Biltest: Mercedes E 240 Elegance

Summan 462 050 kronor räcker till mycket. Till exempel 6,6 Hyundai Atos, ett hyfsat sommartorp eller två Citroën C5 kombi plus en liten C3:a som slängbil. Då blir det ändå några tusenlappar över till bensin.

Satsar du istället slantarna på en Mercedes E 240 Elegance av senaste modell, får du nöja dig med en enda bil. I alla fall om den, som Vi Bilägares testbil, är kryddad med en dos extra utrustning och en mjukt jobbande femstegad automatlåda för tillsammans 106 150 kronor. 

Priset springer lätt iväg när det gäller Mercedes. Stjärnstatusen kostar. Men den som har råd får också en hel del valuta för pengarna. 

Det räcker med att kika in i nya E-klass, Wagen 211 på internt Mercedes-språk, för att bli hänförd av elegansen i kupén. Här gör modellbeteckningen bokstavligen skäl för namnet.
Den mjukt böljande instrumentpanelen är rena konstverket och varje detalj i inredningen är formgiven med yttersta finess. Lyxkänslan är påtaglig och det fina första intrycket består när ögonen fått sitt och du tar plats bakom ratten och börjar fingra på material, knappar och reglage.

Det är gediget arbete rakt igenom. Om det bantats på materialen för att hålla kostnaderna nere så är det skickligt dolt. Kvalitetskänslan är på elitnivå.

Välgörande är också att Mercedes inredningsarkitekter inte på någon punkt tillåtit designen att gå ut över funktionerna. Dessa är i grunden lika logiska och präktiga som i gamla E-klass, bara förpackade på ett mera smakfullt sätt.  
 
Fast att torrköra och att åka på riktigt är två helt olika saker, det är ett faktum som man blir ganska brutalt påmind om när man styr ut nya E-klass på vägen. Då faller bilen delvis igenom.

Inte när det gäller de dynamiska egenskaperna, de är alldeles lysande. Men ljudkomforten är allt annat än lyxig, trots att motorn knappt hörs och att vindljuden är minimala i svenska farter.

Det är däcksbullret som förstör åkupplevelsen. Dånet från hjulställen är direkt besvärande och på grövre asfalt bullrar Mercan lika mycket som småbilen Citroën C3. Vi vet, ty vi ljudmätte bilarna på samma sträcka under exakt samma förhållanden.

Ett sverigefenomen?
Det är ett uselt betyg för en komfortvagn i prestigeklassen med ett pris som räcker till fem lill-Cittror.

Till Mercans försvar ska sägas att bullret i C3 är gällare, mer sammansatt och svårare att stå ut med för örat. I E-klass är det i stort sett bara den basdova ljudmatta som däcken ger upphov till som hörs.

Men den är tillräcklig för att det ska blir svårt att lyssna på radio på vettig volym eller samtala med baksätespassagerarna utan att småskrika. Förmodligen beror fenomenet på att den typ av dubbsliten och grov asfalt som det kryllar av i Sverige inte finns på hemmaplan i Tyskland och inte heller på resten av de viktiga exportmarknaderna.

Testlagets slutsatser när det gäller   däcksbullret blir två, en förlåtande och en fördömande: Den snälla versionen. Bilen har aldrig ljudtestats   på svenskt underlag och Mercedes vet inte hur illa det låter när   asfalten inte är slät som ett salongsgolv. 

Den cyniska versionen. Mercedes struntar av kostnadsskäl att bullerisolera bilen för den förhållandevis lilla  marknad som Sverige, och i viss mån Finland och Norge, utgör. Det är  egentligen bara i dessa tre europeiska länder som den "elaka" asfalten  finns.

Till saken hör att vår testbil var utrustad med det så kallade Elegance-paketet à  18 000 kronor. I det ingår bland annat breda lågprofildäck, 225/55 R16, som antagligen förstärker bullerproblemen.

På basversionen av E 240, som har modellbeteckningen Classic och kostar 355 900 kronor, sitter smalare och högre däck: 205/60 R16. Förmodligen rullar den något tystare än vår testbil, men det har vi tyvärr inte haft möjlighet att kontrollera. 
 
Men, handen på hjärtat, ska man verkligen behöva fundera på däcksval och dimensioner när kan köper en komfortbil för flera hundra tusen kronor? Vi tycker inte det. Det borde vara Mercedes uppgift att se till att bilen rullar acceptabelt tyst även på svensk asfalt oavsett däcksval.

Men bortsett från bullerproblemen och ett oväntat och irriterande småskrammel någonstans inifrån instrumentpanelen (var det så på Mercedes förr i tiden?) finns nästan bara lovord att ösa över den nya Mercan.

Suveränt chassi
Chassiet med fyra länkar fram och en avancerad mulitilänkbakvagn, där fem armar håller reda på varje hjuls rörelser, fungerar suveränt och slår de flesta konkurrenter på fingrarna när det gäller följsamhet mot underlaget. Tacka ett flitigt (och dyrbart!) användande av lätt aluminium i hjulupphängningarna för det!   
      
E-klass kan piskas fram på krokiga vägar, även om de är gropiga och mer eller mindre gravt tjälskadade. Däcken behåller bettet i asfalten på ett imponerande sätt och bilen börjar aldrig studsa eller konstra på annat sätt. Inte ens värsta konkurrenten BMW hänger med i de turerna. Knappast någon annan standardbil heller, för den delen.    
   
I undanmanöverprovet med full last, "älgtestet", sköter sig E-klass också med den äran. Visserligen viftar den lite på rumpan när det elektroniska sladdpareringssystemet, ESP, är urkopplat. Men någon större dramatik ställer bilen inte till med utan kan ganska enkelt styras rätt igen.

Med ESP inkopplat kan bilen köras in i konbanan med betydligt högre hastighet och uppträder helt konsekvent, oavsett om den körs tom eller fullastad. Den rullar med lätt understyrning genom svängarna och plogar med framhjulen före ur banan när farten blir alltför hög. Exemplariskt!

Chassit får överbetyg även i ämnet fjädringskomfort. Den nya tyska stjärnan har få övermän i avstämningen mellan stabilitetet och bekvämlighet, på den punkten fungerar nya E-klass i det närmaste perfekt.

Tänk om inte bullernivån förstört så mycket av åkupplevelsen… Bromsarna imponerar minst lika mycket som chassiet, utom när det gäller bromssträckorna som vid vårt test bara blev medelmåttiga.

E-klass har standardutrustats med samma typ av elhydrauliskt  bromssystem som först introducerades på sportvagnen SL 500. Det går under beteckningen SBC (Sensotronic Brake Control) och fördelen är att bromskraften blixtsnabbt och i alla lägen fördelas individuellt till de hjul som har bäst fäste.

I praktiken innebär det att du kan bromsa stenhårt i en kurva med rejält gropigt och ojämt underlag. Ändå behåller bilen stabiliteten och riktningen. Det ger en skön känsla av körsäkerhet.

De avancerade bromsarna bör även ge stora fördelar i halt vinterföre, men det har vi av naturliga skäl inte kunnat testa. En annan effekt av det bromsrörslösa systemet är att pulserna i pedalen i stort sett är obefintliga när ABS-systemet jobbar.

Omvänd (konstig) servo
Helt klart har folket i Stuttgart sneglat mer än vanligt på BMW när de utvecklat nya E-klass. Den nya Mercan är yngre till sinnet än sin strikta föregångare såväl när det handlar om karosslinjer som väghållning, interiör  och körglädje.

Men Mercedes har inte fallit i fällan och börjat briljera med den elektroniska tekniken, som BMW med sitt iDrive-system i  7-serien. I E-klass finns massor av avancerade lösningar, men de märks först när de behövs och det är klokt. Förarens uppgift är att koncentrera sig på körningen och inte sitta och fippla med en massa knappar och vred.    

Men det finns obegripliga detaljer även  på nya E-klass. En av dem är att servostyrningen är extremt tung när bilen står stilla. Precis då ska det ju vara lätt att vrida på ratten. Annat att gnälla över är att bälteslåsen fram sitter mycket trångt till och med vinterrock på vete fasen om man överhuvudtaget hittar rätt utan hjälp.

Motorn i nya E 240, som egentligen borde heta E 260 eftersom det handlar om en 2,6-litersmaskin, är densamma som i gamla E-klass fast vässad med sju hästkrafter till 177. Den ger fullt godkända prestanda och när den belastas hårt svarar den med ett smattrande sportigt ljud som fick flera av förarna i testlaget att längta efter en manuell låda.

Men V6:an fungerar även perfekt ihop med testbilens mjukt växlande 5-stegade automat (à 19 000 kr) som har världens smidigaste system för manuella växlingar. Med växelväljaren i drive-läge är det bara att dutta spaken till höger eller vänster för upp- respektive nedväxlingar. Enklare kan det inte bli.

Säkerhet har länge varit ett av Mercedes adelsmärken och nya E-klass ska, enligt konstruktörerna, inte vansläktas. Karosstrukturen är gjord för att tåla saftiga smällar och tillsammans med en omfattande säkerhetsutrustning i alla modellversioner ska det enligt planerna ge fem stjärnor när bilen så småningom testas av oberoende Euro NCAP.
Men en sak saknas märkligt nog på E-klass, liksom på alla andra av märkets modeller, och det är ett aktivt pisksnärtskydd. Varför? Pisksnärtskador är de i särklass vanligaste trafikskadorna.  

När det gäller standardutrustning är Mercedes numera betydligt generösare än tidigare och det mesta av nödvändigheter följer med på köpet redan i basversionen E 240 Classic. Till exempel SBC-bromsar, antisladdsystem, ljudanläggning, färddator, farthållare, lättmetallfälgar, regnsensor, och eljusterbara framstolar (höjd och ryggstödslutning).  
Fast mugghållare fram, barnstolsfästen  och fällbart baksäte kostar extra och det är direkt snålt på en bil i E-klass prisläge. 

Däremot kan en E 240 bli nästan hur dyr som helst. Det går att plocka på det mesta, till exempel luftfjädring för 21 600 kronor eller avståndsradarn Distronic för 26 000. En multikonturstol med variabelt sidostöd och massagefunktion kostar 20 600 kronor och den som av någon anledning vill ha flagghålare på framskärmarna kan få även det. De går på  4 000 kronor styck.

Testbilens Elegance-paket innehåller mest kosmetika, men några nyttigheter som automatiskt avbländbara backspeglar och en 80-literstank följer också med på köpet. Standard är 65 liter. 

På det hela taget är nya E-klass en sjusärdeles bil, kanske den bästa som finns i sin klass. Den överglänser de flesta konkurrenter när det gäller kördynamik, fjädringskomfort, elegant formgivning och säkerhetsnivå.

Men den kostar mer än skjortan och det gör reservdelarna också. Och så var det där med däcksbullret …

Testad i Vi Bilägare nummer: 8/2002