Sök

VW-modeller från förr

Nästa artikel
Volkswagen Passat W8: ”Går som ett spjut och dricker som en svamp”
Backspegeln

Volkswagen Passat W8: ”Går som ett spjut och dricker som en svamp”

Publicerad 16 oktober 2022 (uppdaterad 16 oktober 2022)
Volkswagen har många uddamodeller på sitt samvete men frågan är om inte Passat W8 är galnast av dem alla?

Bara 54 exemplar av Volkswagen Passat W8 såldes i Sverige. Modellen tillverkades i blott tre år, 2001–2004, i 11 000 exemlpar.

I Vi Bilägare nummer 9/2002 provkörde Mikael Schultz den udda skapelsen. ”En folkvagn med åtta cylindrar, fyrhjulsdrift och 17-tumsfälgar. Vem kunde tro det för några år sedan? Men nu finns VW Passat W8. Den går som ett spjut och dricker som en svamp.” 

Den udda och komplicerade motorkonstruktionen krävde i sig en helsida att förklara, vilket Vi Bilägares illustratör och tekniske konsult Herbert Müdsam gjorde med sedvanlig bravur.

Motorn var i grunden en vidareutveckling av VW:s ”smala” VR6-motor men hade totalt fyra cylinderrader. Vinkeln mellan cylindrarna i respektive radpar var 15 grader, medan vinkeln mellan de båda cylinderbankarna var 72 grader. Cylindervolymen var fyra liter, maxeffekten 275 hk och toppfarten begränsad till 250 km/tim. Accelerationen 0–100 km/tim tog bara 6,5 sekunder, en toppnotering för 17 år sedan.

De yttre kännetecknen var diskreta: ett litet emblem i grillen och ett på bakluckan, annorlunda strålkastaroptik, 17-tumshjul och fyra avgasrör. Hastighetsmätare graderad till 300 km/tim ingick också, liksom diverse träinläggningar i interiören.

Under skalet fanns förstärkningar för att ta hand om de extra krafterna, vilket bland annat medförde att baksätesfällningen från de ordinarie Passatversionerna utgick. En kombiversion fanns dock.

”Som förare kan man bara konstatera att de 275 hästarna fungerar perfekt ihop med den sexväxlade manuella lådan (som har en lägre utväxling än automaten) och sätter en oerhörd skjuts på bilen. Gensvaret är blixtrande snabbt och man behöver nästan bara tänka på att gasa, så sticker Passaten iväg”, skrev Schultz. 

I stan var det inte lika kul. ”Den kraftiga kopplingens ingrepp är brutalt i överkant”, noterade provryttaren.

Vid bränslepumpen kom nästa plump: ”Det enda negativa med den nya VW-motorn är att bensinnotan blir väl dyr. 13,1 l/100 km ska W8:an dra enligt bränslenormen och det var precis vad vår bil gjorde. Tur att VW satsat på en 80-literstank, annars hade räckvidden blivit direkt usel.”

Vad kostade då härligheten? Från 388 500 kronor för sedanmodellen, men provbilen gick lös på 435 900 kronor. ”Frågan är vem som lägger upp nästan 450 000 kronor för en VW, när man kan få en fin BMW eller en Mercedes av kaliber för samma pengar.” 

I skrivande stund finns en Passat W8 till salu på Blocket för knappt 25 000 kronor …

Ämnen i artikeln

Kommentarer

#1 • Uppdaterat: 2020-05-08 15:15
Jarl Karlsson

https://www.blocket.se/annons/vasternorrland/volkswagen_passat_variant_4_0_w8_4motion/89651659

#2 • Uppdaterat: 2020-05-08 16:48
walle_x

En riktig "sleeper"

#3 • Uppdaterat: 2020-05-08 17:31
McTar

Ytterligare en del som skiljde mot de enklare modellerna var den undre svarta plastdelen på stötfångaren som var utdragen i underkant. Där satt också backsensorerna...
Det kan ses på en bild som Jarl länkar till.

#4 • Uppdaterat: 2020-05-08 19:28
hultarn

Hmm. såg inte jag en sån i Västerås för nåt år sen?
De är ju som sagt inte så vanliga...

#5 • Uppdaterat: 2022-02-14 20:27
Gäst (ej verifierad)

Exakt en sådan såg jag komma körandes i veckan på parkeringen vid stora köpcentrat.
Verkade vara arbetsledningen till tiggarna som hade bilen. Men riktigt skönt ljud ur avgaspiporna.

#6 • Uppdaterat: 2020-05-09 00:59
R-ace

Jag minns när AMS testade 275 hk Passat W8 mot 231 hk BMW 530iA. BMW:n snabbare 0-100. Visserligen var båda automatare, och det är möjligt att VW:ns automatare stal mer effekt och inte var lika sofistikerad som BMW:ns (det var före DSG-lådornas tid). VW:ns 140 kg högre tjänstevikt lär ju också ha påverkat. Fyrhjulsdriften väger extra, men ska ju samtidigt hjälpa till med accelerationen med sitt bättre grepp.
I artikeln ovan utlovades lägre utväxling på den manuella, så då lär den ha blivit kvickare.
Kul när någon vågar, men om den inte ger mer än att en BMW-sexa klår den, känns den inte så lyckad. Pga den större motorn blev dessutom fronten väldigt klumpig, enligt mig.
Då var väl R36 en mer lyckad skapelse?

#7 • Uppdaterat: 2020-05-09 09:00
L. Mäkinen

Allt i världen är inte acceleration. Även om man kanske riskerar problem så är en W8 charmigare än en R36. Mellanmjölk kan vara en kompromiss som lockar många, men Pol Roger ger en annan känsla som måltidsdryck.

#8 • Uppdaterat: 2020-05-09 21:35
Jarl Karlsson

Två såna här och man har en Vejrån?

#9 • Uppdaterat: 2020-05-10 11:06
Mikael Dahlbacka

En ovanligt intressant VAG bil.
W8 i mellanklassare är coolt.

#a • Uppdaterat: 2020-05-13 21:35
Carl Trefalt

Kan kanske bli en samlarbil?

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Volkswagen 412: Modern antikvitet med motorn på fel plats
Backspegeln

Volkswagen 412: Modern antikvitet med motorn på fel plats

Publicerad 19 februari 2023
Volkswagens sista försök att hålla svansmotorn vid liv skedde i fel tid med en underlig bil.

Ett av de märkligaste strategiska styrelsebeslut som någonsin fattats resulterade i den här bilen, Volkswagen 412, eller rättare sagt i dess ursprungsmodell Volkswagen 411.

Den stora, nya VW-modellen debuterade sommaren 1968 och hade, precis som alla andra folkvagnar före den, motorn bak.

Så hade Heinrich Nordhoff, Volkswagens legendariske och förste högste chef sedan återstarten 1948, nämligen bestämt. Man tallade inte på VW:s framgångsrecept för bilkonstruktion hur som helst och man tallade inte på de kvalitetskrav som genomsyrade allt, från bilen som helhet ner till känslan i fingrarna när handskfacksluckan skulle öppnas.

Med 411 skulle den goda traditionen fortsätta. Att omvärldens bilproduktion såg ut på helt annat sätt än 1948 var mer ett problem för den än för VW. 

Det fanns bara en hake. Ett halvår före debuten för Volkswagen 411 avled Nordhoff och det blev den nye chefen Kurt Lotz som olycklig fick stå till svars för alla frågor den märkliga modell han inte hade ansvarat för förde med sig. Varför såg nya bilen ut som en näsbjörn? Varför var nya bilen så slö? Och varför – varför! – hade nya bilen motorn bak?

Försäljningen började trögt. När det från VW-werk i Wolfsburg trillade ut 6 000 exemplar av Typ 1 varje dag kom 411 upp i kanske 200–250.

I biltidningarna hade den nya modellen mötts med förundran och intresse, sinnesstämningar som snabbt övergick i svidande kritik så snart skribenterna började recensera. Bilen behövde åtgärdas, den fick bränsleinsprutning, modifierad front och inför modellskiftet till 412 också fräsigare linjer överlag.

Men loppet var redan kört, efter blott cirka 370 000 exemplar lades produktionen av den moderna antikviteten 411/412 ned.

Allan då, var kom han in i bilden? De första svenska annonserna löd ”Säg hej till 411:an”, med ett typsnitt som såg ut som om bilen hette just ”Allan”.

Läs också: Bytte dieselbil mot Tesla – nu får kommunchefen gå

Volkswagen 412LS Variant

Nypris: 26 275 kronor.  

Värde idag: 20 000–30 000 kr.

Motor: Fyrcylindrig boxermotor med stötstänger, två ventiler per cylinder. Dubbla förgasare. Luftkylning. Volym 1 795 cm3. Max effekt 85 hk DIN vid 5 000 v/min. Max vrid. 135 Nm DIN vid 3 400 v/min. 

Kraftöverföring: Svansmotor, bakhjulsdrift. Fyrväxlad manuell låda. Golvspak.

Mått: L 460/B 168/H 148 cm. 

Fjädring/hjulställ: Spiralfjädring fram och bak. MacPherson fjäderben fram, fyrledad axel med snedställda länkarmar bak. Teleskopstötdämpare fram och bak. Krängningshämmare fram och bak.

Bromsar: Skivor fram, trummor bak. Servo, tvåkrets bromssystem.

Fartresurser: Toppfart 160 km/tim. Acc. 0–100 km/tim 14,5 s. 

Förbrukning: 1,15 l/mil. 

Livscykeln

1968 VW 411 börjar tillverkas som två- och fyradörrars sedan. Boxermotor på 1,7 l, 68 hk och dubbla förgasare. Vevhus av magnesium.

1969 Mer ljudisolering, modifierade vipparmar, ändringar i växellåda och värmesystem för att minska oljud. Automatlåda som tillval.

1970 Nya dubbla strålkastare. 411 finns som ”Variant” – kombi! Men bara med två dörrar. Premiär för 411E, med elektronisk bränsleinsprutning och 80 hk. 

1971 Nästan 60 procent av kunderna väljer Variant. Kortare växelspak med tydligare lägen.

1972 Högre slutväxel i sedanmodellen. Bromsservo. L-utrustad med helt fällbara säten, klocka och mjuk matta på golvet. Handlarna oroar sig för framtiden. Men nya modeller är på väg.

1973 Ansiktslyft 412 – VW erkänner villigt att nosen sänkts för utseendets skull. Men vem gjorde jobbet? Bränsleinsprutad 1700-motor på 75 hk.

1974 Sista året för Volkswagen 412, nu med dubbla Solex och 1 800 cm3 istället för insprutning. Passat, Scirocco, Golf, K70 och Typ 1 säljs parallellt. Det är snart tydligt var kunderna önskar att motorn ska vara placerad…

Ämnen i artikeln

Kommentarer

#1 • Uppdaterat: 2020-12-27 10:40
Thommys

Tror att många barnfamiljer förbi såg hur varmt och skönt det var för barnen att sitta och leka och sova på golvet ovanför motorn. Det var på den tiden ingen behövde bälte, alltså.

#2 • Uppdaterat: 2020-12-27 12:34
Pi

Dubbla bagageutrymmen var ju inte helt fel. Och på den tiden kunde man ju tänka sig att slagga i bilen när man var ute på utflykt och då var det ju bra att kunna ha bagaget i främre "trunken". Men annars var det väl ingen höjdarkonstruktion. Har dock för mig att den var hyggligt tystgående för sin tid.

#3 • Uppdaterat: 2020-12-27 12:43
Peter E

En sån har man tillbringat många mil i skuffen när man var en liten parvel. Jag o brorsan låg i bagaget hela semestrar. Farsan hade en sådan 412 LE Variant mellan 1973-76. Grön metallic. Tror även det låg sandsäckar där fram på vintern.....ganska baktung annars...

#4 • Uppdaterat: 2020-12-27 12:45
Henrik M

Pi: Dubbla bagage är på väg tillbaks, fler och fler moderna bilar som har det och det är helt klart praktiskt på många sätt.

#5 • Uppdaterat: 2020-12-27 13:03
Pi

Jodå, jag förstår att möjligheterna via eldrift är större med dubbla bagage men hittills har jag inte sett så mycket av verkligt bagageutrymme framtill - på sin höjd en liten "frunk" för att främst kunna härbärgera laddsladdar och sånt man måste ha med i en elbil. Och det är ju i sig bra så man slipper ha sladden under ordinarie bagagerumsgolv - inte så praktiskt vid t ex långturer. Men det kanske kommer med mera snillrika konstruktioner av elbilarna.

#6 • Uppdaterat: 2020-12-27 13:13
Henrik M

Pi: Nu vet jag inte vad du anser gränsen går för att vara ett användbart utrymme eller ej, men det finns gott om bilder på nätet där fullvuxna människor t.ex. helt får plats i frunken på nån elbil för att ta ett exempel. Min elbil med motor även fram har såklart ett mindre bagageutrymme fram men där får plats otroligt mycket mer än ett par laddsladdar, t.e.x. en kabinväska etc.
Det mest förvånansvärda är att det nu kommit flera elbilar med gott om plats under huven fram men där de ändå inte satt in nån utrymme alls för bagage......kanske blir en marknad för eftermarknadsbaljor att hänga i....

#7 • Uppdaterat: 2020-12-27 14:45
Pi

Exakt Henrik - alldeles för många nya elbilar har uppenbarligen glömt att nyttja detta utrymme till nåt vettigt. Sen tyckte jag t ex att "frunken" i Tesla Model 3 inte var speciellt rymlig - i alla fall inte i jämförelse med den bil denna tråd handlar om. Det är den storleken av bagageutrymme som jag efterlyser men gissningsvis kommer den önskan inte att gå i uppfyllelse. Men med de nya elbilar som har bakhjulsdrift borde det ju vara enklare att ordna detta kan man tycka.

#8 • Uppdaterat: 2020-12-27 16:48
Axel61

Min andra bil i livet en 412LE aut efter en 1600TL aut. Så komplicerad att verkstaden vägra att reparera den.
Det går en historia att en säljare i Borås tappade motorn i backen vid ett rödljus. Kompisens farsa var försäljningschef där så historien är trolig.

#9 • Uppdaterat: 2020-12-28 12:10
1

Gillar dessa skarpt. Asläckra.

#a • Uppdaterat: 2020-12-28 17:18
Carl Trefalt

Ganska snygg för sin ålder. Men de rostade väl lätt.

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Volkswagen Transporter T2 var en riktig snällkaramell
Backspegeln

Volkswagen Transporter T2 var en riktig snällkaramell

Publicerad 11 april 2021
Att bli arg på en Folkabuss Typ 2 är omöjligt. Att hitta en i vettigt skick är nästan lika svårt.

Alla har väl någon gång känt köpsuget efter en Folkabuss generation 2, en T2? Tänk så praktiskt med en kompakt buss! Alla roliga utflykter med vännerna, både de gamla vanliga och alla nya du kommer att få för att du har en buss.

Tänk vilka spontana minisemestrar du kan drömma upp, tänk all bråte du kan köra hit och dit! Tänk vad kul med motorn långt bak och tänk så snäll Folkabussen ser ut! Har det funnits en vänare uppsyn på den här sidan Austin Healey Sprite med grodögonen? Nej.

Om du vill ha en är det dags att raska på. Lagret av T2-bussar lika fina som den apelsinfärgade på bilderna är mer eller mindre redan slut, många har gått till Tyskland och Holland. Priserna är stigande och det lönar sig att dammsuga marknaden efter en T2 som är i så nära originalskick som möjligt. Både som investering och för att ditt nya, bussiga liv ska bli hyfsat friktionsfritt. Kom ihåg att det handlar om bilar med 40 år på nacken. 

Skippa skunkar som annonseras för några tusenlappar, även om ägarna verkar vara riktiga entusiaster. Det finns gott om dem i den här svängen. Bestäm om du kan leva med stora blomdekaler på karosssidorna eller inte. Tål du madrassfuktiga campingombyggen, nedkörda midsommarfirare med kringrullande ölflaskor under andra stolsraden, kan du tåla artbastarder som fått en Volvo B20 mellan bakhjulen? Nej.

Gå ut på marknaden med bestämd blick! Rost ska du leta efter i stort sett överallt. Du kommer garanterat någon gång att behöva hissa upp din buss – domkraftsfästena är lätta att kolla men dyra att byta. Kolla efter rost i golv, hjulhus, överallt! Skjutdörren ska löpa som den ska, annars kan den, just det, lossna. Kolla värmekamrarna, de är dyra och svåra att byta. Oljeläckage, nja, oljebyten, absolut, oljekylare, måste fungera – väldigt viktiga punkter att bocka av.

När du sedan hittar rätt är du bara att gratulera!

Utrymmena är maximerade, bara det nödvändigaste får ta upp yta. Få T2-bussar är så originaltrogna som den här inuti.

VW Transporter 1972

Nypris: 26 200 kr.

Motor: Fyrcylindrig boxermotor med stötstänger, två ventiler per cylinder. Luftkylning. Volym 1 679 cm3. Max effekt 66 hk DIN vid 4 800 v/min. Max vridmoment 109 Nm vid 3 200 v/min.  

Kraftöverföring: Längsmonterad motor bak, bakhjulsdrift via dubbelledade drivaxlar. Fyrväxlad manuell låda. 

Mått: L 442/B 177/H 194 cm. Vikt
1 450 kg. Tank 57 liter.  

Fjädring/hjulställ: Längslänkar och torsionsfjädring fram och bak, krängningshämmare fram. Hydrauliska stötdämpare fram/bak.  

Styrning: Rullstyrväxel. Vändcirkel 11,3 m

Bromsar: Skivor fram och trummor bak. Servo.

Fartresurser: Toppfart 127 km/tim. Acc. 0 – 90 km/tim 20,5 s.  

Förbrukning: 1,07 l/mil. 

Livscykeln

1968 Den nya modellen var 16 cm längre och hade högre lastkapacitet. Karossen som var byggd med dubbelplåt i vissa delar för en bättre vridstyvhet. Skjutdörr var standard. Bakvagnen var nu fyrledad. Motorn var den största som fanns att få från Typ 1 – 1 600 kubik och 47 hästar. 

1970 Den speciella, kromade innerbackspegeln försvinner.

1971 Högre effekt, 50 hästkrafter. Skivbromsar fram. 

1972 VW-loggan försvinner från tanklocket, synd. Större kylluftsintag. Större och kantigare bakljus. Typ 4-motorn (från 411:an) introduceras som option med 66 hk.

1973 Mindre frontemblem. Emblemet på bakluckan försvinner. Nya, kantiga stötfångare och högre blinkersplacering. Automat som tillval.

1974 Typ 4 motorn blir större, volym 1,8 liter och 68 hk. Insprutning på USA-modeller, något senare på övriga marknader som option.

1976 Typ 4-motorn förstoras igen, till två liter. Får 70 hk.

1977 Insprutningsmotorerna får hydrauliska lyftare. 

1979 USA-modellen får katalysator. Tillverkningen (i Tyskland) upphör i oktober.

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Volkswagen Scirocco var märkets friskaste fläkt
Backspegeln

Volkswagen Scirocco var märkets friskaste fläkt

Publicerad 2024-04-21 06:30
Scirocco var inte Volkswagens första med drivning fram men den var klart roligast i den nya 1970-talsgenerationen.

Det går knappt att skriva om VW Scirocco utan att relatera till vind och blåst. Det var verkligen ett helt nytt skede som svepte in i fabriken de där åren i början av 1970-talet när motor bak blev motor fram, luftkylt vattenkylt, tungt och gediget lätt och flyktigt.

Passat var först ut (ja VW/NSU K70 då…) men bilen som definitivt förde upp VW på heta listan hette Scirocco. Bilen förvandlade raskt uttrycket sportfolka från 1950-talets snygga men sävliga sjöko VW Karmann Ghia till den här tuffa sportkupén med massor av riv under huven. 

Karossens lätt yxiga linjer kom från Giorgetto Giugiaro och ItalDesign. Den som ville kunde ana spår av Audis Giugiaroritade konceptbil Ace of Spades i det hela. Scirocco var modern och krispig som ett paket Frost Flakes.

Den hade dessutom vägegenskaper som förbluffade den värld som fötts upp på svansmotorbilarnas säregna rörelsebeteende. Framhjulsdrift, halvstel bakaxel och låg vikt tack vare folietunna karossplåtar blev en bra kombination ihop med ett set nya drivlinor, varav särskilt insprutaren på 110 hk (samma som i Golf GTI) blev eftertraktad.

Utrymmena dög fint, två stora där framme och två små där bak, kombilucka förstås – det var ju 1970-tal! Nu, Opel Manta och Ford Capri, skulle ni få på näbben! Scirocco blev snabbt biltestarnas favorit, den pekade framåt medan omgivningen stod still. 

Men visst fanns det brister, framför allt i plåtkvaliteten som visade sig rödfärgsbenägen på nolltid. Inredningsplasten trivdes inte i syresatta utrymmen, stolstygerna slets fortare än tolvåringars v-jeansknän.

Grejen med Scirocco i dag är att kärnan alltjämt är frisk – det är fortfarande en kul bil att ratta. Men de är knepiga att hitta, i synnerhet i skick som exemplaret på våra bilder. De bilar som är till salu är oftast svårt omknådade av massor med ägare som var och en haft sin vision, alla sämre än originalet.

Volkswagen Scirocco GT 1977

Nypris: 37 440 kr.

Värde idag: 25 000–40 000 kr.

Motor: Fyrcylindrig radmotor. Förgasare. Vattenkylning. Volym 1 588 cm3. Max effekt 72 hk DIN vid 5 600 v/min. Max vridmoment 119 Nm DIN vid 3 000 v/min. 

Kraftöverföring: Tvärställd motor fram, framhjulsdrift. Fyrväxlad manuell låda. Golvspak.

Mått: L 395/B 163/H 131 cm.  

Fjädring/hjulställ: Skruvfjäd-ring fram och bak. MacPherson fjäderben fram, halvstel axel bak. Teleskopstötdämpare.

Styrning: Kuggstång, 3,8 rattvarv.

Bromsar: Skivor fram, trummor bak. Tvåkretssystem, servo.

Fartresurser: Toppfart 160 km/tim. Acc 0–100 km/tim 13 s. 

Förbrukning: 0,78 l/mil.

Livscykeln

1974 Två månader innan Golf presenteras börjar Scirocco säljas i Sverige. Hit kommer modellen TS endast i det kraftigaste utförandet på 1,5 liter och 85 hästkrafter. 0–100 km/tim på 11 s.

1976 Sciroccos motor växer till 1,6 liter men tappar effekt i avgasreningen. En vindrutetorkare – sportigt! Effekten 72 hk räcker för 0–100 på 13 s. 1976 är Sciroccos bästa år i Sverige med 1 043 sålda bilar. Stenmark kör Scirocco!

1977 Scirocco GTI kommer till Sverige med samma motor som Golf GTI. Effekt 110 hk och Bosch K-Jetronic bränsleinsprutning. Men prislappen! 42 510 kronor gör Scirocco GTI till VW:s utan jämförelse dyraste modell.

1978 Byter ansikte med större blinklyktor. Stötfångarna är nu plastöverdragna och svänger runt karossens hörn. I Sverige: Scirocco GT och GTI.

1980 Scirocco får fem växlar och blir än trevligare på längre resor. Sedan 1979 säljs bara GTI i Sverige. Från 1980 blir Scirocco mörkare i uppsynen. Färre blanka detaljer och i fronten hängs en mattsvart plastläpp.

1981 Den första generationen Scirocco avlöses av Scirocco 2 1982. Försäljningen har dalat brant mot slutet av sjuttiotalet. Prislapp: 61 000 kronor – mer än dubbelt så mycket som de första bilarna 1974.

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Volkswagen Passat var praktisk och snygg – men rolig?
Backspegeln

Volkswagen Passat var praktisk och snygg – men rolig?

Publicerad 11 juli 2021
Första generationen Volkswagen Passat var inget kvalitetsbygge men designen, användbarheten, ekonomin och vägegenskaperna kompenserade.

Volkswagen Passat sålde mycket bra redan från den septemberdag 1973 då det första exemplaret rullade mot Sverige. Längsmonterad motor framför framaxeln och framhjulsdrift via en växellåda monterad just bakom gav fina innerutrymmen och god komfort till ett konkurrenskraftigt pris.

VW skröt med att armbågsutrymmet bak var endast en centimeter mindre än i Volvo. Benutrymmet bak var som i en Mercedes W123. Passat fanns som två- och fyradörrars halvkombi samt Variant – Volkswagenspråk för kombi.

”Passat L, för dig som uppskattar lite extra komfort och bekvämlighet. Instrumentpanel med ädelträfolie, framstolarna kan lutas ned till viloläge”. Saxat ur 1974 års broschyr.

Egentligen kom konstruktionen från Auto Union, eller rättare sagt DKW eller Audi, med ett stänk av NSU på slutet. Volkswagen kom över en hel del framhjulsdriven kompetens när man 1964 köpte upp Auto Union. Namnet DKW paketerade man raskt om till Audi för att slippa tvåtaktsstämpeln.

Inom Auto Union pågick utvecklingsarbete med nya modeller och de första DNA-kedjorna till vad som skulle bli Volkswagens vattenkylda sjuttiotal återfinns här. Volkswagen köpte även upp NSU 1969. Deras just färdigutvecklade K70 lanserades som en Volkswagen. Därmed förbereddes både marknaden och det omfattande verkstadsnätet på vad som komma skulle.

Audi 80, som presenterades året före Passat, var en nästintill identisk bil mekaniskt. Det var med koncernens vattenkylda modeller som man på allvar började tala om plattformar, i det här fallet heter den ”B1”.

Genom att hålla mekaniken någorlunda samlad inom Volkswagengruppen och sedan låta den individuella biltillverkaren klistra vad den uppfattar som sin egen personlighet utanpå hålls produktions- och utvecklingskostnader nere.

Konceptet är framgångsrikt och har tjänat Volkswagen väl genom fyra decennier. Men frågan är nu som då om det verkligen skapar särskilt charmiga bilar.

Läs också: Karmann Ghia Cabriolet var en figursydd Folka

VW Passat LS 1975

Nypris: 28 075 kronor.

Motor: Fyrcylindrig radmotor med överliggande kamaxel, kamrem två ventiler per cylinder. Förgasare. Vattenkylning. Volym 1 471 cm3. Max effekt 75 hk DIN vid 5 800 v/min. Max vridmoment 114 Nm vid 3 500 v/min.

Kraftöverföring: Längsmonterad motor fram, framhjulsdrift. Fyrväxlad manuell låda. Golvspak.

Mått: L 425/B 161/H 136 cm.

Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring fram och bak. MacPherson fjäderben fram. Stel axel bak. Hydrauliska teleskopstötdämpare fram och bak.

Bromsar: Skivor fram, trummor bak.

Fartresurser: Toppfart 161 km/tim. Acc. 0–100 km/tim 12,5 s.

Förbrukning: 0,87 l/mil.

Livscykeln

1972 Audi 80 börjar tillverkas i maj och kommer till Sverige som 1973 års modell. Först bara som tvådörrars sedan. Bilarna får mycket beröm för lysande vägegenskaper.

1974 Passat, på B1-plattformen, introduceras i Sverige. Passat finns som två- och fyradörrars halvkombi och som femdörrars kombi – Variant. Sportiga TS med 85 hk har dubbla strålkastare.

1975 Sätesstoppning i skummaterial och modifierat länkage till växellådan. Kortare spak – precisare lägen. Kantiga kofångare med ändbitar i plast som gärna ramlar av.

1976 1,5-litersmotorn byter plats med en 1,6 och 1,3:an försvinner i Sverige. 75 hk blir 72 på grund av strängare avgaskrav. Toppmodellen heter nu GLS och har 82 bränsleinsprutade hästkrafter.

1979 Facelift med klossigare front och akterparti. Plastöverdragna kofångare. Dieselmotor på 50 hästkrafter finns att köpa.

1979 Passat med 110 hästars insprutningsmotor – GLI.

1980 På hösten 1980 tillverkas nästa generation Passat, B2. Över två miljoner B1 har tillverkats. Under skalet är B2 mycket lik B1, men för första gången kan Passat levereras med femväxlad låda.

Ämnen i artikeln

Kommentarer till artikeln (12)

  • 24 april 2023 Jag har många bekanta som…
  • 6 mars 2023 Passat var kanske inte så…
Läs kommentarer och diskutera

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Snabbladda elbilen

Nästa artikel
Ladda och snabbladda elbilen: Allt du behöver veta
Guide

Ladda och snabbladda elbilen: Allt du behöver veta

Publicerad 25 januari 2023 (uppdaterad 2024-05-28 08:47)
Att ladda elbilen behöver inte vara så krångligt. Lär dig knepen så undviker du nybörjarmisstagen!
Innehåll

Att ladda elbilen kan verka krångligt för en ovan elbilsägare – men så avancerat är det inte. I grunden skiljer sig inte tekniken så mycket från att ladda mobiltelefonen.

Men det finns några saker som är bra att tänka på. Till att börja med finns det två olika typer av laddning. Här går vi igenom båda två.

Ladda elbilen hemma

För många elbilsägare sker den största delen av laddningen hemma under natten. Då är elen billigast och det är också då bilen står stilla under en längre tid. Fördelen är att det blir billigt. Elkostnaden blir drygt 2–3 kronor milen och det gör egentligen inte så mycket att laddningen tar tid – bilen står ju ändå stilla.

Det är viktigt att inte använda ett vanligt eluttag eller någon form av skarvdosa eller grenuttag. Det är betydligt bättre att installera en laddbox.

Laddbox

En laddbox är en pryl som monteras vid parkeringsplatsen och som säkerställer att laddningen sker på ett effektivt och säkert sätt.

Det finns olika typer av laddboxar i olika prisklasser. Rent funktionellt brukar även billigare laddboxar fungera bra, skillnaden mot dyrare laddboxar är att de saknar vissa funktioner och finesser som kan vara bra – till exempel internetuppkoppling så att du kan hålla koll på laddboxens status på distans.

Du kan söka bidrag för att installera en laddbox hemma. Numera måste du köpa laddboxen från samma företag som installerar den för att få bidrag. Tänk på att använda en auktoriserad elektriker. 

Känns kostnaden för hög? Tänk på att den ändå är en bråkdel av bilens pris och att överdriven laddning i ett vanligt eluttag kan leda till brand. Dessutom ökar laddboxen värdet på fastigheten.

För dig som bor i lägenhet

Alla har inte lika lätt att ladda elbilen hemma under natten, särskilt inte lägenhetsbor som parkerar på gatan.

Vissa elbilister ser inte det som något problem. De kanske kan ladda elbilen på jobbet, vid affären eller på en snabbladdningsstation. Men det är inte lika bekvämt och smidigt som att kunna ladda hemma.

Laddeffekt

När du laddar hemma är effekten låg. Det innebär att det tar relativt lång tid att ladda elbilen jämfört med att snabbladda. Å andra sidan sliter det betydligt mindre på batteriet. När du laddar hemma används den så kallade ombordladdaren som finns i elbilen. Vanlig laddeffekt brukar vara 3,6, 7,2 eller 11 kW. Vissa elbilar kan ladda med 22 kW.

Har du trefasladdning går det snabbare att ladda, men då måste elsystemet i fastigheten klara det.

Detta skiljer laddboxarna åt

I dag säljs laddboxar av de flesta elbolagen och flera andra företag. Det finns en uppsjö av modeller som skiljer sig åt på några viktiga punkter:

  • Fast kabel eller uttag.
  • Enfasladdning med 10–16 A eller trefas med 16–32 A.
  • Olika grader av uppkoppling med funktioner för bland annat elmätning och tidsinställning av laddningen.
  • Vissa modeller stödjer lastbalansering som tillfälligt styr ned laddströmmen om huvudsäkringen håller på att gå.
  • De billigaste varianterna kostar ungefär 5 000 kr och de dyraste 20 000 kr. Sedan tillkommer installation för några tusenlappar.
  • Vanligtvis har företaget som säljer boxen kontakt med en installatör. Det kan dock vara värt att använda Elsäkerhetsverkets internettjänst ”Kolla elföretaget” för att dubbelkolla om firman är behörig.
  • En laddbox med trefas kostar mer men är egentligen att föredra eftersom det ger en jämnare belastning på elanläggningen. Strömförbrukningen kan fördelas över alla tre faser.
  • Laddning med 16 A enfas innebär hög belastning på den fasen. Kanske måste man gå upp i huvudsäkring, vilket betyder högre avgifter.

Snabbladda elbilen

När du åker på långresa kanske det inte räcker att ladda hemma och när du kommer fram. Då får du snabbladda längs vägen.

Snabbladdning är lite krångligare än att ladda elbilen hemma. Det finns några saker att tänka på.

Laddnätverk

Elbilstillverkaren Tesla har byggt ett eget laddnätverk som fungerar för Teslas bilar. Det ska även fungera för andra elbilsmärken framöver. Flera andra biltillverkare har gått ihop och bildat Ionity, som är ett nätverk av snabbladdare med en effekt på upp till 350 kW. Det finns dessutom flera andra separata laddnätverk som drivs av exempelvis Vattenfall och Eon. Även flera mackkedjor ska erbjuda snabbladdning.

Så snabbladdar du
  • Batteriet ska helst inte vara för varmt eller för kallt när du snabbladdar – då går laddningen långsammare. De flesta elbilar sköter detta själva, men inte alla. Elbilar som Renault Zoe, Volkswagen e-Up och e-Golf samt Nissan Leaf har så kallad passiv batterikylning vilket bara innebär kalluft. Det kyler inte ned batteriet tillräckligt mycket och de elbilarna kommer därmed inte upp i samma laddeffekt som andra elbilar med vätskekylda batterier. De klarar heller inte upprepad snabbladdning (flera gånger på samma dag) lika bra som andra elbilar.
  • De flesta laddstolpar behöver du ha någon form av app i mobiltelefonen eller tagg på nyckelknippan för att kunna använda. Du registrerar dig på operatörens hemsida och kopplar ditt kreditkort till profilen för att kunna betala för laddningen.
  • Men det finns också laddoperatörer som tillåter vanlig kortbetalning utan någon särskild mobilapp. Till dem hör OKQ8 och Mer. Det finns också ett nytt samarbete i laddbranschen som ska garantera betalning med kort.
  • Vissa laddoperatörer tar betalt för hur mycket du laddat, i kilowattimmar (kWh). Vanligare är att du betalar för den tid i minuter som du blockerat laddstolpen.
  • Du behöver avsluta laddningen på laddstolpen innan du kan ta ut laddkontakten.

Sliter snabbladdning på batteriet?

Ja, i viss mån sliter snabbladdning mer på batteriet än långsamladdning. Men det skiljer ganska mycket mellan olika elbilar. Vissa bilmärken är nämligen bättre på att hantera snabbladdning och batteristatus med särskild mjukvara.

Rent generellt är det ingen fara att snabbladda sin bil relativt ofta. Nya elbilar brukar ha en batterigaranti på åtta år, men efter det kan den så kallade degraderingen (hur mycket kapacitet som batteriet tappar) i vissa fall gå snabbare, särskilt om elbilen snabbladdas varje dag eller kanske till och med flera gånger samma dag.

Snabbladdning priser: Vad kostar det att snabbladda elbilen?

Alla laddoperatörer har olika taxa för att snabbladda. De brukar också ha olika abonnemang som passar för olika behov.

Det brukar finnas ett ”instegsabonnemang” för den som laddar sällan. Låg månadskostnad, men hög kostnad per laddning. Det finns även ett mellanalternativ och ibland ett fastprisalternativ där du får ladda (nästan) hur mycket som helst till en viss månadskostnad.

När det gäller Ionity är det relativt dyrt att snabbladda utan abonnemang. Det brukar ingå vid köpet av en elbil, men inte alltid.

Läs mer om priserna för snabbladdning på länkarna nedan.


Ladda elbilen i vägguttag

Det gäller att vara medveten om begränsningarna och riskerna om du laddar elbilen i ett vanligt vägguttag. 

Elsäkerhetsverket, myndigheten som ansvarar för säkerhetsfrågor på elområdet, avråder bestämt från laddning via det så kallade Schuko-uttaget. Rekommendationen från flera biltillverkare är att endast använda vägguttaget för laddning under kortare tid och inte som permanent lösning.

Varningsflaggorna har att göra med att hushållsuttaget och den bakomliggande installationen inte är gjorda för den höga belastning under lång tid som laddningen innebär. Risken finns att uttag och kablar blir överhettade. Vill det sig illa kan det börja brinna, varnar Elsäkerhetsverket.

Ett problem är att kontrolldosan på laddkabeln, som väger ett eller ett par kilo och ofta sitter nära kontakten, kan bli en fysisk belastning på uttaget. Över tid kan det bli glapp som i sin tur kan orsaka värmeutveckling och brand. Löpande i- och urkoppling kan också leda till slitage. Ett annat problem, enligt Elsäkerhetsverket, är att bilens batteri kan ”läcka” likström ut på elnätet, vilket kan sätta jordfelsbrytaren för hela anläggningen ur funktion och i värsta fall ge en elchock.

Detta sammantaget får Elsäkerhetsverket och flera biltillverkare att förorda laddning via laddbox.

Ladda i vägguttag: Så minimerar du riskerna
  • För det första gäller det att ha koll på elsystemet. Är det i bra skick hela vägen från uttaget till elcentralen? Anlita en elektriker för att kontrollera anläggningen.
  • Se till att ladduttaget har egen säkring och jordfelsbrytare.
  • Ställ ned laddningen till 10 A eller hellre till 6 eller 8 A. Det tar längre tid att ladda men belastningen på elsystemet minskar. Inställningen görs på laddkabelns kontrolldosa eller via bilens multimediasystem.
  • Känn på kontakten ibland och avbryt laddningen om den är väldigt varm.
  • Häng laddkabeln så att kontrolldosan inte belastar vägguttaget med sin tyngd.
  • Kontrollera att laddkabeln är hel och lägg den inte på ytor som skaver och helst inte ute i regn för att slippa fuktskador.
  • Undvik skarvsladdar som kanske inte är dimensionerade för laddning. Hoprullade kablar är en brandrisk!
Hur snabbt kan man ladda via vägguttaget?
  • Hushållsuttag kan som mest leverera en strömstyrka på 16 A men vanligare är att enskilda uttag är avsäkrade med 10 eller 13 A. Laddkabeln som följer med bilen är ofta begränsad till just 10 eller 13 A.
  • Tänk på att säkringen riskerar att gå om man laddar bilen och samtidigt använder till exempel ugnen och diskmaskinen.
  • Laddeffekten kan man räkna ut genom att multiplicera amperestyrkan med nätspänningen, som i Sverige är 230 Volt. Så här skulle beräkningen se ut för 10 A: 10 (A) x 230 (V) = 2 300 Watt = 2,3 kW.
  • Det är alltså effekten som uttaget levererar. Sedan är det upp till bilens inbyggda laddare att fylla på batteriet. Laddaren i alla bilmodeller som säljs i dag klarar minst 3,3 kW.
  • En timmes laddning med 2,3 kW ger 2,3 kWh till batteriet. Om batterikapaciteten är 23 kWh tar det tio timmar att ladda från tomt till fullt.
  • Om man generaliserar och säger att snittförbrukningen för en elbil är 2 kWh per mil, då kan man säga att laddning med 2,3 kW ger ungefär en mils räckvidd per timme.
  • Detta är i teorin. Laddningen går inte alltid lika fort i verkligheten, bland annat på grund av utetemperatur och energiförluster. De sista 20 procenten av kapaciteten tar alltid längre tid att fylla, för att inte skada batteriet.
  • Frågan är hur snabbt man egentligen behöver ladda. Om bilen står parkerad över natten får man, även med måttlig effekt, ganska många kWh.

I den bästa av världar hade det bara funnits en kontakt för elbilsladdning. Nu finns flera standarder att hålla reda på. (På bilden syns ett Typ 2-uttag, som är den allra vanligaste modellen).

Håll koll på begreppen

l bilvärlden kryllar av begrepp som är bra att ha ett hum om:

Kilowatt (kW): Mått för laddeffekt som avgör hastigheten på laddningen.

Kilowattimme (kWh): Mått för batteriets kapacitet och hur mycket som har laddats.

Ampere (A): Mått för elektrisk ström som talar om hur mycket el som går att ta ut på samma gång. Ju större säkring, högre ampere, desto mer el finns att ladda med.

AC: Förkortning av Alternating Current, växelström. Den ström som finns i vägguttaget. Måste konverteras till likström, med hjälp av en inbyggd laddare i bilen, för att ladda batteriet.

DC: Förkortning av Direct Current, likström. Den ström som finns i batteriet. Stationära snabbladdare levererar likström direkt till batteriet, utan att blanda in bilens ombordladdare.

Enfas: Elsystem som, förenklat, har en strömförande ledare. Ett vanligt vägguttag är enfas.

Trefas: Elsystem som, förenklat, har tre strömförande ledare. Gör det möjligt att fördela lasten mellan tre faser och att ladda med högre effekt.

Mode 1/2/3/4: Olika säkerhetsnivåer för laddning. 1: Okontrollerad laddning via vanligt vägguttag, förbjuden i flera andra länder på grund av säkerhetsrisken. 2: Laddning via vanligt vägguttag med kontrolldosa på kabeln, elektronik i dosan styr och övervakar laddningen. 3: Laddning via laddstation med speciell kontakt och elektronik som styr och övervakar laddningen. 4: Snabbladdning via laddstation med speciell kontakt och hög säkerhetsnivå.

BEV: Förkortning av Battery Electric Vehicle, en helt eldriven bil med energilagring i batteri.

PHEV: Förkortning av Plug-in Hybrid Electric Vehicle, en laddhybrid som kan drivas av både el och bensin/diesel.

RFID: Förkortning av Radio Frequency Identification, kort eller bricka som används för att starta, avsluta och betala laddningen vid många laddstationer.

Wallbox: Annat ord för laddbox, en ”låda” som monteras på väggen med elektronik som övervakar och styr laddningen. Finns med fast laddkabel eller med kontakt för anslutning.

Laddkontakter för elbil

Floran av laddkablar med olika kontakter kan först kännas som en djungel – men ganska snart klarnar bilden. Egentligen behöver man bara veta vad som gäller för sin egen bil, information finns i manualen eller så kollar man helt enkelt på kontakten.

I princip finns fem kontakter att hålla reda på.

Typ 1: Rund kontakt för normalladdning (max 32 A enfas) som håller på att fasas ut i förmån för Typ 2. Vanlig för några år sedan, framför allt på asiatiska bilar. Finns bara på några enstaka modeller som säljs i dag.

Typ 2: Oval kontakt som EU pekat ut som standard för normalladdning (max 70 A enfas eller 63 A trefas). Kommer att finnas på alla nya elbilar och laddhybrider, de flesta som säljs i dag har den redan.

Chademo: Rund kontakt som är japansk standard för snabbladdning med likström. Finns framför allt på asiatiska bilar. Den stora handsken och tjocka sladden sitter alltid på laddstationen. Laddeffekt på 50 kW eller högre.

CCS: Tvådelad kontakt som är EU-standard för snabbladdning med likström. Kombineras bara med Typ 2, den övre delen är just en sådan kontakt. Kabeln och handsken är grova och alltid fastmonterade på laddstationen. Laddeffekt på 50 kW eller högre.

Schuko: Krångligt namn för en helt vanlig jordad hushållskontakt. Två hål i väggen alltså. Sitter aldrig på bilen.

Ämnen i artikeln

Kommentarer till artikeln (84)

  • 2024-05-30 11:20 Gaston skrev: Vad gäller…
  • 2024-05-30 10:55 mso 1000 skrev: Jag kan…
Läs kommentarer och diskutera

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Trycket ökar på snabbladdarna: ”Behöver göras något radikalt”
Reportage

Trycket ökar på snabbladdarna: ”Behöver göras något radikalt”

Publicerad 29 mars 2021 (uppdaterad 15 september 2022)
– Elbil är perfekt om man inte har så bråttom, säger Pär-Filip Hellbom som här laddar vid Tönnebro.
Allt fler elbilar ska samsas om stationerna för snabbladdning. Ofta finns lediga sladdar men vissa resdagar ökar risken för kö.

Ta del av allt material – specialerbjudande just nu!

Det här är en låst artikel. Logga in för att fortsätta läsa.

Digital prenumeration

Ta del av allt material – specialerbjudande just nu!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du bli Premium-medlem eller logga in om du redan har ett konto.

Tillgång till alla artiklar
Digital tidning ingår
Exklusivt nyhetsbrev

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
62 nya snabbladdare för elbilar – här hamnar nya stationerna
Nyheter

62 nya snabbladdare för elbilar – här hamnar nya stationerna

Publicerad 3 februari 2021
Trafikverket ska låta olika företag bygga 62 nya snabbladdare längs svenska vägar i glesbygd. Målet är att ha minst en snabbladdare var tionde mil.

När det rullar ut fler och fler nya elbilar ökar också trycket på de snabbladdare som finns längs vägarna – särskilt i samband med till exempelvis julledighet och sportlov.

Därför vill regeringen täppa till de ”vita fläckar” som finns i det svenska laddnätverket. Trafikverket har fått i uppdrag att låta olika företag bygga snabbladdare i glesbygd med ett särskilt investeringsstöd, mot att de förbinder sig att driva laddstationen under minst fem år.

Det handlar om vägar med förhållandevis lite trafik, men där regeringen ändå vill bygga snabbladdare för att fler ska överväga att byta till en elbil. Tanken är att bygga ut nätverket med elbilsladdare längs vägar som i dag inte har någon väl utbyggd laddinfrastruktur.

Trafikverkets mål är att det ska finnas en snabbladdare var tionde mil på större vägar.

I september avslöjades de 21 första platserna som ska få nya snabbladdare med statligt stöd, från Riksgränsen i norr till Böda i söder.

Nu presenterar Trafikverket totalt 62 platser där det ska byggas ”statliga” snabbladdare. Laddstationerna behöver ha minst två 22 kW-laddare och två 150 kW-laddare.

Det totala investeringsstödet som Trafikverket betalar ut fram till 2022 ligger på 150 miljoner kronor och den som vill driva en laddstation kan få stöd på upp till 100 procent av kostnaden.

– Det finns cirka 570 snabbladdningsstationer i hela landet med minst 50 kW. För att användningen av elbilar ska öka, och därmed minska utsläppen från trafiken, arbetar Trafikverket med att öka möjligheterna till snabbladdning, säger Hanna Eklöf, utredningsledare på Trafikverket.

Läs också: Så snabbt laddar elbilarna: Audi e-tron överlägsen


Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Fortfarande krångligt att betala för snabbladdning – trots Ygemans löfte
Nyheter

Fortfarande krångligt att betala för snabbladdning – trots Ygemans löfte

Publicerad 30 augusti 2021 (uppdaterad 15 september 2022)
Nu kan det bli aktuellt med lagstiftning för att förenkla processen.

Att ladda elbilar vid offentliga laddstationer är ofta komplicerat. Det finns en mängd olika aktörer som har olika betallösningar och abonnemang, vilket gör att man som elbilist ofta behöver en mängd olika kort, appar och RFID-taggar. Dessutom tar aktörerna ofta betalt på olika sätt – några tar betalt per levererad kilowattimme, andra per laddad minut.

Lösningar för att standardisera detta och göra det mindre komplicerat har diskuterats länge, men ännu har inte mycket hänt. 

I augusti 2020 bjöd energiminister Anders Ygeman in till ett möte med inblandade företag för att diskutera frågan och hitta lösningar. Han sa då att han hoppades på att en lösning skulle vara på plats i början av 2021 – men så har det inte blivit. 

I somras meddelade två aktörer, Eon och Vattenfall Incharge, att ett laddkort från ett av företagen skulle fungera på det andra och vice versa, men i övrigt har inte mycket hänt.

Nu kan det bli aktuellt att lagstifta bort problemet. Anders Ygeman säger till tidningen Dagens Industri att han inte utesluter svensk lagstiftning, men att det hade varit bättre om det kom på plats en EU-standard.

Ett förslag till lösning är att det ska gå att betala med vanliga betalkort vid laddstationerna, precis som vid obemannade bensinstationer. En annan lösning är att laddstolplarna kommunicerar direkt med bilen och att ägaren får en faktura för laddningen i efterhand. Det är den lösning Tesla har haft sedan starten.

Tjänsten Plugsurfing erbjuder sedan flera år en lösning där de ger tillgång till en mängd olika laddstationer i Europa via en och samma app. För det tar de dock ut en extra avgift. De samarbetar också med flera biltillverkare, bland andra Porsche och Volvo.

Ämnen i artikeln

Kommentarer till artikeln (16)

  • 26 november 2021 Yngeman lovar runt och…
  • 26 november 2021 Hundter, det är fortsatt…
Läs kommentarer och diskutera

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.