har blivit mer vridstyv.
Längs kuperade alpvägar känns CR-V lätt och obesvärad i steget men Civics alerta köriver saknas. Variabel styrutväxling ger rappa 2,3 varv mellan fulla rattutslag. Det ger behaglig kördynamik på knixiga landsvägar och bekväma fickparkeringar. Motorhuvens markerade plåtveck gör att man får en bra överblick var bilen slutar. A-stolparna är påfallande smala, trots väl tilltagna sidospeglar skyms inte ”övergångsställsvinkeln”. Bra.
När CR-V debuterade 1995 var den inte först ut i segmentet kompakta suvar, Toyota hade lanserat RAV4 några månader tidigare. Men det var CR-V:s personbilslika egenskaper som verkligen väckte intresset för mindre suvar. Redan under sitt andra år såldes närmare dubbelt så många CR-V som RAV4 i USA. I dag är klassen av mindre suvar ett ymnighetshorn av modeller och märken, men sett till global försäljning är CR-V fortfarande klassens dominant.
Ett par dagars regnande har lämnat de österrikiska alperna inlindande i dimma. 18-tumsdäckens bryska omfördelning av vägbanans vattensamlingar passerar inte obemärkt. Hur den svenska ursäkten till asfalt kommer att påverka ljudkomforten blir intressant att höra. Tjälskott lär dock inte vålla några större bekymmer. Fjädersättningen har en tydlig komfortinriktning utan att upplevas svampig. Provbilens däck i 235/60-profil filtrerar effektivt bort mindre ojämnheter och vägskarvar. Standardfälgens 17-tums däck i 235/65- profil torde vaddera färden ytterligare.
Likt föregående generationer baseras CR-V på Civic-plattformen. Framvagnens fjäderben av MacPherson-typ återanvänds rakt av medan multilänkbakaxeln har fått omarbetade infästningspunkter. Vibrationsdämpande hydrauliska bussningar håller hjulupphängningarna på plats. Fyrhjulsdrivna CR-V har en markfrigång på 20 centimeter, en ökning med över 21 procent jämfört med den jordnära föregångaren. Den högre markfrigången till trots har utökad användning av starkare och lättare material lämnat tyngdpunkten oförändrad samtidigt som karossen har blivit mer vridstyv.
Längs kuperade alpvägar känns CR-V lätt och obesvärad i steget men Civics alerta köriver saknas. Variabel styrutväxling ger rappa 2,3 varv mellan fulla rattutslag. Det ger behaglig kördynamik på knixiga landsvägar och bekväma fickparkeringar. Motorhuvens markerade plåtveck gör att man får en bra överblick var bilen slutar. A-stolparna är påfallande smala, trots väl tilltagna sidospeglar skyms inte ”övergångsställsvinkeln”. Bra.
"Avsaknaden av kardantunnel (!) gör att även vuxna åker relativt bekvämt på mittplatsen."
Vid lansering är det enda tillgängliga motoralternativet en 1,5-liters bensinmotor på 193 hästkrafter och 220 Nm. En utmärkt sexväxlad manuell växellåda är standard till den fram- och fyrhjulsdrivna versionen. Automatlåda av CVT-typ är tillval. Enligt Honda (med flera) uppskattas växellådstypen på alla marknader utom den europeiska. För att passa européer har lådan försetts med simulerade växelsteg. Vid mjukt gaspådrag justeras utväxlingen kontinuerligt medan motorn arbetar på ett konstant, lågt varvtal. Vid kraftigare pådrag låses utväxlingen och varvräknaren vandrar mot rödmarkeringen innan lådan ändrar utväxlingsförhållandet, precis som i en konventionell automatlåda. Det fungerar bra, men vid full gas från låg hastighet rusar motorn fortfarande en hel del. Med automat ger motorn 23 Nm extra i vridmoment. Något dieselalternativ är inte aktuellt för Europa. En hybridversion presenteras mot slutet av året.
Föregående generationer CR-V har fått en del kritik för svag fyrhjulsdrift, bilarna har varit markant framhjulsdrivna innan fyrhjulsdriften vaknat till liv. Honda har nu ökat systemets förspänning så att bilen alltid startar fyrhjulsdriven. Stillastående på blöt asfalt lyckades jag trots det att få framhjulen att spinna till innan bakhjulen började skjuta på. Med fyrhjulsdrift och CVT-låda är max dragvikt 1 500 kg, med manuell växellåda ytterligare 500 kg.
Den mjukt stoppade instrumentpanelen ger ett sobert och påkostat intryck. Pekskärmen styr de flesta av bilens inställningar. Gränssnittet är tydligt men upplevs inte helt modernt. Uppkopplade tjänster erbjuds.
Instrumenteringen är digital. Väsentlig information som hastighet och motorvarvtal presenteras tydligt. Knapparna till den omständliga men omfattande färddatorn känns plastiga. I mittkonsolen finns ett Grand Canyon-liknande förvaringsfack med usb- och 12-voltsuttag. Konsolen är vadderad för att inte skava mot förarens ben, omtänksamt.
Jämfört med CR-V generation fyra har hjulbasen ökat med tre centimeter, karossen mäter oförändrat 460 centimeter. Baksätet har ett fenomenalt ben- och fotutrymme men sittdynan kunde gärna gett något bättre lårstöd. Avsaknaden av kardantunnel (!) gör att även vuxna åker relativt bekvämt på mittplatsen. Den lågt skurna fönsterlinjen i kombination med att baksätet är något högre än framstolarna gör att korta personer ser ut genom sidorutorna. CR-V kan utrustas med en tredje stolsrad, till skillnad från konkurrenterna VW Tiguan (Allspace) och Nissan Qashqai (X-Trail) förlängs inte karossen. Den femsitsiga versionen har ett hangarlikt bagageutrymme. Med den tredje sätesraden nedfäld är den sjusitsiga inte många kubikdecimeter efter.
Fiffiga lastlösningar som skjutbara lastsäkringsöglor och liknande saknas, men det är knappast något som kommer hindra femte generationens CR-V att fortsätta det segertåg förfadern inledde 1995.
Diskutera: Vad tycker du om Honda CR-V?
Föregående generationer CR-V har fått en del kritik för svag fyrhjulsdrift, bilarna har varit markant framhjulsdrivna innan fyrhjulsdriften vaknat till liv. Honda har nu ökat systemets förspänning så att bilen alltid startar fyrhjulsdriven. Stillastående på blöt asfalt lyckades jag trots det att få framhjulen att spinna till innan bakhjulen började skjuta på. Med fyrhjulsdrift och CVT-låda är max dragvikt 1 500 kg, med manuell växellåda ytterligare 500 kg.
Den mjukt stoppade instrumentpanelen ger ett sobert och påkostat intryck. Pekskärmen styr de flesta av bilens inställningar. Gränssnittet är tydligt men upplevs inte helt modernt. Uppkopplade tjänster erbjuds.
Instrumenteringen är digital. Väsentlig information som hastighet och motorvarvtal presenteras tydligt. Knapparna till den omständliga men omfattande färddatorn känns plastiga. I mittkonsolen finns ett Grand Canyon-liknande förvaringsfack med usb- och 12-voltsuttag. Konsolen är vadderad för att inte skava mot förarens ben, omtänksamt.
Jämfört med CR-V generation fyra har hjulbasen ökat med tre centimeter, karossen mäter oförändrat 460 centimeter. Baksätet har ett fenomenalt ben- och fotutrymme men sittdynan kunde gärna gett något bättre lårstöd. Avsaknaden av kardantunnel (!) gör att även vuxna åker relativt bekvämt på mittplatsen. Den lågt skurna fönsterlinjen i kombination med att baksätet är något högre än framstolarna gör att korta personer ser ut genom sidorutorna. CR-V kan utrustas med en tredje stolsrad, till skillnad från konkurrenterna VW Tiguan (Allspace) och Nissan Qashqai (X-Trail) förlängs inte karossen. Den femsitsiga versionen har ett hangarlikt bagageutrymme. Med den tredje sätesraden nedfäld är den sjusitsiga inte många kubikdecimeter efter.
Fiffiga lastlösningar som skjutbara lastsäkringsöglor och liknande saknas, men det är knappast något som kommer hindra femte generationens CR-V att fortsätta det segertåg förfadern inledde 1995.
Diskutera: Vad tycker du om Honda CR-V?
Honda CR-V 1,5 VTEC turbo
Pris, från kr: Ej fastställt, från cirka 260 000 (2WD, manuell).
Säljstart: Nu.
Mått, cm: L 460/H 170/B 185.
Markfrigång, cm: 20.
Bagagevolym, l: 561.
Tjänstevikt, kg: 1 705.
Motor: Fyrcylindrig direktinsprutad bensinmotor med turbo. Volym 1 498 cm3. Max effekt 193 hk vid 5 600 v/min. Max vridmoment 220 Nm (man), 243 Nm (aut) vid 2 000–5 000 v/min.
Kraftöverföring: Tvärmonterad motor, fyrhjulsdrift. Automatlåda av CVT-typ.
Prestanda: Toppfart 208 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 9,8 s.
Deklarerad förbrukning: 6,2 l/100 km. CO2-utsläpp: 141 g/km.
Konkurrenter: Toyota RAV4, VW Tiguan, Nissan X-Trail, Renault Koleos, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Skoda Kodiaq med flera.
Plus: Utrymmen, bensinmotor, bränselförbrukning, körkänsla.
Minus: Bullernivå, ingen diesel, hybrid först 2019.
Vad nytt? Allt.
För vem? För den som letar efter en rymlig kombi med extra markfrigång.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.