Biltest: Mercedes A-klass

Året var 1997, A-klass välte och det blev ett väldigt rabalder. 

Först efter en omkonstruktion av chassiet, införande av antisladdsystem som standard och massiva informations- och försäljningskampanjer pallrade sig den lilla bilen upp på vägen igen.

Sedan blev det bättre och bättre dag för dag och efter sju år på marknaden har första generationens A-klass sålts i över 1,1 miljon exemplar. Inte illa för en bil som fick en så dålig start i livet!  

När A-klass nummer två ska synas i sömmarna är, av förklarliga skäl, första momentet givet. Älgtestet förstås!

Det visar sig att nya lill-Mercan, eller Baby-Benz som den kallas i Storbritannien, klarar provokationerna i undanmanöverbanan utan problem.

Antisladdsystemet griper visserligen in väldigt abrupt, på gränsen till brutalt, och farten bromsas ned så att de åkande bokstavligen hänger i bältena. Men, och det är det viktiga, bilen håller spåret mellan konerna utan tendenser till hjullyft eller andra dumheter.

Vettigt och logiskt

Att antisladdsystemet, som är standard och inte kan stängas av, är så distinkt i reaktionerna beror på att det känner av ratt-rörelserna. Ju häftigare vridningar, desto kraftigare ingrepp.
Ett mindre våldsamt rattande än i det extrema älgtestet resulterar följaktligen i att sladdhämmaren agerar mildare och korrigerar kursen med varsammare hand. Det är både vettigt och logiskt.

När övningarna på testbanan byts mot landsvägen behövs inte många meter bakom ratten för att upptäcka att avgörande saker hänt med A-klass.

Mest påtagligt är att den nya bilen upplevs som fullvuxen på ett helt annat sätt än föregångaren. Det har delvis sin förklaring i att den tidigare ganska lekfulla interiören stramats upp till en striktare och mer traditionell Mercedes-nivå.

Även på långresor

Men betydligt viktigare för storbilskänslan är fjädringskomforten, riktningsstabiliteten och bullernivån; tre punkter där andra upplagans A-klass är överlägsen den första - och de flesta andra småbilar också för den delen.   

Mercedes minsting har breddat sitt register och fungerar numera utmärkt även på långresor. Dessutom är den med sin körsmidighet, fina sikt och nätta yttermått fortfarande idealisk i tät stadstrafik.

Det nya chassiet, med sin mycket speciella bakvagn (se Herbert Müdsams röntgenteckning), visar sig också på styva linan vid forcerad körning på krokiga vägar. Trots hög tyngdpunkt är bilen stadig som en klippa i böjarna, samtidigt som den följsamma fjädringen arbetar mjukt och behagligt när färden går rakt fram.

En av hemligheterna bakom de flexibla fjädringsegenskaperna är en ny typ av stötdämpare automatisk styvar upp sig när bilen visar tendenser till att kränga, till exempel i skarpa kurvor.  Det sker helt mekaniskt genom ett sinnrikt system som via en speciell kontrollventil minskar oljeflödet i dämparen så fort den trycks ihop mer än normalt.
Andra generationens A-klass är, trots stora yttre likheter med föregångaren, ny i minsta detalj. Det enda som ograverat hängt med från ursprungsmodellen är huset till den femväxlade manuella lådan.  

Konstruktionsprincipen med det dubbla golvet finns också kvar, eftersom den enligt Mercedes är en förutsättning för bästa möjliga krocksäkerhet. Dessutom skapas utrymme för såväl bränslecellsteknik som batterier när alternativa drivkällor används.

Nackdelen med dubbelgolvet är att det stjäl rejält med plats på höjden inne i bilen. Man kliver inte in i A-klass, utan klättrar mer eller mindre upp i den.

Sittpositionen på förarplats blir också lite knepig. Man sitter med benen rakt fram, nästan som i en sportvagn. Det är knappast vad man förväntar sig när man ser det lilla högbygget från utsidan.   
      
I baksätet är golvet fem centimeter lägre, vilket gör sittkomforten betydligt bättre än i gamla A-klass. Där hamnade vuxna baksätespassagerare lätt i en krampaktig ställning med stjärten lågt och högt uppdragna knän. Det slipper man i den nya.

Jämfört med föregångaren är den nya lill-Mercan betydligt större på alla ledder utom höjden, där det bara skiljer en ynka centimeter. Längden har ökat med hela 23 cm, axelavståndet med 15 cm och på bredden har bilen vuxit med fyra cm. Men fortfarande håller A-klass småbilsmått och kan i storlek jämföras med en VW Polo (fast högre, förstås).  

Att Mercedes minsting klivit upp en storleksklass märks tydligt inne i kupén, där utrymmena är klart generösare än tidigare. Även bagageutrymmet har utökats med 15 procent, från 390 till 435 liter.

Positivt är också att den lite plastiga interiören från gamla A-klass är borta. I den nya bilen är kvalitetskänslan högre och utformningen elegantare.  
 
Och så det bästa av allt. Samtidigt som A-klass vuxit har priset sjunkit och enklaste versionen, A 150 Classic, kostar i grundutförande 172 900 kronor. Det är 4 000 kronor mindre än den tidigare motsvarigheten, A 140 med likvärdig utrustning.  Ännu större blir skillnaden för den som väljer den nya tredörrarskarossen, som är ytterligare 8 000 kronor billigare. 

Inte så dumt

En större och bättre bil till ett lägre pris, inte så dumt. Fast i praktiken blir köpesumman för den testade A 150 187 800 kronor, eftersom i princip ingen A-klass kommer att säljas utan det svenska komfortpaketet. Det kostar 14 900 kronor och innehåller luftkonditionering, ljudanläggning med CD, lättmetallfälgar och insynsskydd för bagaget.  

Som vanligt när det handlar om Mercedes är nivån på skyddsutrustningen hög. Bland nyheterna märks aktiva pisksnärtskydd i framstolarna och ett varningssystem som visar om bältena i baksätet inte används. Sidokrockkuddarna fram skyddar numera även huvud och nacke, men sidokrockgardiner kostar 2 600 kr extra.    

Bilen är ännu inte körd i Euro NCAP:s krocktester, men det skulle förvåna storligen om A-klass inte når upp till toppbetyget fem stjärnor. 

Nivån på komfortutrustningen är okej, i alla fall inklusive paketet för 14 900 kronor. Men visst borde en ratt som är ställbar även i längsled ingå i priset och inte kosta 1 600 kronor extra.   
Till skillnad från gamla A-klass är den nya modellen inte byggd som en flexbil med urtagbara stolar bak, utan fungerar som en vanlig kombi med ett fäll-/delbart baksäte. Den som vill ha extra flexibilitet får betala 3 500 kr för något som kallas Easy-Vario-Plus. Då kan både baksäteshalvorna och passagerarstolen fram monteras ur med ett jättelikt lastutrymme som följd.

Slutligen några klagomål till:

Ytterbackspeglarna är ynkligt små, 1,5-litersmotorn är trög i mellanregistret och vindsmattret från A-stolparna är störande i högre farter. Dessutom borde skärmkanterna bak konstrueras om och strålkastarrengörare vara standard.   

Testad i Vi Bilägare nummer: 16/2004