Biltest: Fem GTI-bilar

GTI-bilar måste vara kul på riktigt, därför är spenderades en dag under testveckorna på avlysta Lunda flygfält. Där utsatte vi bilarna för en kördynamiskt utmanande konbaneslinga för att vaska fram så mycket som möjligt om bilarnas förmåga att svänga, bromsa, hantera lastväxelreaktioner, parera sladdar och mycket annat som hör köregenskaperna till.
 
Helt nya Mini Cooper S är först ut i konbanan och förväntningarna är höga. Ska den charmerande gokartkänslan från förra och förrförra modellen finnas kvar? Jo, den nya går ”som trollet” mellan konerna, enligt ett förarprotokoll. På de kurviga vägarna till flygfältet var Mini rena carvingskidan att hantera, med fast och lite ”smörigt” sätt att röra sig. I konbanan förändras karaktären.
 
Cooper S är inte lättkörd mot gränsen för sin förmåga utan växlar mellan under- och överstyrning. Alla körreglage – pedaler, ratt, växellåda – är dock lättmanövrerade och ger lyckligtvis exakt rätt feedback på vad som sker. Krängningen är testets lägsta och det är ingen tvekan om att Mini är kalaskul att köra – men tiden genom den knixiga konbanan blir inte dagens bästa (se alla snabbaste tider i faktarutan till höger).
 
Det större formatet (tio centimeter längre kaross, fyra cm ökad bredd, cirka tre cm större axelavstånd) har smittat av sig i ett lugnare rörelsemönster. ”Det är som att åka i en tokblingad Golf” löd ett trots allt positivt omdöme om Minis sätt.. Att strö så här mycket design och småtokiga detaljer över en bil har sina risker men Mini går i land med helheten.
 
Största felen: Väldigt trångt baksäte, litet bagageutrymme, hemskt stötig fjädring på sämre underlag samt en alldeles obegriplig ljudnivå. Dånet i kupén är öronbedövande och även på slätare väg uppstår ett envetet, knappt utståbart malande så fort bilen börjar rulla. En obegriplig, oacceptabel miss i en annars festlig och påkostad helhet.
 
Seat är tvåa ut i konbaneslingan. Motorn är rena smällkaramellen som kräver speciella tyglar om man ska pricka kraften rätt ned i asfalten. Alldeles enkel att köra är Ibiza inte eftersom styrningen är (i sammanhanget) en smula vevig och dessutom långsam i reaktionen. Trots den elektroniska diffbromsen rycker det en del i ratten under maxax och understyrningen är inte alls lika borttrollad som i Renault Clio RS. Rörelserna i sidled är ändå lugna och samlade, men någon intensivt GTI-vässad körkänsla bjuder Cupra inte på.
 
Inredningen är bitvis omsorgsfullt utförd och har en lite nedtonad samling reglage mitt på panelen. Här och var lyser det av budgetbygge. Stolsklädseln till exempel med en särskilt illmarig inramning av grå plast-ränder, medan instrumenten med rediga svarta mätare och ljusa siffror/nålar får väl godkänt.
 
När Peugeot kastar sig ur startgroparna gäller det för föraren att trampa rätt på gaspedalen. Den har en märklig ”spärr” trefjärdedels väg ned mot golvet, ett motstånd man måste övervinna för att få full sprutt i maskinrummet. Dumt. Fjädringskaraktären är också speciell. Jämfört med normalversionerna av 208 är sänkningen bara åtta millimeter (mot cirka 15 i de andra testbilarna) och redan på långt håll syns det att 208 GTI kränger betydligt mer än konkurrenterna. Men; bilen tappar aldrig fästet och dramatiken ser värre ut än den är. Peugeot greppar utmärkt mot underlaget och kombinationen av följsam, lite avspänd fjädringskaraktär, väldämpad men exakt styrning (och rolig liten ratt!) samt råstark motor är verkligen inte dum.
 
Motor och växellåda är härligt avstämda mot varandra, med lättdoserad effekt (bortsett från gaspedalen) och snabbfunna lägen. Efter några vändor lär sig alla förare att köra 208 GTI både mjukt och effektivt, men den ”officiella” tiden för bilen blir ändå den sämst. Peugeot 208 GTI är snabb och kompetent att köra, en allrounder, men knappast någon hardcore-GTI. Framtoningen är mogen, snarare, med förhållandevis låg ljudnivå och följsamt rörelsemönster – en komfort-GTI.
 
Inredningen är lite sportigare i stilen med stora och väldigt sköna stolar fram men en bitvis krånglig infotainmentskärm. Finishen är okej, inte mer. Lackeringen är på synliga ytor helt godkänd, men i exempelvis kanterna på motorhuven har den amatörmässig, inte färdig finish och på sina ställen (där det visserligen inte syns) finns bara grundfärg. Helheten är blandad i 208 GTI. Den är knappast testets allra vassaste men har en lite mognad stil som många antagligen kommer att uppskatta i längden.
 
Tidigare generationer av Renault Clio i GTI-utförande har ofta inhöstat massor av beröm i testerna så förväntningarna är höga när testets enda bil med bakdörrar tar sig an konbanan. Clio RS är ensam om en finess man annars nästan bara hittar hos riktigt dyra sportbilar, så kallad launch control. Med den aktiverad behöver föraren bara rikta koncentrationen mot gaspedal och ratt, start och växlingar sker optimalt och datorberäknat. Bluddret ur de dubbla avgasrören är mörkt och lovande, men den riktiga fartsensationen uteblir: Clio RS liksom tappar andan för bråkdelen av en sekund, innan den formligen börjar skena, kanske 15 meter från start. Där ryker värdefulla tiondelar… Vilket är synd, i väldigt många stycken i övrigt är Clio RS en speciell och fullfjädrad GTI-bil med stor lockelse.
 
Mellan konerna rör sig Clio RS vägvinnande som en vältränad atlet: låg krängning, snabb men ändå lugn styrning, perfekt drivhjulsbett trots den explosiva kraftutvecklingen, bakvagn som håller linjen, en balans som inte faller ut i vare sig över- eller understyrning utan hela tiden känns perfekt. Sluttiden i konbanan blev den näst snabbaste och hade säkert gått att fila ytterligare om det inte varit för de märkliga starterna. Bromsarna däremot var testets bästa, med fullt bett och noll rökutveckling också efter fem stenhårda försök.
 
Sista bilen ut bland konerna var Ford Fiesta ST. Vem som än satte sig i bilen behövde inte köra mer än tio–femton meter för att inse att Ford kokat efter ett helt annat recept än konkurrenterna. Fiesta ST gör exakt som man säger till den och den gör det med humöret hos en lysten terriervalp. Direkt, på, smack – alla kan känna sig som proffsförare i en bil med så direkt styrning, så fast väggrepp, så extremt alert motor och så lekande lätt växellåda med perfekt stegning. ”I konbanan presterar den så att man höjer på ögonbrynen, underhållningsvärdet är skyhögt”. Men den slutar aldrig vara valp, ens om man bara ska ned till kiosken och lämna in tipset. Förutom allt som gäller köregenskaperna fick Fiesta också beröm för sina utrymmen men de hårdkramande stolarna passade inte teslagets större fysionomier.
 
Efter dagens slut, när bromsarna kallnat och däckskriken tystnat i den lätta skymningen, startade testlaget återtåget, miljoner intryck rikare och med en väl förborgad placeringslista som slutligen hade knådats fram.




Bilarna:
1. Ford Fiesta ST +, pris från 199 900 kronor, effekt 180 hk som kan pressas till 200 under kortvarig så kallad overboost ur turbomotorn på 1,6 liter.
2. Mini Cooper S, pris från 215 000 kronor, 192 hk ur tvåliters fyra med turbo, testets största maskin.
3. Peugeot 208 GTI, pris från 229 900 kronor men 257 400 i det testade, maxutrustade specialutförandet ”Launch Edition”. Samma motor som i förra generationens Mini Cooper S, en turbofyra på 1,6 liter och 200 hk.
4. Renault Clio RS, pris från 229 900 kronor. Samma motorstorlek och -styrka som i Peugeot, men erbjuds enbart med sexväxlad dubbelkopplingslåda.
5. Seat Ibiza Cupra, pris från 199 900 kronor, med bensinfyra som kombinerar kompressorladdning på lågvarv, kompressor och turbo på mellanvarv och enbart turbo på högre varv. Maxeffekt 180 hk.
På papperet har bilarna nästan identiska fartresurser och axtiderna 0–100 km/tim sekunder skiljer bara med en ynka tiondel mellan de fem. Renault Clio RS avverkar 0–100 km/tim på 6,7 sekunder, Seat Ibiza Cupra gör detsamma på 6,9 mendan de två andra placerade sig däremellan med tiden 6,8 sekunder.
 
Rangordning efter sluttid i konbanan:
1. Ford Fiesta ST 54,00 s.
2. Renault Clio RS 54,68 s.
3. Mini Cooper S, 54,93 s.
4. Seat Ibiza Cupra 55,23 s.
5. Peugeot 208 GTI, 55,32 s.

 
Diskutera: Vilken GTI-bil är din favorit genom tiderna?