Biltest: Honda CR-V

Vi Bilägare testade Honda CR-V första gången för jämnt tio år sedan. Då uppfattades biltypen mer som en övergående trend. Nu vet vi bättre. Klassen har vuxit och det kommer allt fler så kallade cross-overs, mellanting av kombi och terrängbil. Honda har sålt 2,5 miljoner CR-V sedan presentationen 1995.

Nya CR-V är den tredje generationen på tolv år. Varje version lever med andra ord i genomsnitt ett kort liv på fyra år. Grundpris för tio år sedan var 195 000 mot 232 000  2007.

En försiktig höjning.   
Den senaste omgörningen är närmast total. Karossen är avsevärt smidigare och har mer fart i linjerna. Vissa partier har en slående likhet med Volvo XC90.

Samtidigt finns ändå en slags CR-V-känsla inbyggd i utseendet.

Konceptet är också oförändrat. Och det är ganska enkelt. I grunden är CR-V en framhjulsdriven högbyggd kombi med automatisk inkoppling av drivning också på bakhjulen. 

Men enkelhet behöver inte vara en nackdel. Tvärtom. På förra modellen konstaterade vi visserligen att inkopplingen av bakhjulen skedde med viss fördröjning. Det märktes tydligt vid accelerationstestet. Framhjulen spann rejält innan bakhjulen stöttade drivningen.

Nu hävdar Honda att 4WD-systemet har uppgraderats med bland annat bättre koppling, växel och starkare växelhus vilket ska tillåta 20 procent mer vridmoment till bakhjulen.

Rätt kurs i kurvan
Vi tog därför möjligheten att provocera systemet med aggressiv körstil. Men nu har ju bilen "VSA". Det är ett elektroniskt kontrollsystem, vilket ska hjälpa föraren att hålla rätt kurs i kurva, vid gaspådrag och om man måste göra en undanmanöver. Det döljer delvis bilens eventuella svagheter - inte bara förarens. Men CR-V känns klart understyrd och lyckas man få sladd på bakvagnen tar elhjärnan över och bromsar.

Med den här typen av inkopplingsbar 4WD, där bilen snabbt kan skifta mellan tendens att driva rakt fram eller sladda med bakvagnen, är antisladdsystemet en bra säkerhetsbuffert. Och det är standard på CR-V.
När det för övrigt gäller säkerhet tycks Honda ha satsat lite mer än tidigare.

Förutom ABS, EBD, VSA och TSA har CR-V sex krockkuddar, bältessträckare fram, bältespåminnare fram och bak samt whiplash-nackstöd fram. (Förkortningarna står för låsningsfria bromsar, elektronisk bromskraftfördelning, antisladd- samt släpvagnskontrollsystem.) Det är tydligt att Honda satsar på att få en bra bedömning när Euro NCAP smäller bilen i väggen.

En annan förbättring, särskilt viktig med tanke på biltypen, är att Honda har sänkt tyngdpunkten med 35 mm, samtidigt som spårvidden har ökats, fram med 25 mm.

Däckdimensionen har också ändrats - från 15 till 17 tum. Samtidigt har bredden ökats till 225 mm. Vår testbil hade dubbdäck i 225/65 R17 106 T.

Det här är ändringar som syftar till att få bilen mer stabil, mer personbilslik att köra och - säkrare. Men däckdimensionen innebär förstås också högre ägandekostnad.

Bra styrning
En sak är säker - CR-V har blivit roligare att köra. Det beror till stor del på styrningen. Trots dubbdäck och vinterväglag reagerar bilen kvickt och precist. Och känslan i styrningen är förvånansvärt bra, med tanke på att det handlar om en ganska stor och tung bil, som dessutom har elektrisk servo.

Det är inte alla som lyckas åstadkomma den här rätta avvägningen när hydrauliken ska ersättas med elektricitet.

I stadstrafik kan föraren, och för all del alla passagerare, glädja sig åt att den höga sittställningen gör att man helt enkelt får bättre översikt i trafiken. Man har lite bättre koll och ser oftast före alla andra vad som sker längre fram.

På motorväg och långa raksträckor är det återigen styrningen som gör att man trivs bakom ratten. Honda går nämligen dit man styr. Håller man ratten still går bilen rakt. Det är skönt att slippa dessa ständiga små korrigeringar med ratten som man tvingas till i vissa bilar.

CR-V är heller inte känslig för spårig asfalt eller rännorna som kan bildas på isiga vägar.

Lådan kärvar
En liten invändning har vi mot den nya sexväxlade lådan som, särskilt vid temperaturer under noll, var lite kärv. Det var främst vid uppväxling från tvåan till trean som man trodde att växeln hamnat rätt ända tills kopplingen släpptes upp med obehagliga skorranden som följd. Vid ett tillfälle mitt i Stockholm blev jag lika röd i plåten som bilen när huvuden vändes mot missdådaren.

Desto angenämare var det att svänga in för tankning. Färddatorn visade på sanslöst optimistiska förbrukningssiffror. 0,81 i Stockholm! Njääää. Kan inte vara möjligt! Kallt ute, trängsel i trafiken, snö och dubbdäck. In för att tanka och kollräkna. Jaha - 0,87.

"Det var som fanken!" utbrast jag. Mackens kassör hoppade till bakom disken.

- Va, var det något fel?

- Ja, fast mycket mindre än väntat!

Ut ur stan och en långkörning på 70-, 90- och 110-vägar. Nu ska det testas! I Stockholm kan förbrukningen landa på precis vad som helst. Men det här visar vad bilen verkligen drar vid normal lugn körning i lagstadgad hastighet - visserligen under vinterkörning.

Färdatorn visade på 0,75 efter 70 mil. Räknat på antal tankade liter och körd sträcka enligt bilens odometer blev det 7,9 liter per 100 km. Det är mycket bra siffror för en bil i denna storleksklass.

En förklaring är lägre luftmotstånd och 4WD-systemet som inte är aktivt annat än vid halka. Men det är också den nya motorn som är betydligt mer avancerad än tidigare.

Det är inte särskilt stor skillnad på effekt och vridmoment, men prestanda är förvånansvärt mycket högre i nya motorn. CR-V sprintar nu klart snabbare upp till 100 km/tim och har avsevärt högre toppfart.
Tvålitersmotorn är späckad med ny teknik avsedd att minska inre friktion och därmed ge lägre bränsleförbrukning och mindre mängder av oönskade ämnen i avgaserna.

Bara för att nämna några få detaljer: Två kamaxlar har ersatts med en som har två slipningar - både för hög effekt och för ekonomi. Gasflödets bromsande verkan vid lugn körning minskas genom fördröjd stängning av insugsventilen samt ett vidöppet gasspjäll.

Vidare har kolvens sidor behandlats med molybden disulfid och kolvringarnas friktion minskas genom en slags joniseringsprocess. Nytt är också kolvtakskylning, som ger bättre hållbarhet mot knackning och klarar högre kompression bättre.

Två katalysatorer
Motorn har två katalysatorer direkt efter grenröret och till fromma för service och minskad haveririsk - kamkedja.

"Real Time 4WD" betyder att fyrhjulsdrivningen kopplas in först när framhjulen börjar slira.

Det sker inte med elektronik utan egentligen via hydraulik. Hela 4WD-enheten är integrerad med bakre differentialen. I den finns enkelt uttryckt två hydraulpumpar. Den ena drivs av framhjulen via drivaxeln, den andra av bakhjulen.

När fram- och bakhjulen snurrar lika fort utjämnas trycket mellan de två. Men om framhjulen slirar pumpas det upp ett tryck som klämmer ihop en lamellkoppling, vilken kopplar samman kardanaxeln med bakdiffen.

CR-V saknar diffspärrar, lågväxel och låsbar mellandiff. Det är en slags budgetversion som ändå ger lite bättre framkomlighet vid normalt bruk.   

Vår testbil som var en "Executive" med diverse lyx hade bland annat en elegant läderklädsel. Men attan så kallt det var att sätta sig med 37 grader varm rumpa på minus fem grader läderskinn! Då hade jag ändå startat bilen och skrapat rutorna först. Men en minut räcker inte för att få sätet varmt.

Väl på plats bakom ratten är det inga problem att hitta en bra körställning. Stol och ratt kan justeras i alla ledder. Jag är ganska lång och sitter utmärkt bra. Växelspaken sitter högt uppe på mittpanelen. Mycket smartare än den konventionella placeringen. Honda har dessutom tagit bort tunneln på golvet mellan förare och passagerare.

Hastighetsmätare och varvräknare är tydliga och skyms inte av rattens ekrar. Mellan de två visartavlorna finns odometer, trippmätare och färddator. Denna centrala placering är att föredra. Det är mer naturligt att snabbt titta nedåt och slippa se åt sidan.

Bakom mig själv
När jag kliver ur och förflyttar mig till baksätet visar det sig att jag sitter riktigt bra också där, bakom mig själv.
Det är gott om benutrymme och rejäl takhöjd. Honda har faktiskt ett ovanligt bekvämt och rymligt baksäte.

Ryggstödet är dessutom justerbart. Man kan välja en vinkel på ryggstödet individuellt för vänster-, mitt- och högersätet. Alla ytterplatser har ett handtag i taket som hjälp vid in -och ursteg eller att bara hålla sig i.

Dörrarna öppnar ovanligt generöst - inte långt från 90 grader! Det gör det avsevärt enklare att montera in en barnstol eller barnsittkudde och att lyfta knatten på plats. Men det är också  lättare för vuxna att äntra baksätet och slippa tränga sig in.

Dörren med reservhjulet har Honda hängt av och ersatt med lucka. Så nu behöver man inte irritera sig över att den (för oss med högertrafik)  öppnar åt fel håll. Reservhjulet ligger numera under bagagegolvet.
Den extra skivan i bagageutrymmet  är mest  i vägen. Den går inte att fälla upp när insynsskyddet är monterat och är besvärlig att ta ut.

Men vid veckohandlingen upptäcktes vissa fördelar. Det var som att ha en bokhylla med två plan i stället för ett. Det blev faktiskt lättare att packa och det blev mer yta för kassarna.
 
Testad i Vi Bilägare nummer: 3/2007