Provkörning: Aiways U5 (2019)

Före februari 2017 fanns ingenting. Sedan dess har Aiways tagit fram en helt ny bil och byggt en fabrik från grunden. I april nästa år ska bilen börja säljas i Sverige. Men redan nu står den här i utkanten av Oslo. Fråga mig inte hur det har gått till men nog kan vi säga att kineserna är flitiga.

Märkets första modell är en eldriven suv, ungefär lika stor som Volvo XC60. Hur långt den kommer på en laddning vet vi inte, den officiella siffran är inte spikad ännu, men det ska vi snart ta reda på.

Bilen är en prototyp (”98 procent färdig”) som körts hela vägen från Kina och hit till Oslo, en nätt sträcka på 1 100 mil. Den 40 dagar långa testresan har visat att det oftast går att hitta någonstans att ladda, bara i Kazakstan var man tvungen att använda generatorn i en av de fyra följebilarna. När testkaravanen nu fortsätter mot Helsingborg får Vi Bilägare köra de 50 milen.

Dörrhandtagen är infällda men svänger ut när jag trycker på nyckeldosan. Startknappen behöver jag inte leta efter, den annars fåordige kinesiska ingenjören i passagerarstolen har berättat att det inte finns någon. Det räcker att stänga dörren och bälta på, sedan är det bara att lägga i D och köra iväg.

Vad man ska förvänta sig av en kinesisk bil från ett helt okänt märke är svårt att veta men några större konstigheter står inte att finna. Det mesta ser ut som i vilken modern bil som helst. Konstigast är kanske att ratten är rektangulär och att det inte finns något handskfack, bara två krokar.

Som vanligt numera styrs nästan alla funktioner via en pekskärm, på mittkonsolen finns bara växelväljare och elhandbroms. På skärmen står allt på kinesiska men den fåordige ingenjören är behjälplig med att ändra temperatur och visa runt i det omfattande menysystemet.

Snart sprakar det i ingenjörens radioapparat och det är dags att ge sig av. Elmotorn som driver framhjulen ger ifrån sig ett svagt vinande och bilen glider mjukt iväg. Färddatorn visar att batteriet är 100 procent laddat och att den beräknade räckvidden är 502 km.

Accelerationen är inte lika sportbilssnabb som i många andra elbilar men fartökningen på påfarten till E6:an är mer än tillräcklig. Släpper man gasen motorbromsar bilen hyfsat kraftigt och laddar batteriet.

Utsikten från förarplats är utmärkt, den 450 kg tunga batterilådan som sitter under golvet gör att man hamnar lite högre upp. Trots att detta är en prototyp som körts hela vägen från Kina verkar bilen vara väl hopskruvad. Några inredningspaneler sitter löst och snett men annars känns det som ett pålitligt bygge. Hur bilen håller på sikt är en annan femma men gamla föreställningar om att ”Made in China” automatiskt betyder taskig kvalitet är nog bara att glömma.

Innan avfärd försökte Alexander Klose, tysken som ansvarar för Aiways satsning i Europa, ringa in vad som är idén bakom märket:
– Vårt mål är att bygga eldrivna premiumbilar som också är prisvärda.
Vad som är ”premium” går att diskutera. Jag skulle nog säga att utförandet kan jämföras med Kia och Hyundai och det behöver ju inte vara fel. Vad som är prisvärt är svårt att säga när priset inte är fastställt men det sägs att bilen ska gå att leasa för ungefär 5 400 kr/mån (se nästa sida).

E6:an söderut genom Bohuslän bjuder inte på särskilt omväxlande körning men bilen rullar i alla fall bekvämt och avspänt. Sittkomforten är tveksam, den smala förarstolen verkar vara gjord för lite mindre chaufförer. Ljudnivån är i alla fall acceptabel.

Strax innan Uddevalla sprakar det i radioapparaten igen. Det är dags att ladda. Den första snabbladdaren vid Torps köpcentrum vägrar starta men en bit bort finns en annan som gladeligen levererar ström. Flera nyfikna kommer fram för att fråga: vad är det där för konstig bil? Den ser ju inte så dum ut, tycker några av betraktarna.

Körsträckan var visserligen kuperad men hastigheten var 90–100 km/tim och temperaturen låg mellan 20 och 25 grader. Ändå gick batterimätaren från 100 till 30 procent på 208 km körning. Omräknat blir den totala räckvidden ungefär 30 mil. Inget att tappa hakan över numera men säkert tillräckligt för mångas behov.

Med sladden inkopplad har vi tid att kolla in resten av bilen. Rymlig är den verkligen och särskilt i baksätet. Kineser föredrar generellt att åka där bak, är man tre i sällskapet sätter sig alltid två i baksätet. Benutrymmet är nästan slösaktigt stort och eftersom bilen saknar kardanaxel är golvet platt.

Bagageutrymmet är inte lika tilltaget men under golvet finns ett djupt extrafack och behövs mer plats finns ytterligare ett stuvutrymme under motorhuven. Baksätet är dock endast tvådelat och nedfällt blir det en ordentlig uppförsbacke.

Varning också för bakluckan som har en öppningshöjd på 180 cm, jag råkar veta hur det känns att få låset i bakhuvudet.
– Ni européer är så långa. Vi måste nog höja luckan, säger Emma Hai som leder testresan.

Resten av sträckan till Helsingborg fortlöper problemfritt. Det som stör mest är känslan i bromspedalen. Trycker man lätt är det elmotorn som bromsar men trycker man bara lite hårdare kommer all bromskraft på samma gång. Att bromsa mjukt är nästan omöjligt, men den fåordige ingenjören verkar vara medveten om problemet.

Hur det ska gå för Aiways står skrivet i stjärnorna. Bilen i sig verkar vara helt okej men det är ju så mycket annat som spelar roll. Hur ska man lösa försäljning, provkörning, service, garantier och så vidare?

Kanske blir märket att räkna med framöver. Kanske var detta en av få bilar som över huvud taget hittar till Sverige.

”Bilen ska ha minimalt servicebehov”

Aiways tar till en del ovanliga metoder när det kinesiska märket börjar säljas i Europa nästa år.