Biltest: Suzuki Alto

Hur enkel och billig får egentligen en bil vara? Suzuki Alto slår det mesta på marknaden. I Sverige finns det bara en konkurrent som är billigare - Hyundai Atos Classic. Den är fem tusen kronor billigare än Alto. Smart är kortare, klurigare och trendigare - men dyrare. Alto är främst billig.

Det verkade i och för sig vara ett tillräckligt bra argument då det gällde förra modellen. Den indisktillverkade Suzukibilen sålde bra  - trots Vi Bilägares bestämda avrådan från köp, då p g a bristande krocksäkerhet.

Men det här är ju en helt ny version av samma modell. Den är förstås bättre! 
Jo, det är sant. Två krockkuddar, förstärkt kaross och ett betydligt snitsigare utseende ger i alla fall intryck av en modern liten bil.

Inte så pjåkigt...

På sätt och vis fascinerar Alto med sin litenhet. Ända tills jag tvingar mig ner bakom ratten. Det blir lite knixigt att få in benen genom den smala dörröppningen och under ratten. Väl på plats sitter jag inte så pjåkigt. Tycker jag först.

Ratten sitter lagom högt och det är viktigt eftersom den inte är justerbar vare sig i höjd eller längd. Och det är inga svårigheter att se instrumenten mellan rattens ekrar. Pedalernas läge fungerar bra och högerhanden dimper direkt ner på växelspaken från ratten.

Mindre bra är att stolen inte går att skjuta tillräckligt långt bakåt och att man inte kan justera lutningen på sittdynans fram- eller bakkant. Den är kort och ger dåligt stöd för benen. Knäna hamnar också obehagligt nära instrumentpanelens kant.  Sittställningen blir som på ungarnas snowracer - benen brett isär. Och varje gång jag kliver ur eller in  måste jag tvinga in högerbenet under och förbi rattstången.

Vänsterarmen och särskilt armbågen trängs mot dörrsidan. Och när jag skjutsade vår illustratör Herbert Müdsam till en lyft för examinering av bilen undertill, blev det nästan komiskt. Att växla innebar en närkontakt som jag nog helst bara har med min hustru.

Inte rättvist

Men det är kanske inte riktigt rättvist att gå på för hårt åt Alto då det gäller utrymme. Den är faktiskt inte gjord för långa svenskar. Makeup-spegel enbart på baksidan av solskyddet på förarsidan är lite avslöjande för hur tillverkaren tänkt. Till och med i instruktionsboken är det ovanligt nog mest kvinnor som figurerar i illustrationerna.

En ny bil för omkring 80 000 kronor är naturligtvis lockande för den som vill ha bil men som inte kör varje dag, kanske inte alls under vintern och bara kortare sträckor. Då är förstås en minibil ett alternativ, främst genom de låga kostnaderna.

Brister i komforten

Men det är inte bara kostnaderna som skiljer. Bilens format ger tydliga brister i fråga om komfort och köregenskaper. En viss tyngd och längd bidrar till stabilitet och säkerhet. Och det märker man både som förare och passagerare. Komforten blir också därefter. Ju kortare axelavstånd, desto mer småbilskänsla, bland annat beroende på de snabbare fjädringssvängningar som korta bilar vanligtvis gör. 
   
Av ren självbevarelsedrift kör man därför mer defensivt. Visserligen känns Alto ganska rapp, reagerar snabbt för styrutslag och är lätthanterlig även när man gasar på. Men den egna kroppens närheten till det skyddande skalet har en bromsande effekt. Styrningen får hjälp av en elmotor. Därför är styrningen lättgående vid låg fart och stillastående. När man kör brister det lite i känsla och styrningen känns lite för vevig. Den hårda vinden vid provkörningen slet hårt i karossen men Alto klarade sig hyfsat. Det blir faktiskt vingligare i turbulensen bakom lastbilar och bussar.

Okej i stadstrafik

Motorn på 62 hästkrafter känns helt okej i stadstrafik. Man pinnar iväg kvickt och har inga problem med tempot på 50- eller 70-vägar. Så långt känns Alto rimlig. Men när det går fortare, känner och hör man verkligen att Alto är mindre än liten. Man får växla ned för att hålla farten i uppförslut. Och om man tänker sig en omkörning i 80-90 km/tim, så får man oftast ge sig ner till treans växel för att få bästa fart. Går det fortare får man nog överväga att ligga kvar bakom den långsammare bilen. Omkörningssträckan blir helt enkelt för lång.

Utväxlingen stämmer för övrigt bra med motorn. Växellådan är lättarbetad och hinner med när man plötsligt bestämmer sig för att snabbt växla ner och öka farten.

Det är inte vidare komfortabelt ur ljudsynpunkt att braka fram i motorvägsfart. Ljudmattan består av en massa "vassa och höga" ljud som troligen dränker det lågfrekventa mullret. Upp till 70 och kanske 90 kan man väl acceptera ljudet när man inte kör längre än ett par mil. Men fortare eller längre blir tröttande. Vår ljudmätare visar lite överraskande ungefär samma bullernivå som för nästa storleksklass d v s Citroen C3, Hyundai Getz, VW Polo etc. Men då får man hålla i minnet att vi nu körde på mjuka friktionsdäck, som ju brukar väsnas mindre än sommardäck. 

Snabb värme

Vinterkylan hade givit med sig. Och kall-start vid -2 grader var inga problem för Alto. Frågan är hur många minus det ovanligt lilla batteriet verkligen klarar?  Värmen i kupén var det minsann inget fel på. Den kom snabbt och effektivt. Det dröjde däremot ganska länge innan värmetrådarna i framstolarna gjorde byxbaken ljummen.

För oss som kör på obelysta vägar konstaterar vi att ljuset är lite tunt. Det kan man delvis kompensera genom att sänka farten. Värre är att utan strålkastarrengöring måste man faktiskt stanna när det är smetigt väglag och torka bort geggan som bränner fast och försämrar ljuset. Vindrutetorkarna lämnar också en ganska stor osvept yta i högra hörnet, som också kan irritera passageraren i högerstolen. 

Tveksamma besparingar

Nya Alto är avsevärt mycket bättre än den tidigare modellen. Den har trots invändningar bättre utrustning och har en högre säkerhetsnivå, genom förbättrad karosstyrka och numera två krockkuddar och bältessträckare. Däremot tycker jag att det är tveksamt att man fortfarande kan välja en modell utan ABS-bromsar och därmed spara några tusen kronor på ett sämre bromssystem.
Rostskyddet brister

Rostskyddet är, visar undersökningen av Vi Bilägares rostskyddsexpert Tomas Widström, minst sagt bristfälligt. Behandling i hålrum saknas och många öppna skarvar undertill är riktiga rostfällor. I det fallet har den indiska Suzukifabriken inte förbättrat konstruktionen.

Bränsleförbrukningen hör utan tvekan till de mest positiva av bilens egenskaper. Vi körde i vinterväglag, i och omkring Stockholm, på motorväg och 90-vägar, inklusive accelerationstester, på i genom-snitt 6,0 l/100 km. Det är en mycket låg förbrukning. Landsvägskörning klarade Alto på 5,1 l/100 km. Härliga siffror för plånboken!

Alto är billig - om man väljer den billigaste versionen. Men då får man också en strippad bil utan ABS-bromsar, c-lås, klocka varvräknare, öppning av bagageluckan inifrån etc etc. Väljer man GL, som väl har en mininivå, och plussar på ABS-bromsar kostar bilen plötsligt 92 900! (Vår testbil var för övrigt en av de första som kom till Sverige och var inte "rätt" utrustad utan hade lite av varje - dock inte ABS eller AC.)

För liten och lätt

Den allvarligaste invändningen mot Alto är nog fortfarande att bilen är väl liten och lätt. Visserligen uppfylls minikraven som ställs inom EU då det gäller krocksäkerhet, men att köra småbilar in i en vägg är inte detsamma som att verkligen krocka med en stor Volvo, Saab, Ford, Opel eller liknande. I krockprovet smäller bilen med sig själv. Krocken med en 50 till 100 procent tyngre bil är betydligt värre. Det är naturligtvis en invändning man kan ha mot alla minibilar.

- Så här små och lätta bilar kan omöjligt komma upp till den säkerhetsstandard som medelbilen i Sverige har, säger Anders Kullgren på Folksam, en av Sveriges ledande trafiksäkerhetsforskare.
Idag väger bilarna vi möter i trafiken i medeltal nästan 1 300 kg. Och vikten bara ökar.

- Bilar som Alto har inte en chans i en olycklig kollision. Det bör man tänka på. Som storstadsbil där hastigheten inte överskrider 50 km/tim kan de däremot vara vettiga, inte minst med tanke på miljön.

Byt inte bort säkerheten

Vägverket har för sina anställda ställt upp minimikrav på bilar som används i tjänsten. Och där måste den anställde åka i en bil vars tjänstevikt minst uppgår till 1 000 kg (för bilar som används i tätort minst 900 kg), har krockkudde på förar-platsen och klarar minst fyra stjärnor vid provning, enligt Euro NCAP.

Dessa säkerhetskrav är visserligen interna, men borde ses som riktlinjer för alla. Sverige är ju lite av ett storbilsland och det bör man ta hänsyn till.  Även om man bara är ute efter en andrabil eller en bil för stadstrafik, bör man inte byta bort säkerhet mot låga kostnader. Och att inte inkludera ABS i standardutrustningen, tycker vi som redan nämnts är direkt olämpligt.
 

Testad i Vi Bilägare nummer: 2/2003