Biltest: BMW 520i

Förklaringen stavas DSC och är det nya stabiliseringssystemet, kompletterat med en radda förkortningar med tre bokstäver. Det nya i 520 är att ASC kompletterats med DTC! Hänger ni med? Poängen är att elektroniken kan bromsa hjulen individuellt för att stabilisera och räta upp bilen. DSC kan också bromsa ett spinnande hjul och fungerar därför som en elektronisk diffbroms. 

Hur jag än provocerade nya 520 behöll bilen balansen och kom ut med nosen först. Det är fascinerande att en bakhjulsdriven bil med viktfördelningen 50/50 mellan axlarna understyr i stället för att sladda efter så tvära sidoförflyttningar.

Jag provade i så hög fart jag vågade utan att riskera belysningen längs flygplatsens startbana, kastade bilen från ena sidan till den andra i 120-130 km/tim - inga problem. En tvär sväng ger samma resultat. Ingen sladd, bara en vidare sväng, i alla fall på torr asfalt.

Det här hjälper den mest överoptimistiska förare att hålla sig på vägen, samtidigt som krockskyddet kan jobba maximalt om det bär åt pipsvängen. Fronten först med andra ord.

Ny känsla
BMW är en av världens mest teknikorienterade biltillverkare och är ofta först med nya, spännande lösningar. Den aktiva styrningen, till exempel, ger en helt ny känsla av kontroll. Den jobbar dessutom ihop med antisladdsystemet och kan hjälpa föraren att klara en sladd genom att korrigera hur föraren styr i en kritisk situation!

Det finns nära på hur mycket avancerade finesser som helst, till exempel vindrutedisplay, aktiv farthållare, adaptiva strålkastare, xenonljus, osv. Vad sägs om en  luftkonditionering som kontrollerar att inte luften blir för torr?  Många reagerar ju med torrhosta eller andra besvär när AC:n är på för länge.
Det finns faktiskt inte plats nog att beskriva alla finesser i den här bilen. BMWs egen information är över 40 sidor - i den korta versionen.

Allt är förstås inte standard. Sanning att säga får man ganska snart börja plussa på från grundpriset 319 000 kronor. Om man verkligen vill gotta sig är det inga problem att komma över 400 000 kronor för en vanlig 520i. Vår testbil kostade omkring 380 000 och då hade vi ändå inte aktiv styrning eller aktiv farthållare som är verkligt vettiga tillval.

Och innan jag förstod att dryckeshållare är extrautrustning letade jag förvånat efter en plats för drickan. Kostar 600 extra! Visserligen får man då  två hållare fram och två bak, men det verkar sniket.

Överlägsen
Vad man däremot får redan från början är en överlägsen körkänsla. Bilen förmedlar en precision som imponerar och som få andra mäktar med, oavsett om det handlar om koppling, bromsar, gaspedal, växellåda eller styrning. Ta bara något så vardagligt som kökörning. Visserligen är ettan lågt växlad, men en BMW 520 kan man smyga fram utan ryck också i låg fart. Är man lätt på foten blir det inga känguruhopp i bilköerna.

Den sexväxlade växellådan har ett fjädrande stopp för backväxeln längst till vänster men också ett liknande motstånd som ska övervinnas för femmans och sexans växel. Det gör att man hela tiden vet var man är med växelspaken. För att få i femman måste man trycka ganska bestämt utåt och när man växlar ner känner man hur spaken fjädrar ut från de två högsta växlarna.

Däremot innebär utväxlingen att man inte klarar 100 på tvåans växel och att man förstås måste ner från sexan till trean när man ska göra en omkörning. Växelspakens slag är ganska långa men personligen gillar jag känslan och lägena är distinkta.

Klonk och hugg
Vid 90 km/tim har man ungefär 2 100 v/min på sexan, 2 400 på femman, 3 000 på fyran, 4 100 på trean och i röda fältet på varvräknaren inte långt från 6 000 på tvåans växel. Det kanske är av akademiskt intresse, men toppfarten 230 km/tim når man på femmans växel.

Klonket och huggen som kan uppstå i kraftöverföringen minskas i den s k flexikopplingen, en gummidämpande koppling före differentialen, och genom att den är gummiupphängd i hjälpramen som sin tur är isolerad från karossen med dämpande bussningar.

Hela bilen genomsyras av den här typen av tänkande. BMW byggs för den som uppskattar bilkörning och för den som har råd att betala för att få en rejäl extraportion.

En stor del av  kicken med att köra en BMW kommer från styrningen. 
 
Vår testbil hade den enklaste kuggstångsstyrningen med hydraulisk servo och variabel utväxling beroende på ratt-utslag. Men den ger ändå den härliga känsla av vägkontakt som gör körningen extra rolig. Styrningen är också ovanligt kvick och i början vred jag till och med lite för mycket i tvära böjar och fick vrida tillbaka lite.

BMW:s filosofi är fortfarande att hålla drivkrafterna borta från styrningen. Och då är det drivning på bakhjulen som gäller.

520i känns å ena sidan snabb och livlig på kurvig väg  men har å andra sidan tendenser att vandra något på långa raka vägar i motorvägsfart. Om det beror på bilens aerodynamik eller på att styrningen då är något för lätt och direkt är svårt att säga. Men det är heller ingen invändning bara ett konstaterande, precis som att 520 med de extra breda och låga däcken reagerar för våra spåriga vägar.

Med den aktiva styrningen som vi provade i en 530i blir bilen än kvickare och dessutom stabilare. Hjulutslagen blir större vid små rattvridningar varför bilen känns oerhört kvick och lättkörd på kurvig väg. Man slipper skifta grepp på ratten. Styrningen halverar antalet rattvarv mellan fulla hjulutslag upp till 120 km/tim, därefter blir effekten den motsatta för att ge stabilitet och säkerhet. Det är helt enkelt en makalös manick.

Behaglig tröghet
Frågan är hur mycket vägkänsla som finns kvar när kontakten förmedlas genom servo och en planetväxel. Den positiva upplevelsen beror mest på logiken i att bilen svänger mer med betydligt mindre rattutslag på kurvig väg och blir stadigare när man kör riktigt fort. Samtidigt finns både en behaglig tröghet och en känslighet vid mycket små rattutslag. Slutsatsen kan bara bli en - köp absolut inte en 5-serie utan att välja  aktiv styrning. Ta hellre bort metallicklack, lättmetallfälgar eller vad som helst!

Basmotor i nya 520i är samma maskin som i den äldre modellen. Den nya modellens har en vikteffekt på 11,9 kg per hästkraft mot tidigare 12,6. Det ska betyda snabbare acceleration  men också lite lägre toppfart, troligen beroende på större front-area. BMWs egna accelerationssiffror har vi inte lyckats komma i närheten av. Vid våra mätningar är bilen minst 1,5 sekund långsammare, visserligen med tanken full och inte av 98 utan 95 oktan och med en förare som väger aningen mer än 75 kg.

Motorn är ett litet mästerverk som spinner trevligt vid alla varvtal. Cylindervolymen är knappt 2,2 liter och det är märkvärdigt hur mycket kraft och varvvillighet BMW kan krama ur en så förhållandevis liten sexcylindrig motor utan konstgjord andning. Här kan man tala om finlir då det gäller motorstyrning.

Det innebär också en skapligt låg bränsleförbrukning. Under hela Vi Bilägares testkörning hamnade bränsleförbrukningen på strax över en liter.  När vi provade att köra konstant 110 km/tim på motorväg fick vi efter fem mils körning en förbrukning på 0,73 l/mil med 250 kg last.

Är man bara ute efter komfort, säkerhet och trevliga köregenskaper så duger den minsta motorn alldeles utmärkt. Ska det gå fortare finns andra alternativ.  

Nya 5-serien är sex cm längre, fyra cm bredare och tre cm högre än tidigare modell. Ändå är tjänstevikten 10 kg lägre. Vikten hålls nere genom att aluminium fått ersätta stål och genom ökad användning av plast.

Lätt metall
Förutom motor och växellåda är bakvagn, framvagn, kardanaxel och bromsok helt i aluminium. Till och med fjäderbenen är i lättmetall. Stålfjädern hålls isolerad från aluminiumet med hjälp av gummimellanlägg. Hela fronten, framskärmar och huv är också tillverkade i den dyrare men lättare metallen. Där alufronten möter stål vid främre takstolpen  krävs därför ett särskilt isolerande lim.

Det märks att framstolarna är gjorda för bredbakade och välväxta europer. Här finns utrymme och stoppningen är minst sagt fast. Komforten är mycket bra. Med elektriskt justerbar förarstol och minne är det suveränt enkelt för dem som oftast kör bilen att hitta tillbaka till sin favoritinställning. Men det är också lite förvånande att man måste betala extra för att få ett justerbart svankstöd i en så dyr bil.

Baksätet är rymligt även om det råkar sitta en lång person i framsätet. Här finns bra med plats för benen och takhöjden räcker gott. Mittplatsen är däremot ingen höjdare. Där sitter man som på en kyrksoffa - stenhårt. 

Det är självklart att man trivs bakom ratten. Fattas bara annat. Men allt är faktiskt inte perfekt. "I-drive" som styr de flesta funktioner som inte har direkt med körningen att göra, är alldeles för komplicerad.

Tanken är nog bra. Men inte i en bil. Systemet med att bläddra i menyer genom att vrida och trycka på en ratt är alldeles för komplicerat.  Koncentrationen ska ägnas åt körning inte databehandling. Skönt att åtminstone radions volym förutom I-drive dessutom kan justeras med såväl en ratt på panelen som med knappar på ratten. Men varför tredubbla?

Farthållaren är genialisk. Den visar dels inställd fart digitalt i displayen en stund och alltid dessutom via en liten markör i hastighetsmätaren. 

BMW 520i är i premiumklass både vad gäller pris och egenskaper. Det är en dyr bil  - men prisvärd. Det är framför allt känslan av kvalitet och vissheten om att inget sparats för att ge den som kör, en i det närmaste total upplevelse av kontroll som slår allt.

Testad i Vi Bilägare nummer: 11/2003