Biltest: Kia Sorento, Suzuki Grand Vitara

När snön yr till drivor eller moddjupet räknas i decimeter, eller när tjällossningen förvandlar vägen till en spårig, bottenlös sörja - kort sagt när det svenska väglaget är normalt vintervidrigt - då är en fyrhjulsdriven bil värd sin vikt i guld.

Behöver man en bilstorlek som klarar både familj, semesterpackning och ett tungt släp kostar tyvärr också de flesta SUV:ar som om de vore gjorda av ädelmetall.

Men det finns undantag. På Kia Sorentos lägsta prislapp står det 223 900 kronor. Suzuki Grand Vitara XL-7 finns att köpa från 209 900 kronor.

Vi har emellertid testat de starkaste och lyxigaste varianterna. I Kias fall betyder det att bilen drivs av en 3,5 liters V6:a på 195 hk och att praktiskt taget inget saknas i utrustningslistan. Suzukin har fått tillägget "Limited" och är också fullmatad med prylar.

Därtill har den plats för två extra passagerare i ett par säten längst bak. Motorn är en V6:a på 2,7 liter och 173 hk.

Inte ens i lyxversion spränger någon av bilarna 300 000-kronorsvallen.

Låg skrytfaktor
Kia och Suzuki är förstås inga märken som har någon hög skrytfaktor bland SUV-snobbarna på Östermalm i Stockholm.  Men det är två tåliga slitvargar som klarar en tuff vardag.

Karosserna vilar på bastanta, gammaldags ramchassin. Konstruktionen är stark. Suzuki har fått bästa betyg i en krocktest som gjorts av det amerikanska säkerhets-institutet IIHS. (Institute for Highway Safety) där bilen körs med 40 procent av fronten in i en barriär med 65 km/tim.

Kia är inte testad än men uppges vara byggd för att klara minst fyra stjärnor i Euro-NCAP.

Rambyggda SUV:ar är emellertid mindre bra för omgivningen. Att krocka med en Kia Sorento (2 020 kg) eller Suzuki Grand Vitara XL-7 (1 735 kg) är inte hälsosamt. Ramarna fungerar som lansar som med våldsam kraft tränger in i andra bilar.

De moraliska aspekterna av rambyggda SUV:ar lämnas dock härmed upp till var och en att tackla. Vi kan dock konstatera, att av de två testbilarna verkar Kia Sorento mest aggressiv, både genom sin tyngd och sitt muskelstinna utseende.

Sedan Kia Sorento lanserades i vintras har köparna strömmat till i en mängd som tagit importören på sängen. För första gången i sin svenska historia upplever Kia köparkö.

Isärdragen
Suzuki Grand Vitara XL-7 är inget annat än en Grand Vitara, en modell från 1997, som har fått hjulaxlarna isärdragna med 60 cm och karossen förlängd med 78,5 centimeter.

Suzuki är längre men betydligt smalare än Kia och ser mindre ut. I trafiken kan den tas för en lite högre kombi. Designen får ingen att stirra lystet, men den långa karossen utstrålar ändå en viss kantig elegans. Och utrymmena är väl i klass med den större Kians, i vissa fall bättre.

XL-7 är inte bara sjusitsig utan också mycket flexibel. Både de bakersta sätena och mittradens ryggstöd kan fällas och det går att lasta in över två meter långa grejor om det kniper.

Det 40/60-delade mittsätet kan också skjutas i längsled cirka 30 cm vilket förändrar storleken på bagageutrymmet eller passagerarnas benutrymme efter behov.

Suzukins långa hjulbas ger den lugna rörelser, inte minst på ojämn väg där den flyter över guppen. Men hur dålig väg som helst tål den inte.

Bakfjädringen är lite för mjuk och när ett kraftigt gupp avlöser det andra kan bilen komma i otakt och kicka upp med bakvagnen som en vild häst.

Den långa, kantiga karossen är också vindkänslig. När vårstormarna tog i under testen fick Suzukiförarna passa med ratten. Bilen vinglade kraftigt i vindbyarna.

Knycker och studsar
I blåst går Kia Sorento lugnare, men det är också enda tillfället. Den är både högre och kortare än Suzuki och knycker och studsar mer.  Kia rullar på jättestora ballongdäck (245/70 16) som verkar förstärka fjädringsrörelserna.

Trots den kraftiga ramen undertill är det inte mycket med vridstyvheten hos Kia. Karossen skevar och vränger sig i hårda gupp och från inredningen hörs diverse knirk.

Framhjulens rörelser går direkt upp i ratten som kan bråka svårt i förarens händer. Ändå är det man brukar kalla vägkontakt nästan lika med noll.

I väglag på gränsen till halka gör den usla vägkontakten att det känns lite osäkert att köra Kia Sorento. Det är svårt att avgöra om framhjulen kanar eller inte.

Visserligen går fyrhjulsdriften in när det behövs i V6-modellen, men den vetskapen förmår inte skapa någon större trygghet.

Men när väglaget är uppenbart lömskt, exempelvis decimetertjock modd, är det däremot lätt att känna större förtroende för Kia Sorento. Den tar sig fram som på barmark.

Under normala förhållanden är Kia Sorento bakhjulsdriven. Om hjulen börjar slira aktiveras även framhjulen av en viskokoppling. Omställningen sker omärkligt.

Vinande drift
Föraren i Suzuki behöver aldrig fundera på om bilen driver med enbart bakhjulen eller med alla fyra. Man sköter omkopplingen själv med en extra liten växelspak. När fyrhjulsdriften går i blir effekten häpnadsväckande. Från att hjälplöst ha slirat med bakhjulen börjar bilen obevekligt rulla.

Att fyrhjulsdriften är inkopplad märks på ett annat sätt i Suzuki. Det viner ganska kraftigt om transmissionen till framhjulen.

Körsäkerhet är ett flerbottnat begrepp hos de flesta höga SUV-bilar. De tar sig fram bättre än de svänger. Instruktionsböckerna innehåller varningar för alltför snäva svängar i hög fart.

I värsta fall kan bilarna tippa. Ingen av dem har någon teknik som förhindrar sladd eller voltning.

Det är med viss försiktighet vi har kört bilarna genom en undanmanöver, fyra skarpa svängar som runt hett hinder.  Kia rullade igenom i knappt 60 km/tim, djupt krängande men utan att lätta hjulen från marken. I högre fart hann föraren inte med att styra.

Det är över 3,5 rattvarv mellan ytterlägena, så det gäller att vara kvick i armarna.

Suzuki Grand Vitara XL var lite stadigare på sina något lägre däck (65-profil) men lika yvig att ratta. Ingen av bilarna visade några vältningstendenser.

940 kg släp
Fytrhjulsdrivna bilar är starka dragare och det gäller även för Kia och Suzuki. Även med automatlåda  har de anpassats för att kunna släpa tunga lass. Lådorna är utrustade med överväxel som, om den kopplas ur, höjer motorns varvtal med cirka 1000 v/min vilket ger mer kraft.

Kia tillåts släpa på hela 2 800 kilo, Suzuki får "bara" dra 1 850-kilossläp. Men då fodras E-körkort. Med ett vanligt B-kort begränsas dragvikten för Kia Sorento V6 till blott 940 kg och för Suzukin till 1 240 kg.

Trots att både Kia och Suzuki har frigångshöjd, motorstyrka och drivning tillräckligt för att kravla omkring i terrängen kommer de  troligen mest att rulla på asfalt.

Att många gärna kör en SUV i stadstrafik är lätt att förstå. Man sitter högt och tryggt (över 80 cm ovan mark i Kia och någon decimeter lägre i Suzuki) och känner sig lite som en kung i plåtmassan.

Men i trånga utrymmen är varken Kia eller Suzuki särskilt lätthanterliga. Suzuki behöver nästan tolv meter för att vända, Kia klarar det på drygt 11. 

Styrningen i båda bilarna är ett drygt rattvarv mera vevig än i en vanlig personbil (för att inte ratten ska slå och göra illa förarens händer när framhjulen trevar sig fram i grov terräng). Ute på stora landsvägen, däremot, är det ett par ganska bekväma bilar.

Ramkonstruktionen separerar karossen från hjulupphängningarna och bilar med lägre däcksbuller får man leta efter. Kia Sorento är en av de tystaste bilar som vi ljudmätt.

Den susar fram med lågt spinnande motor och när vägen är jämn märks heller inte mycket av den studsiga fjädringen.

Suzuki Grand Vitara har det tyngre i fartvinden och trycker sig fram med luften högt brusande runt den rättuppstående vindrutan. Men den rör sig mjukt som en limousine och föraren har en förhållandevis bra kontakt med framhjulen.

Gräshoppssits
Baktill finns det gott om plats, fast sätena är ganska låga och passagerarna får sitta lite som gräshoppor. Det är lättast att komma in i Suzuki. Den är dels lägre, har enorma och höga bakdörrar och ett golv som är sänkt bakom tröskeln.

Insteget bak i Kia är dels trängre, dels betydligt högre - för att sätta foten på det plana golvet krävs ett kliv på en dryg halvmeter upp i luften.

Väl uppe i Kia befinner man sig dock i en mysig miljö med lyxkänsla. Detaljarbetet är utan skavanker och materialen fina. Intrycket är många tusen kronor dyrare än vad som står på prislappen.

Suzuki Grand Vitara XL-7 fick ny inredning i våras. Bland annat blev sätena lite större och instrumenten moderniserades. Version "Limited" som vi har testat, har lädersäten, taklucka och allsköns lull-lull.

Ändå känns den både billigare och enklare än sin koreanske konkurrent.

Suzuki Grand Vitara ger över huvud taget ett klenare intryck än den väldiga Kian. Men skenet kan bedra. Även om Suzuki har en mindre och svagare motor är den snabbare än Kia som väger ett par hundra kilo mer.

Suzukis automatlåda reagerar också snabbare i kick-downläget och vid omkörningar är den japanska SUV:en rask. Kias låda växlar långsammare och mjukare. Motorn ryter argt, men tar inte i så starkt som det låter.

En SUV klarar mer än en vanlig kombi, den saken är klar. Men storlek, tyngd och motorstyrka har sitt pris. Det är inte särskilt kul att åka till macken med någon av bilarna. 

Minst svettigt är det ändå att fylla tanken i Suzuki. Kia drog under 200-milatesten över en deciliter mer per mil.

Nog kan det kännas tryggt att glida omkring en halvtrappa upp i en SUV, men även i måttligt dyra bilar som Kia och Suzuki kräver det en ganska tjock plånbok.

Och med tanke på förbrukning och utsläpp behövs det kanske också ett rymligt miljösamvete.

Testad i Vi Bilägare nummer: 8/2003