Biltest: Mazda5, Opel Zafira

De är lika dyra, lika stora, lika snabba, lika törstiga och lika säkra. Nya Mazda5, som efterträder Premacy-modellen, och andra generationens Opel Zafira har en hel del gemensamt. Men det betyder inte att de är stöpta i samma form, varken när det handlar om yttre linjer eller inre egenskaper.
 
En avgörande skillnad avslöjas i testsruttens första krokiga parti. Där är Mazdan på sin mammas gata och rinner genom de svindlande krökarna med en obesvärad självklarhet. Bilen svarar rappt, villigt och med hög precision på förarens signaler även när den provoceras hårt. 
 
"Sportig" är ett missbrukat ord bland bilbranschens marknadsförare, men skulle någon flexbil vara förtjänt av epitetet så ligger nya Mazda5 bra till. Möjligen i konkurrens med koncernkusinen Ford Focus C-Max, som är byggd på samma tekniska plattform (liksom  Mazda3 och Volvo S40/V50).
 
Kan sluta illa
Men akta er för att bli alltför gas-glada bakom ratten på den spänstiga Mazda-bussen, då kan det sluta illa. För testlaget gav bilen uttrycket "plattan i mattan" ett nytt ansikte. Det hände vid en helt vanlig omkörning. Treans växel skickades i och gasen trycktes i botten. Då hakade pedalen plötsligt fast i gummimattan med en vilt skenande bil som följd.

När den första skrämselhickan lagt sig, löstes situationen med ett antal bestämda sparkar på gaspedalen som slutligen fick den att släppa. Sedan åkte den förrädiska mattan ut ur bilen för gott. Men innan dess testade vi förstås om gaspedalen fastnade varje gång den trycktes i botten. Det gjorde den. 
   
Det visade sig också att felet inte bara fanns på vår testbil. Vi har provat tre slumpvis utvalda Mazda5, alla med samma otäcka resultat. På bilar med tygmattor på golvet förekommer däremot inte problemet. 
  
Hos generalagenten Mazda Sverige har larmet gått och man har även hittat orsaken till att gasen hakar sig. Mattan, som är fixerad i golvet med låsknoppar för att inte glida omkring, är helt enkelt något för stor och behöver karvas ur.

Meddelande om de felaktiga mattorna har gått ut till hela återförsäljarnätet och de bilar som idag släpps ut till kunderna ska vara åtgärdade. Men ägare till tidiga exemplar av Mazda5 är gör nog klokt i att låta kontrollera sina golvmattor. 

Nya Opel Zafira, som baseras på Astra-modellen, är sävligare i reaktionerna än sin japanska konkurrent. Den är också stummare och stabbigare i fjädringen och rör sig inte lika behagligt på vägen som Mazdan. Opelns halvknöliga sexväxlade låda förtar dessutom en del av körsmidigheten och vindrutestolparna, A-stolparna på fackspråk, är mer än lovligt siktskymmande.

Däremot tar Zafira, med sin mer bestämda chassisättning, hem spelet när bilarna sätts på prov i undanmanöverprovets tre snabba, hårda svängar. Bilarna går visserligen att köra lika fort genom konbanan, 70 km/tim, men Opeln kränger mindre och håller bakvagnen i schack på ett mer betryggande sätt än Mazdan, som gärna vill slänga ut med bakändan när gränsen för väggreppet närmar sig.

Utan antisladdsystemet, som klokt nog är standard, skulle den japanska bilen vara riktigt knivig att hålla ordning på i en paniksituation. Mot den bakgrunden måste man fråga sig varför systemet är urkopplingsbart. Det är inte vettigt på en familjebil, särskilt inte om den är av Mazdans karaktär.

Rapp svängvillighet
Fast inget ont som inte har något gott med sig. Mazdans lätt överstyrda beteende, som ställer till problem i älgtestet, är samtidigt en förutsättning för den rappa svängvilligheten. Bakvagnen hjälper helt enkelt till att styra in bilen i böjarna. 
 
Opeln, däremot, är uttalat understyrd i chassibalansen och börjar ploga över framhjulen när väggreppet sinar, medan bakvagnen hela tiden tryggt håller spåret. Det ger tristare kurvegenskaper, men större körsäkerhet.

Egentligen är det kanske vettigare på en utpräglad familjetransportör. Men, å andra sidan, varför ska man inte kunna ha lite skoj bakom ratten fast man kör en familjebuss? Det finns ju numera elektroniska livlinor som effektivt tar hand om avigsidorna av en allt-för yvig bakvagn.   

Även när det handlar om riktningsstabilitet och vindkänslighet är den stadigt rullande Opeln snäppet bättre än Mazdan. Bullernivån i kupén är också lägre i Zafira. Men samtidigt är frekvenserna i den japanska bilen snällare mot öronen, så i praktiken upplevs skillnaden inte som särskilt stor.
 
Desto större är skillnaderna när man börjar närma sig biltypens kärna; stolsarrangemang och användarvänlig flexibilitet. På den punkten är Mazda5 den solklara vinnaren och sopar mer eller minde banan med Zafira. 

I Mazdan är det lätt som en plätt att fälla ner/upp de båda extra stolarna längst bak, som i viloläge ligger dolda under lastgolvet. Att arrangera mittradens delbara och individuellt skjutbara (hela 27 cm!) säten på en rad olika sätt är också en barnlek.

Mittstolarna är dessutom smidiga att fälla och gör man det bildas ett helt plant lastgolv, om än med några glipor. Även det snillrika system som håller bälteslåsen på plats, hur mycket man än bökar med sätena, förtjänar en eloge.

Som kronan på verket är Mazda5 utrustad med skjutdörrar bak. En finess som både ger ett bra insteg, även till stolarna längst bak, och är guld värd när bilen står trångt parkerad. Dörrarna är dess-utom fjäderlätta att hantera och det hör till ovanligheterna.

Två öppningshöjder
Även Mazdas stora baklucka är gjord i lättviktmaterial, närmare bestämt plast. Den har två öppningshöjder, 181 eller 191 cm, och ett lätt tryck uppåt gör att luckan öppnas maximalt. 
          
Mazdan är också ensam om att ha en förvaringsplats för småprylar i lastutrymmet. Konstruktörerna har lyckats få till ett fack under durken, bakom de fällbara bakre stolarna, där det ryms en hel del. I Zafira tar de fällbara stolarna upp precis all plats under lastgolvet och något annat stuvutrymme finns inte heller, såvida du inte köper till lastsystemet Flex organizer. Det kostar tusenlappen jämt. 
 
Mazda betecknar sin nya flexbil som 6+1-sitsig och det är precis vad den är. Mittplatsen på mittraden lämpar sig inte för några längre färder. Däremot är fåtöljerna längst ut riktigt behagliga, klart skönare än Opelns hårt stoppade soffa.

Bekvämast för baksätespassagerarna i Mazdan är att fälla bort mittplatsens lilla dyna, som då döljs under vänstersätets sittdyna, och istället fälla upp det lilla bordet med tillhörande mugghållare och förvaringsfack. Det ligger dolt under högerplatsens sittdyna. Men då blir förstås bilen bara sexsitsig.  
 
Klumpig lösning
En miss på Mazdan är infästningen av mittplatsens trepunktsbälte. Den är placerad i taket och det är en ganska klumpig lösning. Då har Opel lyckats bättre, där sitter bältesfästet i ryggstödets överkant.

Men Zafira är betydligt krångligare än Mazdan att möblera om. För att få upp de två stolarna längst bak måste hela soffan i mitten skjutas fram och det är en ganska bökig manöver. Vill man ha maximalt lastutrymme ska mittsoffan, vars sittdyna inte är delbar, vikas ihop och skjutas framåt, även det är krångligare än Mazdas system. Ryggstöden är dock delbara och kan, efter en omständlig demontering av nackskydden, fällas separat. Fast då blir lastgolvet allt annat än plant.
 
Lite revansch  får Zafira tack vare det fällbara ryggstödet på passagerarstolen fram. Det är standard och gör att över 270 cm långa föremål vid behov kan fraktas i bilen.

Opel var först på marknaden med två extrastolar som kunde fällas ned i durken. Det så kallade Flex 7-systemet debuterade på den första Zafira-modellen, men har sedan dess inte vidareutvecklats märkbart. Det fungerar i princip på samma sätt som tidigare och är ganska klumpigt i jämförelse med Mazdas Karakuri-system ("det oväntade" på japanska). På något sätt känns det som om Opel tappat en hel del av det grepp man hade kopplat med den första Zafiran.

Rymligare bak
Men den som prioriterar utrymmen för pengarna bör satsa på den tyska bilen. Den är rymligare på alla bakre sittplatser, inklusive extrastolarna längst akterut.  Även när det gäller lastvolym är det Opeln som drar det längsta strået. Oavsett säteskonfiguration ryms mest gods i Zafiran.

Apropå bagage kan man också undra över hur Mazdas konstruktörer tänkte när de bestämde sig för lastförankringsöglor i plast. Håller de verkligen för påkänningarna vid en eventuell olycka?

Opel har stålöglor i lastutrymmet och ger även i andra avseenden ett något bättre kvalitetsintryck än Mazdan. Men därmed inte sagt att den verkliga byggkvaliteten är bättre. Pålitlig driftssäkerhet är en gammal paradgren hos Mazda, som ofta hamnar högt i ägarundersökningar och annan tillförlitlighetsstatistik. Så har knappast varit fallet med Opel under senare år.
 
Opels är också ensam om fästen för lastskyddsnät, såväl bakom fram- som baksäte. Det saknas helt i den japanska bilen.

Mazda5 kontrar med att vinna matchen om förvarings-fack/mugghållare, hela 45 stycken finns att stoppa småprylar och dryckeskärl i. Opel har bara 30.  I ämnet säkerhet är bilarna likvärda, både vad beträffar utrustning och resultat i Euro NCAP:s krocktester.

Stort lyft
Femstjärnigt säkerhetsbetyg, antisladdsystem som standard och sex krockkuddar hör till det som följer med på köpet i båda bilarna. Det är ett stort lyft gentemot föregångarna. Varken den tidigare Zafira-modellen eller Mazda Premacy var några föredömen säkerhetsmässigt.

Men allt är inte perfekt nu heller. Opels krockkudde på passagerarsidan fram kan inte stängas av, vilket diskvalificerar bilen för alla småbarnsföräldrar som vill ha en bakåtvänd barnstol fram. Mazdans kudde kan däremot stängas av med tändningsnyckeln. 

Även ekonomiskt är bilarna likvärdiga på de flesta plan. Bränsleförbrukningen blev exakt densamma i vårt test och milkostnaden skiljer bara marginellt. Priset är också snarlikt; i grundversion skiljer det 4 000 kronor till Zafiras fördel. Men då ska man veta att är Opeln sämre utrustad. Bland annat saknas ljud- och klimatanläggning, finesser som är standard i Mazdan.

I praktiken säljs dessutom i stort sett alla Mazda5 i Sverige med utrustningspaketet Sumo   (bl a lättmetallfälgar, regnsensor, mörktonade rutor och färddator) vilket höjer priset med 10 000 kronor till 224 000. En Zafira med motsvarande utrustning som en Sumo-Mazda går loss på drygt 235 000 kronor.

Så jämför man på det viset är det den japanska bilen som kostar minst. Men med en seriös rostskyddsbehandling, som behövs på Mazdan men inte Opeln, så elimineras även den skillnaden radikalt.

Automatlåda fattas
Mazda har också resonerat lite märkligt kring den extrautrustning som erbjuds. Många självklarheter finns överhuvudtaget inte med på repertoaren, åtminstone inte ännu. Till det som fattas hör bland annat automatlåda och farthållare. Det diskvalificerar säkert Mazdan hos många köpare.
  
Opel har en betydligt digrare utrustningslista och bilen kan skräddarsys efter de egna behoven på ett helt annat sätt. Men då springer förstås priset iväg ytterligare.

Testad i Vi Bilägare nummer: 14/2005