EU ska utreda Kinas generösa subventioner till elbilsbranschen. Det sa EU-kommissionens ordförande Ursula von der Leyen under sitt årliga tal om läget i unionen på onsdagen

– Deras priser hålls konstlat låga genom enorma statliga subventioner. Detta snedvrider vår marknad, sa hon, och fortsatte:

– Eftersom vi inte accepterar den här snedvridningen från insidan av marknaden, accepterar vi det inte utifrån heller.

Utredningen inleds trots att det finns en risk för motangrepp från Kina, skriver Bloomberg, som beskriver tilltaget som ett tecken på växande oro över europeiska tillverkares förmåga att konkurrera med Kinas bilindustri.

Den kinesiska staten betalar ut subventioner till både elbilstillverkare och -köpare. Många kinesiska bilföretag siktar på att etablera sig i Europa, och konkurrera mot inhemska företag med låga priser.

Tysklands finansminister Robert Habeck välkomnar EU:s utredning, sa han på onsdagen.

– Det här handlar om orättvis konkurrens, inte om att hålla effektiva billiga bilar borta från den europeiska marknaden, sa han, och tillade att EU måste ”vidta åtgärder” om det visar sig att det begås brott mot konkurrensreglerna.

Efter att sanktionerna mot Ryssland slog till säljs nästan inga nya bilar från europeiska bitillverkare på den ryska marknaden längre.

Men ryska bilköpare står trots det inte utan alternativ. Förutom en kraftig försäljningsökning för inhemska bilmärken som Lada har kinesiska tillverkare ökat sin försäljning rejält i Ryssland, skriver Reuters.

Xu Haidong på den kinesiska branschorganisationen för biltillverkare säger att det är ”enorm efterfrågan” från den ryska marknaden.

– Kinas bilexport till Ryssland kommer ligga på en hög nivå under de kommande två–tre åren, säger han till nyhetsbyrån.

Kina står nu för drygt hälften av de bilar som säljs i Ryssland. De kinesiska biltillverkarna som ökat mest i Ryssland fram till och med juli 2023 jämfört med samma period i fjol är Great Wall Motors, bland annat med märket Haval, samt FAW, Changan och Geely.

Tidigare år kom beskedet att Volvoägaren Geely fortfarande säljer bilar i Ryssland trots att Volvo Cars inte längre gör det.

Mängder av nya bilmärken har lanserats i Europa de senaste åren, och flera av dem har även börjat sälja bilar i Sverige.

Men som Vi Bilägare tidigare rapporterat är det än så länge bara MG, som ägs av kinesiska SAIC-koncernen, som lyckats bra. På den europeiska marknaden ligger MG numera före exempelvis Mazda, Mini och Suzuki, men fortfarande långt efter Tesla.

På bara ett år har MG ökat sin Europaförsäljning med 128 procent, alltså mer än en fördubbling.

– De använder både ryktet från ett varumärke baserat i väst med konkurrenskraften från ett kinesiskt märke till sin fördel. Deras lockande, moderna och överkomliga elbilar är ett bra exempel på hur kinesiska tillverkare kan lyckas ändra uppfattningen om sina produkter, säger Felipe Nunoz på analysfirman Jato Dynamics, i ett pressmeddelande.

Många andra kinesiska märken har det betydligt svårare än vad analytikerna trodde. Totalt har de 26 bilmodeller som tillverkas i Kina och säljs i Europa, exklusive MG, en marknadsandel på bara 0,66 procent hittills i år.

– Potentialen finns där, men registreringssiffrorna reflekterar inte potentialen än så länge. Det är inte enkelt att växa löpande på en så konkurrensutsatt marknad, särskilt när märket är okänt och produkten behöver tid att bli populär bland köparna.

Kinas kraftiga elbilsoffensiv är ett hot mot hela den europeiska bilindustrin. Det menar det tyska försäkringsgruppen Allianz. Budskapet kommer i form av en nyligen släppt rapport från koncernen. Larmet är i princip ett eko av vad biljätten Stellantis vd Carlos Tavares tidigare uttryckt i annat sammanhang.

Allianz menar att de kinesiska elbilstillverkarnas framflyttade marknadspositioner i Europa innebär ett systemhot mot europeiska biltillverkares framtid. Enligt Allianz egen analys kan den kinesiska elbilsexpansionen inom EU kosta europeiska tillverkare hela 7 miljarder euro per år i förlorade intäkter fram till år 2030. För att undvika det krävs att beslutsfattare inom EU agerar, menar de.

Man pekar bland annat mot att europeiska tillverkare riskerar en reell marknadssmocka både på hemmaplan, men också på kinesisk marknad. Konsekvenserna, på sikt, kan förstås bli förlorade arbetstillfällen inom europeisk bilindustri. Fyra av fem bilar som säljs nya i Europa idag har monterats lokalt.

Därtill står stora ekonomiska värden på spel. Den totala nybilexporten från Europa till andra delar av världen under det senaste decenniet har legat på mellan 70 och 110 miljarder euro per år. Det är värden som riskerar att ta rejält med stryk under de närmaste åren, som följd av tappade marknadsandelar. Ytterst kan det i förlängningen få konsekvenser, både för bilindustrin i sig och en farhåga att det kan leda till en utbredd framtida arbetslöshet inom denna industrisektor.

Lösningen, menar Allianz, skulle vara att Europa inför särskilda importskatter för fordon som importeras in till regionen. Modellen skulle då följa en liknande princip som USA använder för att skydda sina inhemska biltillverkares intressen. Avsaknaden i Europa av sådana importavgifter pekas i rapporten specifikt ut som en av de bidragande orsakerna till varför Kina siktat in sig på Europa.

Av samma anledning spår rapporten också att Kina kommer få det betydligt tuffare att lyckas med en motsvarande offensiv i USA.