Biltest: BMW X1 xDrive20d, Mercedes GLA 220 CDI och Volvo V40 CC T4

Tänk vad några centimeter på höjden kan göra. För något år sedan testade Vi Bilägare senaste Mercedes-Benz A-klass mot Audi A3 och Volvo V40. Tre populära halvkombi med viss nivå på både bilar och prislappar. Vi väckte aldrig någon uppmärksamhet, det var bilar som smälte in överallt.
När vi i vårbrytningen 2014 långreser i Mercedes-Benz GLA får vi tätt och tätt svara på frågor om vad det kan vara för bil – och folk tycks gilla vad de ser. Jämfört med A-klass är GLA 40 millimeter högre, har mer utmejslade linjer, annorlunda bakdörrar, större baklampor, större hjul och en kaross som kröns av figursydda takrelingar. Helheten påminner om en tyngdlyftare som med spänd torso vankar bakom sin stång före ett rekordförsök, men saknar för den skull inte elegans.
Förhandsintresset är stort, 120 GLA såldes här innan kunderna sett bilen och till årets slut ska 700 stycken ha gått åt. Nästa år siktar Mercedes på 1 000 bilar.
I motor- och drivningsutbudet på hittills fyra modeller (ytterligare tre är på gång i maj) fastnade vi för den förväntade storsäljaren GLA 220 CDI 4MATIC, vars grundpris är 358 900 kronor. Då ingår sjuväxlad automatlåda och, som namnet antyder, fyrhjulsdrift. Troligen kommer majoriteten att välja till paketet Business Plus (19 900 kronor) med bland annat elmanövrerad baklucka, bixenonstrålkastare och backningskamera. Testbilen är extremt utrustad och kostar strax över 500 000 kronor (!), nog för att vi ska ha väldigt höga krav på det som erbjuds.

Volvo V40 Cross Country dök upp för ett drygt år sedan och var enligt fabrikens utsago först i denna lilla utbrytning av det segment som brukar kallas crossoverbilar. V40 CC är anrättad enligt samma recept som GLA: 40 millimeter högre än en vanlig V40, lite terräng-attribut, fyrhjulsdrift av fabrikat Haldex generation fem. Inledningsvis fanns bara T5-modellen med fyrhjulsdrift, men T4 har nu tillkommit med effekt 180 hk ur Volvos femcylindriga bensinmotor på två liters volym. En diesel med fyrhjulsdrift hade varit mer passande i testet men erbjuds ännu inte. Den kommer säkert när nya Skövdemotorn ”VEA-dieseln” D4 på 190 hk debuterar senare i år. Testbilens grundpris är knappt 300 000 kronor, det aktuella exemplaret med nästan fulltecknad utrustningslista går löst på inte mindre än 390 000 kronor.

BMW X1 är lite av en veteran med debut 2009. Bilen har förändrats i utseende två gånger sedan dess (senast ytterst milt på Genèvesalongen 2014). Den viktigaste tekniska nyheten är en åttaväxlad automatlåda som lanserades med bilens första ”facelift” sent 2012. X1 har högre profil än GLA och V40 CC och är trions rymligaste för åkande och bagage. Testbilen X1 xDrive20d med 184 hk och fyrhjulsdrift kostar 340 400 i grundpris, testbilen med bland annat Sportlinepaket och automatlåda 430 900 kronor.
På Lunda flygfält i Uppland premiärkör vi för året och förutom alla reda siffror avslöjar testmomenten mycket om bilarnas karaktärer. Medan testdatorn appliceras står bilarna på tomgång och det är BMW:s ljud som tränger igenom, tvålitersdieseln slamrar som vore den kall jämt. Mercedes låter mjukare, Volvo mumlar med karaktäristiskt dov ton.
BMW har lägst vikt i förhållande till motorstyrkan, 9,02 kg/hk, och snabbast acceleration. Volvo är snarlik på 9,03 kg/hk och Mercedes har 9,38. Framför allt är BMW:s motorstyrning avstämd för snabba reaktioner, märkets aktiva stil är väl bevarad i X1 xDrive 20d.
 Att alla växlar i lådan ideligen trängs om att få hamna i läge i vanlig körning är inte lika kul. Testbilen växlade planlöst upp och ned, särskilt i stadstrafik. Motorns kraft skulle gott klara sig på fyra-fem växlar. Vår tids kuggraseri förklaras väl bäst av jakten på milliliter i förbrukningsklassningarna, om det inneburit ett lyft för åkkomforten är mer tveksamt.
Mercedes kan inte varvas särskilt högt för att så snabbt som möjligt komma i väg i axtestet. Bilen känns slö i starten men strax före 2 000 varv kommer mycket kraft och i omkörningsregistret 70–110 km/tim är GLA lika kvick som X1. Karaktären är mjukare, växellådan skiftar alltid snudd på omärkligt.
Den lilla rattspaken är en obestridlig fördel; lätt att hantera och bereder plats för rejäla stuvfack på mittkonsolen.
BMW har mycket trängre på
konsolen mellan stolarna och den klunsiga, löstagbara svanhalsen för att hålla en enda lattemugg känns som ett provisorium.

Volvon spiller direkt en plump i sitt protokoll eftersom motorn drar alldeles för våldsamt från stillastående. Kanske kul på flygfältet men inte vid trafikljusen.
Oavsett hur gaspedalen hanteras hugger bilen i väg som en utsvulten gädda och man inbillar sig nytt rekord upp till 100-strecket. Därav blir intet, V40 T4 är något på efterkälken i accelerationen.
Det är den däremot inte när det är dags för undanmanövern. Överlag är Volvos vägbeteende mycket lyckat, med gott bett mot underlaget, direkt och kommunikativ styrning som för den skull inte vantrivs med motorvägslunk, ganska mjuk fjädring (men något hård dämpning på ojämnt underlag), lågt vägbuller etc. I konbanan excellerar bilen och tar sig klart snabbast igenom, ända upp till 70 km/tim utan att snudda en enda kon. En ytterst lätt kasning i ytterdäcket fram, ett omärkligt men dock ingrepp av ESP-systemet – det är den enda dramatiken.
Men de tre stackare som placerats i baksätet är närmast travade på varandra redan före första paraden, baksätet i V40 är verkligen inte mycket att hurra för. Särskilt takhöjden är skral, i synnerhet när bilen som testexemplaret försetts med panoramaglastak.

Mercedes GLA har inte heller några problem upp till 65 km/tim, därefter understyr bilen ut i det ännu spädgröna gräset. Uppförandet är dock gott, med utmärkt styrkänsla, mjukt arbetande ESP-system, låg krängning och närmast neutral balans. Bilen är som standard försedd med så kallad Torque Vectoring Brake, en finess som börjat dyka upp allt mer. I korthet innebär detta bromsning av innerhjulet i en kurva för att bilen ska ”komma med genom den” utan att understyra. Trots att den alltså gör det och trots något sämre fartresultat än Volvo känns GLA ursäker.
Baksätet räcker inte för tre i GLA, knappt för två heller. Det både känns och är instängt. Ryggstödets lutning har redan i normalläge karaktären av kyrkbänk för en församling självplågare. När det ytterligare lutats framåt för att ge mer bagageutrymme – i och för sig en finess – är det rent osittbart.

BMW är också trygg i konbanan, skillnaden är att bilen med full last går en smula överstyrt; den vill svänga mer än rattutslaget. Grundfördelningen i BMW:s i stort sett gränslöst varierbara fyrhjulsdrift är 40/60 fram/bak, ett val som känns naturligt för märket. Väggreppet är utmärkt, ESP-ingreppet också, och det hade nog gått att köra lika fort som i Volvon om inte styrningen på testbilen – eller snarare dess servo – börjat ”hacka” och visa låsningstendenser i skiftena höger/vänster. Man kunde nästan känna i fingrarna hur ventilerna i servosystemet öppnade och stängde, kruxet är att de arbetade alltför långsamt.
I BMW:s baksäte uppvisade de tre försökspersonerna nästan glada miner mellan de tvära kasten och rapporterade om utmärkt sikt. Ohotat rymligast där bak.

Kupéerna i övrigt håller hög klass i alla tre, fattas bara. Särskilt beröm gick åt inredningen i Volvo. Eleganta linjer, trivsam känsla, utmärkt lättskötthet i stort och smått och på toppen en grafik som är modern och utstrålar färgglädje, åtminstone jämfört med den väldigt torra, röda pixelgrafiken i testets X1, som i rättvisans namn verkligen inte var fullutrustad på ”mediefronten”. Exempelvis saknades navigationssystem.
Logiken i Volvos olika menyer är glasklar, Bluetoothkoppling och navigering fungerar alltid direkt, mycket kan dessutom skötas med ett par enkla knappar/vred i ratten.
BMW-inredningen i ”Sportlineutförande” betyder bland annat ytterst fina stolar med lårstöd som kan förlängas. Utmärkt takhöjd. Ergonomi och utseende är exakt som förväntade, fortfarande finns det lite ”billig” känsla på ovansidan av instrumentpanelen men helheten övertygar.

Mercedesinteriören är flottast och väl utförd i de flesta detaljer. Alla reglage har samma placering som i de övriga syskonen på denna uppbyggnad (A- och B-klass etc.), i knappfloran noteras exempelvis en för att låsa fyrhjulsdriftfördelningen fram/bak och växellådans växlingspunkter för maximal terrängframkomlighet. Vid några improviserade klättringsprover uppför en något lerig grässlänt är det också GLA som tar sig fram allra lättast, men några mer utslagsgivande körningar i riktigt vinterföre kunde inte genomföras under testet.
Mercedes är, tvärt emot vad man kanske tror, testets lättaste bil. I bromsproverna gör GLA fint ifrån sig, med exakt samma tid/sträcka fem stenhårda försök i rad. Redan vid andra körningen börjar det dock ryka oroväckande ur de stora hjulen, så vi får pausköra till nästa försök så att beläggen kan svalka av sig. Sådana problem har vare sig BMW eller Volvo, i synnerhet uppfattar vi X1-bromsarna som särdeles effektiva och sträckan visar sig också bli kortast.

Kan en småbarnfamilj ha en sådan här bil? Tja, BMW:n i så fall. Den är som sagt rymligast för åkande och för last, den sväljer vår (ganska otympliga) testbarnvagn utan besvär och det går att med viss möda få in barnstolar även på ytterplatserna bak. I Mercedes går det bara på platsen bakom passageraren fram, med en stol placerad bakom föraren blir det alltför trångt för denne, men vår barnvagn stuvas enkelt in där bak. Det gör den däremot inte alls i Volvon utan får lämnas hemma – vilket mer eller mindre diskvalificerar bilen från den synpunkten. Det är synd, för Volvo har annars den mest genomtänkta helhetslösningen för barnfrakt, med exempelvis ordentliga fästöglor för bakåtvänd stol och elektriskt reglerade barnsäkerhetslås.
Långfärdsintrycken skiljer väldigt lite. BMW:s hårda motorton försvinner i fart, istället växer intrycken av en både avspänd och uppiggande bil att köra sig starkare. Motorn går snålast i trion, väg- och vindbrus hörs bara avlägset och de väldigt varierbara stolarna förstärker det vilsamma och samtidigt pigga intrycket.
Mercedes lider av alltför mycket däckljud och Volvons törst är helt otidsenlig – annars är båda också behagliga långfärdsvagnar.

Återstår frågan vilken som har den bästa helheten – en ovanligt svår sammanvägning denna gång och ett nästan dött lopp blev det när vi kommit i mål.

Sammanfattning:

1. Att BMW hamnar i topp kanske överraskar, bilen är fem år gammal och mycket har ju hänt sedan dess. En för många viktig detalj som autobroms kan inte ens beställas, men som helhet har denna BMW mycket som talar för sig. Den är testets rymligaste, den är flexibel bland annat tack vare det tredelade baksätet, den är kul, exakt och smidig att köra, den är snål på diesel och åkkomforten är hög. Det är priset också, särskilt när extrautrustningen ska till. Ägandeekonomin ser ändå ganska bra ut, inte minst tack vare tre års fri service. På minussidan finns en automatlåda som inte fungerar så smidigt som man kan kräva och somliga detaljer (hatthylla, instrumentpanelens ovansida) är billigt gjorda.

2. Om Volvo haft en jämbördig diesel att kasta in i matchen kanske V40 CC hade stått som vinnare, men det är svårt att premiera en bil som slevar i sig bensin som T4. Trångt baksäte/bagageutrymme är också minus, i övrigt är detta en riktigt tilltalande modell.

3. Att Mercedes i många avseenden är rakt igenom välutvecklad och genomtänkt behöver ingen tvivla på, men det har också sitt pris. Tyvärr är GLA väldigt trång för fler än två och det kraftiga däckljudet är en rejäl miss i en annars så komfortabel bil.

Diskutera: Vad tycker du om de testade bilarna?