Biltest: Hyundai Santa Fé, Toyota RAV4

Med dieselmotor och i lyxigaste utförande skiljer det knappt 10 000 kronor mellan RAV4 och Santa Fé. Hyundai har visserligen vuxit ur lilla SUV-klassen och är nu närmare XC90, BMW X5, Kia Sorento och  VW Touareg. 

Vare sig Hyundai eller Toyota är några fullfjädrade terrängbilar. Båda saknar lågväxel och kan visserligen låsa drivningen mellan fram- och bakaxel men inte på respektive axel. Uttrycket "stadsjeep" är därför inte så fel och behöver inte vara nedvärderande heller. Framkomligheten är naturligtvis avsevärt bättre, men off-roadkörning är bara att glömma. Och få bilägare har i ärlighetens namn något i terrängen att göra.

Toyota är späckad med elektronikfinesser. Ta till exempel HAC som hjälper förare vid start i backe. Systemet aktiveras genom att man håller ned bromspedalen extra hårt i ett uppförslut. Då låses bromsarna i två sekunder.

Skymningssensorer dämpar instrumentbelysning och display vid mörker. Bilen tjuter varnande om man försöker låsa trots att någon dörr inte är ordentligt stängd. Listan är lång och den kan bli ännu längre om man vill.

Lägre nivå
Hyundai har en betydligt lägre nivå. Inte ens färddator är standard. Navigator är heller inte att tänka på. Testbilens radio var inte integrerad i mittpanelen utan instoppad i ett av mittfacken.

Knapparna och symbolerna var så små och obegripliga att jag först efter ett par dagar hittade "power" och därför stängde av genom att ta loss frontpanelen.

Men på något konstigt sätt klarar man sig ändå. Och interiören är faktiskt avsevärt elegantare  och mer ombonad i Santa Fé. 
 
Bäst på vägen går utan tvekan Hyundai. Avvägningen mellan komfort och säkerhet är bra. Trots en tjänstevikt på drygt två ton rör sig Santa Fé tryggt och komfortabelt. Den går också mer stabilt jämfört med Toyotan som man måste passa lite mer med små rattkorrigeringar på motorväg.

På isiga och riktigt hala vägar bör man ta det lugnt. Hyundais vinterdäck, tillåtna för farter upp till 210 km/tim, blir väl hårda i halka och bidrar till en obestämd känsla. Har man grepp eller inte?

Det är tyvärr en egenskap som tunga höga bilar har och inte blir det bättre när fyrhjulsdrivningen kopplas in om drivhjulen slirar i en kurva. Elektroniska stabiliseringsprogram är nog bra men de rår inte på naturlagarna.

RAV4 har betydligt stötigare fjädring. Samtidigt är den å andra sidan avsevärt rappare i aktionen. Toyota känns närmast som en förvuxen sportbil. Sexväxlad manuell växellåda med täta steg och en otroligt råstark motor förstärker intrycket.

I det avseendet är RAV4 en positiv överraskning. Å ena sidan gör motor och väghållning att den är kul att köra. Men till stor del på komfortens bekostnad.

Fjädringen är egentligen acceptabel och har lång fjädringsväg. Man kan till exempel köra över fartgupp i just 30 km/tim istället för 20 med en mjuk nigning. Det är stötdämparna som har hård sättning. Och effekten blir att bilen småstöter redan på vägar med små ojämnheter och på dålig väg blir färden riktigt skuttig.

Vi har kört Toyotas nya dieselmotor D4D med 177 hästkrafter tidigare i Avensis och blivit imponerade. Tyvärr väsnas motorn mer i RAV4. Den brummar hårt vid acceleration. Men också vid mer försiktiga gaspådrag hörs det aningen vassa dieselmorrandet. RAV4-motorn orsakar också vibrationer som ibland känns ända upp i ratten.

En av testförarna, som dessutom är en rutinerad chaufför, gick så långt att han jämförde Toyotas diesel med en gammal B18 som plågas på låga varvtal.  "På stora fina vägar är det väl okej, men kommer man in på vägar där hastigheten varierar får man växla ideligen. Inte för att motorn inte orkar, utan för att få ner ljudnivån!"

RAV4 med stora dieseln har en otrolig kraft. Bästa vridmoment, 400 Nm, levererar motorn redan vid 2 000 v/min. Det har Toyota utnyttjat genom att välja en extremt hög utväxling. På sexans växel rullar RAV4 i 110 km/tim vid 2 000 v/min.

Kör man i lägre hastighet bör man därför välja en lägre växel. Det går att köra på sexan men vid minsta pådrag mullrar motorn och har heller ingen kraft.

Det här märker man aldrig något av i Hyundai Santa Fé, trots "bara" 150 hk och 335 Nm. Och det beror på att här har motorn kombinerats med en automatväxellåda. Den är visserligen endast fem-stegad men intressant nog är utväxlingen ungefär densamma som i Toyota.

Vid 110 km/tim visar varvräknarnålen omkring 2 000 v/min. När automaten växlar från fyran till femman sjunker varvtalet 800-900 v/min. Den har alltså en extremt hög femte växel. Allt för att spara bränsle och sänka ljudnivån.

Autmatväxellådan väljer högsta växeln även i kraftiga motlut och växlar snabbt ner till fyran vid omkörning. Föraren i RAV4 måste också ner till minst fyran för att få fart på ekipaget. Men då är också Toyotan avsevärt snabbare.

Drar mer bränsle
Det eviga växlandet kan bli lite enerverande om man bara vill ta sig mellan A och B. Troligen skulle RAV4 upplevas som betydligt mer lättkörd och komfortablare med automatväxellåda.

Men en stor tung bil med en komfortabel drivlina drar förstås mer bränsle i stället. Vid snabb långkörning visade det sig att skillnaden i bränsletörst inte var så stor som man kanske väntat. Efter 44,5 mil på omväxlande 90 och 110 km/tim med ett antal omkörningar fick vi i 38,3 liter i Santa Fé och 34,5 liter i Rav4. Det blir en förbrukning på 8,6 respektive 7,7 l/100 km.

Det är bra siffror, särskilt för Santa Fé, som ju har en tjänstevikt som är drygt 300 kg högre och är utrustad med automatväxellåda. Skillnaden i bränsleförbrukning mellan de två, ökar dessvärre vid stadskörning. Hyundai vill då ha över litern per mil medan Toyota ligger kvar runt 0,85 enligt bränsledeklarationen.

Varken Toyota eller Hyundai har någon särskilt bekväm förar-plats för längre personer. Sittdynorna är lite för korta och saknar möjlighet att vinkla upp framkanten rejält. I Hyundai är stolens sidostöd alldeles för dåligt och stoppningen ger en märklig effekt - det känns som om man sitter på en liten kulle.

Samlade reglage
Bästa instrumentering har Hyundai. Den är ytterst tydlig och har inte fler knappar och rattar än vad som behövs. Vid mörkerkörning är dessutom så gott som alla knappar mycket tydligt upplysta med blåaktig ton. Bland annat är reglagen för värme och ventilation lite onödigt tillkrånglade i Toyota. I Santa Fé är reglagen mer samlade och mer överskådliga.

Baksätet är förstås rymligare i Santa Fé. RAV4 har dessutom mittbältet hängande i taket. Det blir lite obekvämt med ett band från taket mellan passagerarna.

Fällningen av baksätets rygg är genialiskt enkel och praktiskt utformad i båda bilarna med litet plus för Toyotas placering av handtaget. Med ett reglage sänks sätet i bägge bilarna snett nedåt och ryggstödet hamnar ovanpå med ett nästan helt plant lastgolv som resultat. Lysande!

Hyundai ståtar dessutom med två extra säten för viga, klurigt nedfällda i bagagerummets golv. Det är en möjlighet som kostar 12 000 kr extra om man inte väljer Exclusivemodellen, vilket vårt testexemplar var. Då ingår det mesta - utom metallic.

Bagageutrymmet i Hyundai är ungefär vad man väntar sig. RAV4 är faktiskt överraskande litet! De resväskor som obehindrat går in i Hyundai måste ställas på bredden i Toyota. Men lyfter man på lastgolvets luckor i RAV4 finns några djupa fack som sväljer grejor man kan stuva undan.

Sist men inte minst viktigt. Toyota har satsat på en avsevärt bättre avgasrening - RAV4 har dels en oxidationskatalysator men dessutom ytterligare en katalysator som klipper kväveoxider och har som de flesta moderna dieselmotorer partikelfälla.

Hyundai har än så länge bara en enkel oxidationskatalysator. Enligt generalagenten kommer också Santa Fé att precis som Tucson förses med partikelfälla. Det beräknas ske från och med produktionen i juli. 
 
Testad i Vi Bilägare nummer: 7/2006