Biltest: Volvo XC90, BMW X5

Tiderna förändras och bilarna följer med.  I början förknippades fyrhjulsdrivna kantiga bilar mest med hårdföra karlar. Numera heter biltypen SUV, Sports Utility Vehicle, är ofta lyxigt inredd och extra populär hos amerikanska kvinnor.

24 kvinnor har bildat en grupp som varit med och utvecklat Volvo XC90. Kanske det är därför den har blivit så klok?

Volvo började följa utvecklingen av biltypen redan 1990. Fyra marknadsstudier på åtta år gav noll resultat. Men när S80 kom 1998 fick Volvo plötsligt en passande bas för en SUV. Då hade dessutom kompakta SUV-bilar börjat öka ordentligt. Nu säljs cirka 2,5 miljoner i USA och en kvarts miljon i Europa.

Men biltypen är inte okontroversiell för en tillverkare som gjort sig världsberömd på att göra säkra familjebilar. I USA dödas cirka 11 000 människor varje år i olyckor där bilen slår runt. Höga SUV-bilar voltar lättare än andra.

Samtidigt har det börjat ropas om hur farlig biltypen är i kollisioner med normala personbilar. Den höga bilens hårda krockbalkar träffar vanligen ovanför vanliga bilars skyddsstruktur. I USA kallas SUV-bilarna för "killer jeeps".

27 månader
Volvos projektgrupp började skissa på hur en SUV kunde göras säker för både egen besättning och för omgivningen. Samtidigt gjordes fältstudier, bland annat till amerikanska skolor där det på morgnarna vällde in SUV:ar från vilka ungarna vällde ut. Att en familje-SUV borde ha plats för många barn stod klart.

När väl projektet börjat rulla i oktober 1998 gick det fort. Efter 27 månader var första prototypen till XC90 klar.  Nu är produktionen i gång och på väg upp mot full årskapacitet 50 000 bilar. De flesta ska säljas i USA. Tilldelningen i Sverige blir 2 000 bilar per år. Det räcker ändå för att göra Volvo XC90 till den i särsklass mest sålda SUV-bilen på svenska marknaden.

De första svenska bilarna levereras i november-december. Under tre veckor på senhösten tillverkar Volvo endast bilar till Sverige för att beta av kön.

De flesta väntas köpa XC90 med sju säten.  Det är ett klokt beslut. En sjusitsig bil blir bara 15 000 kronor dyrare och det är väl investerade pengar.

Volvo XC90 är stor, men ingen koloss. Jämfört med en V70 XC är den sju centimeter längre och 24 centimeter högre. Att Volvo lyckats trycka in tre sätesrader i en så pass behändig bil är ett litet konststycke.

Högt i tak och höga säten är en del av hemligheten. Tvärställd motor tar betydligt mindre plats än en rakställd maskin - som BMW valt till X5 - och tillåter Volvo att använda mer av karossen till kupéutrymmen.

BMW bättre i sta´n
BMW X5 lanseras som "den perfekta stadsbilen". Det är förstås en sanning med modifikation. Men X5 är mer lätthanterlig i stan än Volvon tack vare en något smidigare vändradie.

Med 17-tumsdäck som på testbilen kräver Volvo XC90 hela 12,5 meter att vända och måste ibland backas när BMW svänger runt på en rattvridning.

Men det XC90 förlorar i stan, tar den igen på landsvägen.

BMW X5 har fast fjädring vilket minskar svaj och krängningar. Men det får bilen att reagera hårt för smågupp och ojämnheter. Den guppar, knycker och rister.

Hur nervöst den rör sig märks om man lutar huvudet mot nackskyddet. Skallen studsar som en pingpongboll när bilen rullar över ojämnheter.

En stor del av testen kördes med en BMW X5 försetts med lågprofilsdäck och hårdare sportchassi. Sportpaket kostar 22 900 kronor och gör bilen extra studsig. X5 är lugnare, tystare och trevligare med högre standarddäck och normalchassi.

Lång fjädringsväg
I Volvo XC90 studsar inte huvudet mot nackskyddet. Fjädringen är ganska mjuk, men bilen blir ändå inte obehaglig svajig. Det beror delvis på att hjulbasen är väl tilltagen med långt axelavstånd och mycket bred spårvidd. En bil som står brett på vägen blir lugn och stadig.

Genom att lägga motorn lågt i bilen och tillverka taket i lätt, men mycket starkt stål har Volvo också lyckats hålla nere tyngdpunkten. Den är bara 8,9 centimeter högre än på en V70 XC och det bidrar till att göra bilen stabilare.

XC90 rör sig komfortabelt även på riktigt dåliga vägar, hjälpt av en lång fjädringsväg. Framhjulen tillåts fjädra 18,7 cm och bakhjulen kan röra sig 23,9 cm upp och ned.

På samma vägar där Volvo XC90 snällt gungar fram kan BMW X5 ibland skutta så våldsamt, att föraren kastas omkring i sätet.

Trots att båda bilarna är permanent fyrhjulsdrivna är ingen avsedd för terrängkörning. Men de klarar i alla fall att tugga sig fram genom djup sand och klarar nog djupsnö också.
Volvo har över tre centimeter högre frigångshöjd och tar sig fram på lite sämre underlag än den tyska bilen.

I dagligt bruk märks ingenting av fyrhjulsdriften. Volvo är utrustad med Haldex elektroniskt styrda system och det reagerar kvickt. 100 gånger per sekund känner systemet av hjulens rotation, gaspedalens läge, motorns drivkraft och varvtal. Ett hjul behöver bara spinna till 1/7-dels varv så ställs drivningen om.

Under normal körning är Volvo XC90 egentligen framhjulsdriven. Bara fem procent av kraften fördelas till bakhjulen. I BMW driver bakhjulen till 62 procent. Det minskar drivkrafterna i ratten. Men drivkrafterna stör inte i Volvon heller.

Välter inte
Under den första provkörningen klagades det på Volvos sladdrigt lätta styrning. Nu har bilarna fått ny styrväxel och styrkänslan har blivit fastare och tryggare. En progressiv servo som gör bilen extremt lättstyrd i låg fart kostar 1 900 kr.

Det kanske allra bästa med Volvo XC90 kommer de flesta ägare aldrig att märka. Den är först med ett system som kan hindra bilen från att volta.

Vi provar RSC - Roll Stability Control - i en undanmanöver som består av fyra skarpa svängar: vänster, höger, höger, vänster på en sträcka av 40 meter. Provet skapar våldsamma G-krafter och har fått många bilar att gå upp på två hjul.

XC90 styr smidigt in men den tungt lastade karossen niger djupt. Det sitter sju personer i bilen och baktill ligger 50 kilo sandsäckar. När föraren kastar om ratten och för att tvinga bilen genom de två snabba högersvängarna blir krängningen för våldsam. RSC tar över.

Systemet består av en gyro som känner av karossens lutning. Om lutningen ökar snabbt - vilket ju sker när bilen är på väg att slå runt - aktiverar systemet sladdkontrollen DSTC (Dynamic Stability and Traction Control). 

För ett ögonblick försvinner styrförmågan när systemet slår till bromsarna för att stabilisera bilen. Men karossen rätar sig, styrningen återkommer och bilen rullar fogligt igenom den sista delen av provet.

Om bilen skulle hamna i en situation där RSC inte hjälper, utlöser sidokrockgardiner och bältessträckare för att skydda de åkande.

På två hjul
Även BMW X5 är standardutrustad med ett avancerat stabilitetssystem som hindrar bilen från att sladda. Det registrerar även rörelserna hos ett tillkopplat släp och kan hejda det från att vingla.

Med DSC (Dynamic Stability Control) går även BMW X5 att köra säkert i en undanmanöver, men systemet gör bilen så tungstyrd att föraren får ta i med all kraft för att vrida ratten i de sista svängarna.

Till skillnad från Volvos RSC går BMW:s system att stänga av. Då är det inte svårt att få upp X5 på två hjul. Det har den visat förr. Vi provar inte den här gången.

Volvo befäster sin ställning som säkerhetsmärke med XC90 på flera sätt. Det är den första SUV-bil som skonar andra trafikanter. Fronten är försedd med en struktur i samma höjd som krockbalkarna i vanliga personbilar. Att smälla med en XC90 blir inte värre än att krocka med en V70.

Det har tagit tid för Volvo att gå in i SUV-klassen. Många har hunnit före. Men gapet överbryggar Volvo med marknadens smartaste SUV. XC90 är inte ett, utan många steg före konkurrenterna.

När rätt bil kommer, är tidpunkten aldrig fel.

Testad i Vi Bilägare nummer: 15/2002