Hur kul är det att få ett brev från Transportstyrelsen som meddelar att den relativt nyinköpta bil man köpt är "avvikande i sin konstruktion och i sina egenskaper jämfört med de fordon som är godkända i en serieproduktion"? Samtidigt meddelas också att "din bil egentligen inte fått användas i trafik".

Detta scenario har nyligen utspelats och bilägaren som jag varit i kontakt med är minst sagt förbryllad. Bilen, en Saab 9-5, köpte han begagnad av en etablerad återförsäljare redan för ett och ett halvt år sedan.

Det som Transportstyrelsen slår ned på är att bilen är en så kallad provbil, som tidigare använts i fälttest av Saab, och som därmed "kan vara avvikande i sin konstruktion". Kravet för att en sådan bil ska få fortsätta att rulla i vanlig trafik i privat ägo är att den registreringsbesiktigas – vilket alltså inte skett.

Kunden har anmält återförsäljaren till ARN. Återförsäljaren har som jag ser det levererat en felaktig vara, och fallet borde vara solklart.

Det intressanta i sammanhanget är att Transportstyrelsen sent omsider har godkänt bilen, liksom tolv andra före detta provbilar från Saab, med hänvisning till att man fått fram tillverkarintyg från konkursförvaltaren för Saab AB.

Det märkliga är det har tagit ett och ett halvt år innan "felet" upptäckts, ett fel som numera inte är något fel.

Den här hösten och vintern har Vi Bilägares redaktion fått fler samtal än vanligt om extraljus. Många samtal handlar om att bilen har xenon som standard och är det då lämpligt att skruva på extraljus med halogenlampor? Jo, det kan fungera men kanske helst med blåtonade glas eller glödlampor som ger högre ljustemperatur.

Ett nytt bekymmer som många samtal vittnar om är att det blir allt svårare att över huvud taget kunna montera extraljus. En läsare fick beskedet att det alls inte gick att ha extraljus på hans nya VW. Elektroniken skulle protestera. Men så sent som i dag berättade ägaren till en ny VW Sharan att han fått rådet att i så fall montera en ljusramp. Det skulle gå. Hans oro rörde därför om ljuset från så små reflektorer verkligen kunde bli tillräcklig bra?

Och den enkla sanningen är att ju mindre reflektorer, desto svårare är det att få ut ett riktigt bra ljus. Men små reflektorer är ju också en av poängerna med en ljusramp. Den ska få plats under grillen och heller inte förstöra bilens design. Det försämrade ljusutbytet försöker man kompensera för genom att i stället använda flera lampor, minst fyra och ända upp till sex små lampor i stället.

Vi Bilägares Hyundai i40 är försedd med en ljusramp. Och den allmänna uppfattningen är att helljuset som förbättrades från ”alldeles för dåligt” till att bli ”acceptabelt”. Vill man verkligen ha mycket ljus är det trots allt större lampor som gäller.

Men vi har nog anledning att se över marknaden för ljusramper igen. Det tycks vara ett läsarönskemål.

Nu har jag i nästan två veckor jobbat med att testa BMW i3, Nissan Leaf och VW e-Up och jag har aldrig kört så lite under en test. Vanligen brukar vi försöka köra minst hundra mil innan vi sätter oss ned och skriver om våra testbilar. Den här gången kommer jag nog inte upp i halva körsträckan.

Testbilarna har stått mycket längre vid kontakterna än de varit ute på vägen (och det är ett jäkla trasslande med kablar). Ladda törs vi bara göra i garaget, inte ute på vägen. Där tassar man på gaspedalen, för varje acceleration kostar kilometervis med körsträcka.

En kylig decemberdag gjorde vi den ”stora” körningen med elbilarna i Stockholm. Den blev åtta mil lång. Sen var strömmen på upphällningen. Lägst var nivån i VW e-Up.

Vad tillverkarna lovar i räckvidd stämmer lika illa som deras uppgifter om bränsleförbrukning. Volkswagen säger att e-Up ska komma upp till 16 mil.  Det kanske går en sommardag med perfekt temperatur, vinden i ryggen och hemlängtan. När vi körde hem till redaktionsgaraget efter åtta mil hade vi bara kraft kvar för 15 kilometer till. Jag förstår varför VW erbjuder två gratis bärgningar till alla som köper en e-Up.

Nissan hävdar att Leaf kommer 19,9 mil. Under vår testkörning hade den inte kommit 13 mil. BMW i3 hade inte ens gått så långt, men den har ju en bensinmotor som driver vidare några mil när batteriet är tömt. I BMW:n har vi inte alls den räckviddsångest som ibland kan hålla oss i ett järngrepp när vi åker i de renodlade elbilarna.

December är inte bästa månaden för eldrift. När kylan slår till är det allt bra att kunna elda i en liten motor.

I måndags såldes Sebastian Vettels störthjälm av auktionshuset Bonhams i England – för 72 000 pund! Det är nästan 820 000 kronor. Det var inte bara en stenrik, fnoskig samlare som bjöd. Nejdå, sex telefonlinjer gick varma och det glödde även av bud på internet.

Vettels hjälm är den dyraste som auktionsfirman har sålt. Tidigare rekord innehades av James Hunts huvudbonad när han blev världsmästare 1976. Den gick för 37 500 pund – ”bara” cirka 425 000 kr.

Rekordhjälmen är målad i Tysklands färger och innan Vettel lämnade den till försäljning skrev han sin autograf på den.

I källaren hemma ligger min gamla rallyhjälm. Den är röd. Undrar om någon vill köpa den för en femtiolapp…?

Efter den senaste tidens kalabalik runt tågtrafiken får man fråga sig om spårbundet verkligen är ett säkert alternativt? Förseningarna är numera så vanliga att man infört ett begrepp som innebär att tåget anses ha avgått i tid även om det är försenat. Och i stället för att satsa på förbättrad trafik i exempelvis den hårt belastade Mälarregionen, så drar man in avgångar och föreslår indragningar av pendeltågstrafiken.

När det gäller säkerheten tycks trafiken, i vart fall i Stockholmsområdet, gå på Guds försyn. Det kan man i och för sig säga om biltrafiken också. Men när man kör bil kan man i vart fall själv välja säkerhetsnivå. Man kan välja en säker bil, utrusta den med bra däck och köra trafiksäkert. I ett tåg måste man lita till Trafikverket och SJ.

Och lyssnar man på debatten efter den senaste olyckan, tågurspårningen mellan Stuvsta och Huddinge, blir man beklämd.  

Ständigt får man höra att vi istället för bil ska välja kollektivtrafik. Samtidigt har statsmakterna sedan 70-talet inte gjort annat än skalat ner SJ. Tåglinjer har ersatts med bussar. Och underhållet av det som är kvar – ja, rälsen sitter enligt flera larmrapporter inte ens fast i syllarna på en av de hårdast trafikerade sträckorna.

Nu ska vi bilister betala högre trängselavgifter för att finansiera utbyggnaden av T-banan, sent omsider.  Lägg på ytterligare en femma så kanske det räcker till bultar och skruvar för att hålla rälsen på plats och till lite nya växlar. Då kanske fler kan tänka sig att ställa bilen och ta tåget. Som det nu ser ut lär strömmen gå åt andra hållet om uttrycket tillåts.

Och en stilla undran: Vem är ansvarig för inköpet av de moderna loken som krånglar så fort det kommer ner några snöflingor? Köp tillbaka de gamla elloken som Asea tillverkade på 80-talet, Rc6. De verkar gå i ur och skur!

Slutet gott, allting gott. Jari-Matti Latvala kunde fira sin tredje seger i Svenska rallyt inför jublande rallyfans, men tänk vad nära det var att årets upplaga slutat i en tragedi.

Jag är fortfarande chockad av de SVT-bilder som visades i fredags när ett gäng åskådare hjälpte polacken Robert Kubica att skjuta tillbaka bilen på vägen efter en avåkning i en snövall. Det var med Guds försyn som norrmannen Mads Östberg lyckades undvika att meja ned en av åskådarna. Östberg fick ingen förvarning vad som var på gång, och han kom undan med blotta förskräckelsen och var klart tagen efter händelsen. ”Det handlade om fyra-fem centimetrar, ingen behaglig känsla precis.”

Det är små marginaler i rallysport och dessvärre blir också åskådarna inblandade. Självfallet vill alla hjälpa till när någon brakar av i en snövall, men konsekvenserna kan bli förödande, när åkarna kommer farande med tvåminutersintervall ute på specialsträckorna.

Rallyarrangörerna har gjort vad de har kunnat för att lotsa in publiken på ”publiksäkra” avsnitt, men det går inte att hålla kontroll meter för meter. Svårtillgängliga ställen kan alltid nås med snöskoter. Här har arrangörerna ytterligare något att jobba med.

En publikolycka i ett VM-rally är sämsta tänkbara nyhet och för Svenska rallyt – betecknat som ett av de säkraste evenemangen i hela VM-serien – skulle det vara förödande.

Apropå själva tävlingen så går det det än en gång att konstatera att Volkswagen står i särklass. När världsmästare Sébastien Ogier för en gångs skull gjorde ett misstag fanns det två andra, Jari-Matti Latvala och Andreas Mikkelsen, som grep in och grejade dubbelsegern. Nya Hyundai har inte övertygat i VM-upptakten, men teamet måste självklart få mer tid på sig om de ska kunna utmana. Men jag tillåter mig ändå att tvivla att de någonsin kan komma ikapp.

Det är inte klokt egentligen, jag gör mitt 35:e Svenska rally – och då har ändå två rallyn ställts in under den här tidsperioden, 1990 då vintern töade bort och 2009 då Norge tillfälligt fick ta över det svenska VM-arrangemanget.

Att ställa in ett VM-rally idag finns knappast på kartan, allra helst som Sverige nu fått ett treårsavtal. Vad rallyt betyder för Värmland och dess status och näringsliv är inte svårt att räkna ut. 200 000 åskådare beräknas vara i rörelse under de här dagarna.

Dessvärre har det blivit lite av ”1990-vibbar” efter den senaste tidens mildväder. Vinterrallyt blir ett grusrally. Vägarna kommer att bli kraftigt sönderkörda, allra helst på de sträckor som ska köras två gånger. VM-åkarna får bara använda 28 däck och det gäller att spara på dubben.

De aktiva tar det med jämnmod, man måste gilla läget som norske Mads Östberg uttrycker det. Svenska hoppet Pontus Tidemand tycker till och med att vägarna är jättefina. "Det kommer att gå snabbt och så vill jag ha det".

Jag träffade häromdagen vår nyblivna Formel 1-förare Marcus Ericsson, första svensk i GP-cirkusen på 23 år. Marcus berättade för mig om alla turer som ledde fram till kontraktet och hur han ser på läget att plötsligt börja tävla mot de förebilder han haft under sin unga karriär. Vi publicerar hela intervjun i Vi Bilägare nr 4, som kommer ut till våra prenumeranter 4 mars och till butikerna 11 mars.

Marcus ger ett lugnt och ödmjukt intryck och det är inte utan att jag undrar hur han ska klara sig i den kallhamrade bransch som Formel 1 är. Då tänker jag inte på det rent körmässiga utan mer på allt spektakel som sker runt omkring. Bilsportens kungaklasss är uppbyggt på glamour och fisförnämhet. Här finns inte utrymme för några mjukisar utan det är ren och skär egoism som råder. Som nykomling kommer Marcus att få veta sin plats av sin äldre och mer rutinerade kollegor.

I Formel 1 finns det en hierarki, även på det journalistiska planet. Det blev jag brutalt varse när jag senast bevakade ett lopp live, och det är så länge sedan som 1997 på Monza – och vad jag förstår av kollegor har det inte blivit enklare sedan dess.

Jag fick ett ordinärt presspass med tillåtelse att vistas i pressrummet och att närvara vid de officiella presskonferenserna. Det var allt.  Som utsänd vill du naturligtvis komma hem med något eget i stället för att referera till de oftast intetsägande presskonferenserna – samma uttalanden som alla andra får.

Jag letade mig in bland alla långtradartrailers och vip-lounger som fanns bakom depåområdet, men släpptes inte in någonstans. Jag lyckades stoppa Mika Häkkinen utanför en av dessa, men att få ett par minuter med honom var inte att tänka på. Jag försökte också med danske Jan Magnussen, föga framgångsrik, men han hade absolut inte tid.

Gentemot de stora teamen var det kalla handen och i ren desperation sökte jag mig till ett av de mindre teamen, Tyrell, som då var på "dekis". Här välkomnades jag med öppna famnen och fick ett jättebra snack med en ung Mika Salo, sedermera Ferrari-förare. Salo fixade så att jag fick ett fotopass inne i Tyrells box under den första tidsträningen.

Mitt arbetsområde var begränsat, det fick jag så småningom veta med besked. Jag tog en "rövare" och placerade en fot 30 centimeter utanför Tyrells spärrlinje och riktade in kameralinsen mot närliggande Ferraris box. Det dröjde någon sekund innan en gorilla brutalt knuffade mig tillbaka. ”Här har du ingen tillåtelse att vara”, väste han åt mig.

Där fick jag veta min plats.        

Jag vet i skrivande stund ingenting om den Volvo företaget tänker visa upp i Genève, annat än de bilder som läckte ut på en amerikansk sajt under onsdagskvällen.

Men det är ju (ännu i alla fall) tillåtet att fundera fritt.

Bilen ser vansinnigt snygg ut, på ett sätt nästan bara Volvos koncept kan se snygga ut.

Går den i produktion blir den säkert lik konceptet, Volvo brukar hamna ganska nära i det avseendet när alla tusen och en lagkrav, produktionskrav etc. sagt sitt.

Linjerna följer en klassisk tradition av så kallade shooting breaks, tvådörrars sportiga kombibilar "för jaktpausen", och det finns drag av gamla 1800ES.

Samtidigt: bilen är snygg, men harmlöst snygg. 

Jag tycker att en ny Volvo, av vilket slag det vara må, måste ha lite tuggmotstånd för att hålla i längden. Det hittar jag ingenting av här – säger alltså jag som inte sett bilen i verkligheten. 

Vad intressant det vore om Volvo någon gång i stället försökte plantera sitt egentliga jag i modern tid, i 2015 års Sverige, Europa och Världen: en rymlig, praktisk, nyskapande och personligt utformad familjebil, en kombi med nya kunskaper. Hur skulle en sådan se ut när märket som en gång var synonymt med just detta tänkte till?

Det vore en mycket större utmaning än de här "vi kan också bygga tyska bilar-koncepten" man presenterat inte bara en utan tre av på sistone.

Mer allvarligt: om det är på de här tre konceptbilarnas register företagets framtid vilar blir jag rädd, den porten är alldeles för smal.

Nästa V70 helt enkelt, vad blir av den? Stora kundgrupper vill ha en sådan och väntar på den, inte på en livsstilsbil om än aldrig så vacker.

En sak fäste jag vid mig när jag såg bilderna: det mönstrade innertaket, eller i alla fall det man kan skymta på vindrutestolparna. Det verkar väldigt lovande. Denna icke oväsentliga del av kupéutrymmet har alldeles för länge varit blott vit, grå eller svart. Vilken yta att dekorera för en duktig designer – och sådana har Volvo bevisligen!

För en tid sedan informerade kombiinstrumentet om att kurvljusen på Vi Bilägares Volkswagen Golf inte längre fungerade. Jag bestämde mig för att kolla säkringarna.

Men det var inte så lätt. Vare sig på locket till dosan i motorutrymmet eller på den inne i kupén finns information om vad säkringarna skyddar. Att plocka säkring för säkring föreföll inte särskilt lockande. Det är lätt gjort att tappa en säkring och någon extra finns inte i locket invid den lilla plasttången.

Vid en koll i instruktionsboken upplystes jag om att "eftersom bilarna ständigt vidareutvecklas och beroende på att säkringarna har olika placering i olika modeller och eftersom flera förbrukare kan vara säkrade över en och samma säkring, är en översikt över säkringarna placering inte möjlig vid tidpunkten för tryck..."

Man rekommenderas alltså att åka till verkstad för att byta säkring.

I går tändes en ny gul lampa i instrumentpanelen "Motoroljenivå för låg". Råkade befinna mig nära en OKQ8-mack, så jag svängde av direkt och kollade. Jo, nivån låg på mini. Kollade återigen i instruktionsboken om vilken olja som rekommenderas. Då visade det sig att VW har en egen kravspecifikation på motoroljan – VW 504 00. Någon annan olja får man inte hälla i på grund av risk för motorskador! Möjligen maximalt en halvliter olja av annan sort, enligt angiven norm - i nödfall!

Vad trött jag blir. Nu har OKQ8 motorolja som svarade mot VW:s krav. Så problemet löstes. Men varför krångla till det så in i vassen för bilägaren? Montera snabbsäkringar och en jordfelsbrytare på alla VW-bilar och skicka med en liten påse med de additiver som påstås behövas för just VW:s motorer i bilens verktygssats!

Är just nu ute på det årliga semestertestet med tidningens långtestbilar. Den här gången har vi styrt kosan mot det fagra landskapet Västergötland med allt vad det innebär av anrik kultur, vackra vägar och genuina konditoritraditioner.
 
Vi har hunnit med både Kinnekulle, Lidköping, Kållandsö, Läckö slott, Spikens fiskeläge, domkyrkostaden Skara och mycket annat. Vi tog givetvis också en kaffepaus på Sveriges äldsta café, Garströms i Lidköping. Det grundandes redan 1857. Snacka om fikakultur!
 
Efter den upplevelserika Västgöta-resan, där vi bland annat har kollat långfärdskomfort och bränsleförbrukning, återstår nu den för bilarna tuffaste delen testet. På bana ska vi försöka utröna hur de orkar med full semesterlast; såväl i broms-, som i accelerations- och undanmanöverprover.
 
Där skiljs med all säkerhet agnarna från vetet. Men hur det slutligen går för våra fem långtestbilar – Skoda Fabia, Citroën Cactus, Nissan Qashqai, Ford Mondeo och VW Passat - har jag av naturliga skäl ingen aning om i skrivande stund.
 
I nummer 10 av papperstidningen ska däremot alla bitar vara på plats och då redovisar vi förstås bilarnas alla för- och nackdelar. Då vet vi också vilken bil som vann semestertestet.
 
Så missa inte den utgåvan!  

Läs hela semestertestet i Vi Bilägare 10/2015 som utkommer den 2 juli. Prenumeranter får tidningen en vecka tidigare och dessutom till lägre pris. Läs mer om prenumeration här.

Ibland tar det tid innan polletten ramlar ner. Det är förkastligt att köra med vinterdäck på sommaren. Ändå rullar omkring en kvarts miljon bilar med vinterdäck visar en färsk SIFO-undersökning beställd av Michelin.
 
Däckbranschen har länge fört fram krav på förbud mot vinterdäck under sommarhalvåret. Nu säger också nästan hälften av de tillfrågade i Michelins numera årliga SIFO-undersökning att en sommardäckslag behövs. Kanske lite överraskande, men lovande ur säkerhetssynpunkt, så har den uppfattningen starkast stöd bland yngre.
 
Men vår myndighet, nuvarande transportstyrelsen, har varit ganska kallsinnig till den här typen av regler. 
 
Vi kanske får se en svängning år rätt håll sedan också VTI testkört och kommit fram till att vinterdäck under sommaren kan handla om liv eller död. Bromssträckan är enligt deras test, som presenterades i mars 2015, 15-20 procent längre.
 
Bra att också VTI varnar för friktionsdäck sommartid (dubbdäck är som bekant förbjudet).
 
Vi Bilägare varnade för vinterdäck på sommarväglag efter tester som gjordes före millennieskiftet – mer än femton år sedan! Så hos oss har varningsklockorna ringt länge.
 
Och vi förstår inte varför det inte är lika självklart med sommardäck på sommaren som det är med vinterdäck när temperaturen faller mot nollstrecket? Att köra med vinterdäck är som att stänga av ABS-systemet, ta av bilbältet eller stänga av krockkuddarna och vem gör det? 

Det finns mycket att ta tag i för att få ordning på märkning och tillsyn av gasbilar. Det är angeläget att berörda verk snarast kommer med en handlingsplan.
 
Gasbilsolyckan i Linköping och Vi Bilägares larmrapporter om dolda rostangripna gastankar har nu också spridit sig till Tyskland.  Jag har haft kollegiala samtal med Auto Bilds reportrar och i ett av de senaste numren har Linköpingsfallet och andra liknande olyckor i Tyskland uppmärksammats.
 
I Tyskland har 6 700 bilar av VW Touran Ecofuel 2005–2009 återkallats för byte av gasflaskor/tankar, i Sverige lite drygt 900 bilar. Problemet är att det inte går att få hundraprocentig kontroll, alla bilar/ägare får man inte tag i – vilket var fallet med bilen i Linköping.   
 
När det gäller övriga gasbilar, ej återkallade, har VW-kunderna i Sverige blivit bättre bemötta än de i Tyskland, där VW oftast kräver kostandsdeltagande, som det så vackert heter, för att få rostiga tankar utbytta.
 
Det känns som om rutinerna för märkning av livslängd på gastankar, också de av kompositmaterial, måste ses över. Vi har exempel på tankar där livslängden inte ens finns noterad i registreringsbeviset, och där helt andra uppgifter kan stå på den ”faktiska” tanken.
 
Det är bra att Sveriges Fordonsverkstäders Förening 4 september på nytt lyfter frågan och kallar till branschsamtal med Transportstyrelsen, Arbetsmiljöverket, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Konsumentverket, Bilprovningen, Bil Sweden med flera för att få fram en nödvändig och bättre tillsyn av gasbilar.

På väg hem i rasande vacker kvällssol hamnar jag bakom en alldeles ny Mercedes-Benz E-klass kombi. Vi följs åt genom ett ovanligt knepigt vägarbete i Uppsalas utkant. Det ska anläggas rondell och jag tänker att det är därför det går så sakta.
 
Så lägger jag märke till att Mercedesföraren liksom inte håller kursen, han glider ideligen över i mötande körfält, ibland också ut mot höger, farligt nära de avgränsande betongsuggorna.
 
Snart märker jag också att han inte håller farten; ibland stannar han nästan alldeles.
Nå, tänker jag, han är väl lite villrådig i det här ovanligt bökiga vägarbetet. Det får man förstå.
 
När vi sedan är ute ur vägarbetet fortsätter emellertid den märkliga framfarten. Rätt som det är krypkör han framåt och glider sakta över i motsatt körriktning mitt på ett övergångsställe. Nu kan jag inte hålla mig längre:
Jag lägger mig på tutan.
 
Mannen tvärstannar bilen som hamnar lätt invikt mot trottoaren där det kommer en kvinna med barnvagn. Jag kör upp jämsides och hissar ned passagerardörrens ruta. Mercedesmannen hissar ned sin.

– Hur f-n kör du?! frågar jag med en röst som i ton och aggression förbluffar till och med mig själv.
– Hörrödu, du ska inte komma här och mästra mig i trafiken! svarar Mercedesmannen morskt.
 
Han kanske är i 70-årsåldern, uppenbart störd över situationen.
– Men du kör ju som du vore berusad! Är du det? fortsätter jag.
– Phö! Nej du, sköt du ditt så sköter jag mitt.
– Det ser farligt ut, både för dig själv och andra.
– Jag vet nog vad jag gör, du behöver inte vara rädd.
– Jag är inte särskilt rädd så länge jag ligger bakom dig, jag tänker på andra.

Då gör mannen något oväntat. Han håller upp sin mobiltelefon och säger:
– Jag höll faktiskt på med den här.
– Men det ska man faktiskt inte göra och särskilt inte genom ett vägarbete eller vid det här övergångsstället, säger jag.
 
Mannen hissar upp rutan, jag också. Jag lägger mig före honom och kör i väg. Så fort som möjligt viker Mercedesmannen av på en sidogata. Mig ville han inte ligga bakom men vad jag kunde se fipplade han i alla fall inte längre med mobilen.
 
Jag vet inte riktigt vad sensmoralen av detta blir men vill du vara så hygglig att låta bli att ringa vid ratten – det kan vara jag som ligger bakom.
 
Diskutera: Vad tycker du är okej mobiltelefonhantering bakom ratten?

Det var mycket sorgligt att ta del av nyheten att en kvinna omkommit och att delar av Eksjös unika trähusbebyggelse från 1600-talet brunnit ned.

Jag gjorde ett resereportage i våras om tre av Sveriges mest välbevarade trästäder (ViB nr 9) och det var uppenbarligen i sista minuten.  Jag visades runt i Eksjös gamla kvarter av antikvarie Lisa Ugarph och hon berättade att Forsellska gården med den jättelika kastanjen och den sköna akustiken var hennes personliga favorit.

Sprinklersystemen räckte inte, när eldslågorna spreds.
 
Enligt uppgift är det just Forsellska gården som nu har brunnit ned, ett kulturvarv som inte går att ersätta.  Frågan är vad de styrande i Eksjö gör nu? Att återskapa Forsellska gården är inte att tänka på. Kanske ett Ground zero för att påminna om att brandrisken alltid lurar runt hörnet.