Begtest: Volvo S/V40

Glöm det där med svensk kvalitet, Volvo S40 och V40 tillverkades i Holland. Och de holländska Volvobilarna har aldrig varit lika bra som de svensktillverkade.

Volvos 40-serie kom 1996 och ersatte 440/460. Säkerhetsmässigt är den väldigt lyckad. Volvo fick 1997 fyra stjärnor i Euro NCAP, vilket då var väldigt högt. Även idag står sig konstruktionen väl säkerhetsmässigt.

Lanseringen av modellen kunde gått bättre, de första exemplaren led av dålig detaljkvalitet och trista, råa motorer. Med åren förbättrades bilarna avsevärt, det verkliga lyftet kom 2000 när den så kallade Fas II-modellen kom.

S/V40 såldes med en mängd olika motoralternativ. Vid introduktionen fanns 1,8 med 115 hk och 2,0/136 hk (senare 140 hk). En extremt trött diesel med 90 hk fanns också. Ett par år senare lanserades prestandamodellen T4 med hela 200 hk samt lågtrycksturbon på två liter och 160 hk. 1,8i med GDI-teknik och en 1,6:a på 105 hk kompletterade paletten. Bäst sålde 140-hästaren, men idag är lågtrycksturbon på 160 hk den mest eftertraktade.

Volvo S/V40 är relativt trång för storleksklassen. Cirka 40 procent av S40-ägarna tycker att det är svårt att lasta bagage i bilen. Även V40-ägarna är ofta missnöjda med bagageutrymmet, trots att det är lite större än i S40. Baksätet är också i trängsta laget. Däremot är framstolarna på Volvovis mycket sköna.

Köregenskaperna är också bra, bilen ligger tryggt och balanserat på vägen. Fast riktigt lika körglad som den större 850-modellen är den inte.
Precis som på många andra begagnade bilar är bromsarna ett problem.

Bilprovningen har fler anmärkningar än vanligt på färdbroms och ojämn bromsverkan på just S/V40. Det beror på att bromsklossarna kärvar fast, främst bak. Även rostiga bromsskivor eller bromsok är relativt vanliga.

1,8-liters GDI-motorn som fanns till S/V40 vill vi varna för. Den köpte Volvo in från Mitsubishi i förhoppningen om att motorn skulle vara snål. Men om den körs så som tillverkaren vill råkar ägaren istället ut för ett annat problem. Motorns förbränningssystem sotar nämligen igen, vilket kan bli dyrt. I värsta fall kan topplocket behöva bytas till en kostnad av omkring 20 000 kronor.

Ett enklare blästringssystem, som Mitsubishi använder sig av, kan också avhjälpa problemet. Då blir det betydligt billigare. Till GDI-motorn är också reservdelarna dyrare än till övriga S/V40-motorer.

Glappande spindelleder är ett vanligt fel på S/V40, oftast är det fel i en kulbult. Men du måste byta en hel länkarm, något som kostar uppåt 2 000 kronor. Glapp i spindellederna är vanligast på de tre första årsmodellerna. Blinkers och strålkastare får också anmärkningar i besiktningen, oftast på grund av fukt.

Att hjullagret tar slut ovanligt fort upptäcker en del S/V40-ägare. På en del exemplar kan också bussningarna till växellådan behöva bytas, vilket kostar runt tusenlappen.

Ett vanligt fel på äldre S/V40 är rost- och lackskador. Här märks det att bilen inte håller samma kvalitet som de svenskbyggda Volvobilarna. Rosten hittar du främst vid bakre hjulhusens framkant, men även på motorhuven vid grillen och på dörrkanterna. De första årsmodellerna fick betyget två av vår rostskyddsexpert Thomas Widström.

På S/V40 fas II, som kom under 2000, märks tydliga förbättringar, speciellt på rostskyddet. Tätade skarvar och bättre vaxbehandling i hålrum och bakre hjulhus än tidigare gav betyget tre. Det är ändå ett klart sämre betyg än de större Volvomodellerna. På äldre S/V40 bör du göra en rostskyddskontroll innan du köper.

Volvos värde varierar i andra hand. "Kombimodellen" V40 är mer eftertraktad som begbil än sedanen S40. Ändå är andrahandsvärdet betydligt sämre än för de större Volvomodellerna.

Under 2004 ersattes S40 av en ny modell och V40 lades ned till förmån för V50. Det har inte gjort den gamla modellen mer attraktiv på begmarknaden och priserna är på nedgång, det gäller särskilt äldre exemplar.