Biltest: Toyota Corolla

Toyota Corolla är knappast en bil som gjort sig känd för att sticka ut.

I alla fall inte när det handlar om design, väghållning eller något annat som kan sätta känslorna i svallning hos folk som gillar bilar.   

Men med den nya generationen Corolla, den nionde sedan starten 1966, är det  annorlunda.

Ett snabbt ögonkast räcker för att inse att något avgörande hänt med Toyotas bästsäljare, som enligt planerna ska byggas i nära en miljon exemplar om året.  

Den nya karossen har fått en spänst i linjerna som kan mäta sig med vilken europeisk konkurrent som helst. Skillnaden jämfört med föregångarens anonyma och oinspirerade former är himmelsvid.

Fast en hel del av nya Corollas fjädrar är förstås lånta och de allra flesta har plockats från Audi A3, som tveklöst varit designteamets viktigaste förebild. Akterpartiet är närmast kopierat från den tyska bilen och även den högt uppdragna midjelinjen känns igen från A3:an.  

Men i nosen har Toyota hittat en egen stil, med den lilla bullen längst fram på huven som främsta kännetecken. Ett signum som för övrigt kommer att gå igen på flera kommande modeller, bland annat nya Avensis. 

Även inne i kupén har en uppgradering skett. Den kommunalgrå och trista plastigheten i tidigare upplagor av modellen är som bortblåst.

Materialval och finish är numera av samma snitt som i de bästa europeiska konkurrenterna och även den inre designen har genomgått en rejäl ansiktslyftning. Resultatet är en kvalitetskänsla som inte står klassledarna, VW Golf och Audi A3, långt efter. 

Det positiva intrycken består när Corolla tas ut på vägen. Det behövs inte många kilometer för att konstatera att ett smärre mirakel skett. I ett huj har modellen förvandlats från ett tämligen slätstruket transportmedel till en bil som är både rolig att köra och har en väghållning som matchar de nya egenskaperna.

Bakom Corollas förvandlingsnummer från japanskt bruksfordon till en bil som aspirerar på att vara med och slåss i toppen av Golf-klassen, ligger en ny strategi.

Gjord för Europa
Den går ut på att utveckla de nya modellerna med siktet inställt på krävande europeiska kunder istället för att, som tidigare, ha hemmamarknaden och USA som måltavla nummer ett. Lyckas man i Europa så lyckas man också i resten av världen, är det underliggande resonemanget. 

Ett levande bevis på att den tesen håller i praktiken är småbilen Yaris, som är det första resultatet av Toyotas nya tänkande. Bilen är skräddarsydd för Europa, men är samtidigt Toyotas näst mest sålda bilmodell hemma i Japan efter just Corolla.    

För att säkerställa en europeisk framtoning har formgivningen av nya Corolla gjorts av den japanska biljättens designcenter i Frankrike.

Av samma skäl har mängder av krut offrats på att förbättra det Toyota kallar "perceived quality", det vill säga kvalitetskänsla. På det området har Corolla tidigare släpat efter sina europeiska konkurrenter.

Däremot har modellen aldrig haft några problem med den verkliga byggkvaliteten, något som bevisas av ständiga toppresultat i ägarundersökningar runt om i världen.

Men i fortsättningen ska kvaliteten inte bara finnas där. Den ska också synas, kännas och inte minst höras. 

Därför har dörrklangen, med sedvanlig japansk noggrannhet, utretts av en speciell grupp tekniker. De började jobbet med att öppna och stänga dörrar på en rad ledande konkurrenter för att ta fram den som gav det bästa kvalitetsintrycket.

När de efter mängder av tester och mätningar hittat det rätta kassaskåpsljudet applicerades det på nya Corolla. Därefter toppades anrättningen med dörrhandtag av samma typ som i Toyotas lyxbil Lexus LS 400.  

Anledningen till att just dörrarna fick så mycket uppmärksamhet är att de, efter utseendet, är det första som en eventuell köpare kommer i kontakt med när han/hon tittar på en ny bil.

Att nya europeiserade Corolla är ett jättelyft jämfört med sin föregångare är tveklöst. Däremot innebär modellen inte något egentligt kliv framåt i förhållande till konkurrenterna i övre delen av Golf-klassen.

Toyota har visserligen jobbat sig ifatt på en rad punkter, men såväl VW Golf som Audi A3 är raskt på väg mot modellbyten med allt vad det innebär av ny teknik, nytt tänkande och ny design. Även Opel Astra och Ford Focus står på tur för omgörningar inom en inte alltför avlägsen framtid.  

Följaktligen ligger Toyota Corolla, trots alla förbättringar, nästan en generation efter européerna i utvecklingen. 

Ingen antispinn
Och fast modellen är alldeles nybakad finns varken antisladd- eller anstispinnsystem att få för den som väljer någon av de vanliga Corolla-versionerna, inte ens som extrautrustning (finesserna är standard på prestandaversionen T Sport).

Inte heller krockkuddar som skyddar de åkandes huvuden står med på utrustningslistan. Det känns inte särskilt modernt! Och att ratten bara går att justera i höjdled känns rent gammaldags.

Däremot finns ingen anledning att klaga på bredden i modellprogrammet. Fem olika karossvarianter finns: tre- och femdörrars halvkombi, fyrdörrars sedan (tas inte till Sverige), femdörrars kombi och flexbilen Verso.

Att orka lansera hela den paletten i ett svep säger en hel del om Toyotas kapacitet som bilbyggare.

Vi har valt att testa ytterligheterna i utbudet: femdörrars halvkombi och flexbilen Verso, som är Toyotas senkomna svar på Renault Scénic. Båda i det mer påkostade Linea Sol-utförandet. 

Bilarna har exakt samma chassi och det är av standardtyp för storleksklassen, det vill säga MacPherson fjäderben fram och halvstel bakaxel av torsionstyp.

Det är skickligt kalibrerat och ger en behaglig fjädringskomfort, samtidigt som det är tillräckligt stabilt för att kännas tryggt i de flesta situationer.

I alla fall så länge vi talar om vanliga Corollan. Bakvagnen i Verson skulle däremot behövas styvas upp ett snäpp, den kan kännas lite vek och svajig i vissa situationer. Förmodligen beroende på bilens högre tyngdpunkt.

Hårda provokationer, som i undanmanöverprovet, är ingen favoritgren för någon av bilarna. De blir yviga, överstyr och snurrar till slut ur konbanan när det går för fort. Fast de går att kontrollera ganska länge tack vare en snabb och känslig styrning (halvkombin har elservo och Verso hydraulisk servo). 

Verson kantrar mer och klarar något lägre fart än halvkombin, men båda bilarna är konsekventa i sitt beteende och får därför med tvekan godkänt.         

Fast tryggast är förstås att understyra och ploga fram genom konerna när gränsen överskrids. Det är aldrig kul att tappa bakvagnen först, särskilt inte om det kommer som en överraskning i en verklig paniksituation.

Bra stadsbilar
Till saken hör att väljningsproverna kördes på dubbfria vinterdäck och något fuktad bana, varför resultatet inte ska övertolkas. Vi ska försöka komma igen till bilarna i ett senare test under andra väderförhållanden.   

Men Corollas chassibalans är inte bara till nackdel. Det närmast neutrala beteendet vid normalkörning gör bilarna oväntat svängvilliga. På krokiga vägar är de riktigt skojiga och följsamma att hantera, särskilt om man betänker att det handlar om framhjulsdrivna vardagsvagnar där att den ena dessutom är ett högbygge. 

Bilarna är förvånansvärt lika i sitt uppträdande, men halvkombin med sin lägre tyngdpunkt och mindre överhäng trivs förstås allra bäst i krökarna. 

Smidigheten i stadstrafik förstärks av den nätta vändcirkeln, bara drygt tio meter, och att Toyota lyckats bibehålla den lättkördhet som sedan gammalt förknippats med Corolla även i den nya modellen.     

Fräckaste utseendet har högbygget Verso, som invändigt är rena drömmen för barnfamiljen. Kupérymden är generös, inredningen ytterst flexibel och det finns mängder av stuvfack och andra praktiska detaljlösningar. Till exempel de integrerade barnstolarna i baksätet, en praktisk finess som ingår i priset.

Det känns som varje överblivet utrymme i Verso har utnyttjats till något vettigt och det är ett högt betyg till Toyotas inredningsteam.

Tyvärr sticker priset iväg om man väljer den testade 1,8-litersversionen. 189 000 kr är i mesta laget för en liten flexbil, om än välutrustad.

Som tur är finns ett 20 000 kronor billigare alternativ, 1.6 Linea Terra. Det verkar spontant vara ett vettigare köp om man accepterar den svagare motorn och den något lägre utrustningsnivån. Men den för biltypen nödvändiga luftkonditioneringen är i alla fall standard.

Vanliga Corolla är sex cm kortare och 13 cm lägre än Verso, men har samma axelavstånd. Det är hela 260 cm, något som utnyttjas för att skapa fina utrymmen i kupén.

Särskilt baksätet imponerar, där får även fullvuxna plats och det är ovanligt i en bil av Golfstorlek. Bagageutrymmet har däremot fått stryka på foten och är mindre än i den gamla modellen. Allt kan inte få plats på 418 cm.          

När det gäller krocksäkerhet är Toyota sedan länge ifatt sina europeiska konkurrenter och nya Corolla lär inte vansläktas. Enda svagheten är att bilen , enligt Toyota, bara är konstruerad för gamla toppbetyget, fyra stjärnor, i EuroNCAP:s krocktest.

Numera går det att få fem stjärnor och då ska man väl sikta mot det.

Testad i Vi Bilägare nummer: 3/2002