Sök

Volvomodellerna vi minns

Nästa artikel
Volvos lansering av 343 – fick växelväljaren i handen
Backspegeln

Volvos lansering av 343 – fick växelväljaren i handen

Publicerad 1 oktober 2023
”Det var första och sista gången jag bekantade mig med en ny Volvo i 300-serien”, skriver Calle Carlquist.

Under sportlovet 1976 befann jag mig i Åre. Mot slutet av veckan gick jag in på OK-macken för att betala i kassan och möttes av vidstående omslag i tidningshyllan:

Två svävande bruna bilar med egenartat utseende och en brun kulör som etsade sig fast. En Volvo sades det, men det var bara den snedställda ribban i grillen och de stora, klumpiga stötfångarna som tydde på det.

Volvo 343 DL 1976, komplett med ”lerduvenavkapslar”, de Dion-bakaxel, halvkombilucka och Variomatic remdrift kopplad till en 1,4-liters Renaultmotor på 70 hk. Ursprungligen en Daf, projekt 900, men Volvo hade stegvis köpt in sig i märket och ägde 1976 tre fjärdedelar av det hela och trodde på succé. 

”Bäva månde konkurrenterna!” löd också rubriken inne i Vi Bilägares stora artikel i nummer 5/1976. ”En mycket tilltalande utformning av typ kombikupé. Volvo 343 kan bli en braksuccé.” skrev den entusiastiske reportern. 

”Daf-folket har gjort det mesta på den här bilen, berättar civilingenjör Gerhard Salinger på Volvos konstruktionsavdelning. Vi valde ut den modell av fem vi ville ha, och har sedan tillfört säkerhetskunskap och provningsresurser. Resten har holländarna gjort själva – och det har de gjort bra, tycker vi.”

Onekligen var Volvo 343 en tekniskt intressant bil med egenartad konstruktion. Karossen hade särpräglad stil med antydan till normal baklucka. ”Av aerodynamiska skäl” sade Volvo. Mycket riktigt behövdes aldrig någon bakrutetorkare på bilen under dess (faktiskt!) 15-åriga levnad och nästan 1 140 000 exemplar före nedläggningen 1991.

Säljmålet var 7 000 bilar under 1976 – det blev 5 206. Pressen tyckte att bilen i stort sett var okej men finishen var alldeles för låg. Det kunde jag själv utröna efter en misslyckad provtur i just en brun 343.

Den entusiastiske försäljaren, som i mig och min bror anade ett enkelt byte, skulle absolut med och tog plats i baksätet men slog omgående huvudet kraftigt i taket. Volvo fick snabbt justera takhöjden genom att tunna ut sittdynan, efter omfattande klagomål från folk med bulor. 

När brorsan skulle lägga i ”Drive” med den plastiga växelväljaren fick han hela mojängen i handen, tillsammans med stora delar av överföringskonstruktionen. Tystnaden i kupén, draperad i smetbrun klädsel från topp till tå och med en minst lika brun instrumentpanel, var pinsamt påtaglig innan vi klev ur alla tre. Det var första och sista gången jag bekantade mig med en ny Volvo i 300-serien.

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
PG Gyllenhammars Volvokarriär började med en bilkrasch
Backspegeln

PG Gyllenhammars Volvokarriär började med en bilkrasch

Publicerad 11 juni 2023
Bilden visar inte olyckstillfället. Foto: Simon Hamlius & Vogler/Creative Commons/Wikimedia
Den välkände Volvochefen PG Gyllenhammar söktes upp av polisen – och fick betala böter.

I över 20 år satt Pehr G Gyllenhammar vid rodret för Volvo och blev känd som en färgstark profil med högtflygande idéer.

Men faktum är att hans karriär på Volvo började på ett snöpligt sätt. Det avslöjar han i boken Perspektiv, som precis kommit ut.

”Man skulle kunna säga att jag inledde min karriär på Volvo med en smäll. Mer specifikt – en bilkrasch”, skriver han.

PG Gyllenhammar hade tillsammans med frun Christina köpt ett hus där värmen inte fungerade. Efter att ha ägnat en lång natt åt att försöka lösa problemet skulle han trots de få sömntimmarna ge sig iväg för att hålla en presentation precis i början av sin Volvokarriär.

”Groggy och nästan försenad körde jag mycket snabbare än jag borde ha gjort. När jag kom in för snävt i en kurva körde jag rakt in i en lyktstolpe”, står det i boken.

Bilen blev totalkvaddad och PG gick till kontoret till fots. När han skulle hålla sin presentation märkte han att skjortan var nedblodad, något ingen frågade om vilket ledde till en ”bisarr” situation, skriver han.

Efter en timme bultade någon på dörren.

– Jag letar efter en herr Gyllenhammar. Är han här?, frågade polisen som stod i dörröppningen.

PG anklagades för att ha smitit från olycksplatsen och fick till slut betala en ”ganska stor bötessumma”.

Läs också: Quiz: Tar du Volvomodellen på den här designdetaljen?

Ämnen i artikeln

Kommentarer

#1 • Uppdaterat: 2020-10-02 19:26
Raphael

Var det därför Volvo satsade på säkerhet och offset krockar? :)

#2 • Uppdaterat: 2020-10-02 20:07
J.L

Var ju när 800 serien kom som Volvo fick ett offsetkrockskydd värt namnet.

#3 • Uppdaterat: 2020-10-02 20:31
N-iklas

Handlar detta om början så var det VD posten 1971, vilket gör 144 eller 164 som den troliga modellen.

#4 • Uppdaterat: 2020-10-02 20:33
J.L

Så är det

#5 • Uppdaterat: 2020-10-02 21:09
pinjong

Väghållning var väl inte Volvos paradgren på 70-talet.

#6 • Uppdaterat: 2020-10-03 11:14
Jarl Karlsson

pinjong:
Är nog inte det idag heller

#7 • Uppdaterat: 2020-10-05 18:12
Carl Trefalt

Gyllenhammar smet från Polisen.

#8 • Uppdaterat: 2020-11-29 12:47
Henrik-Andersson

Volvo blev inte ett lyckat företag på grund av PG, det blev ett lyckat företag trots PG !

Att en sådan pajas fick härja fritt under såpass lång tid är och förblir en gåta. Han försökte forcera fram Volvo Renault-affären som hade blivit en katastrof om han fått sin vilja igenom, han har fortsatt kritisera sina efterträdare, Sören Gyll var "Svekfull och lömsk" etc etc (det är kutym inom svenskt näringsliv att inte peta i efterträdares beslut) men aningslösa journalister göder hans ego än idag.

För några veckor sedan kom ännu ett bevingat uttalande om att "Batteridrivna bilar är en ”primitiv” lösning". Han tillhör forntiden både vad gäller ledarskap och åsikter.

https://www.gp.se/nyheter/gyllenhammar-batteridrivna-bilar-%C3%A4r-en-primitiv-l%C3%B6sning-1.34448760

Ännu en gammal artikel från GP
https://www.gp.se/ekonomi/volvo-v%C3%A4nde-n%C3%A4r-gyllenhammar-steg-av-1.1207017
Han var charmig när han fick sin vilja igenom, mycket mindre trevlig när något (eller någon) gick emot honom.

Volvo vände när Gyllenhammar klev av.

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Volvos snabba lyxsedan: ”Den gör mig till lagbrytare”
Backspegeln

Volvos snabba lyxsedan: ”Den gör mig till lagbrytare”

Publicerad 7 maj 2023
160 hästar är nästan ett hån mot svenska bilister som är tvingade att hålla låg hastighet, stod det i Vi Bilägares test.

I 1972 års första nummer av Vi Bilägare fanns ett test av Volvos nya prestigemodell 164E. Bokstaven E betydde att normalversionens dubbla förgasare ersatts av bränsleinsprutning och att 30 extra hästkrafter tillkommit så att maxeffekten nu var uppe i 160 hk DIN.

Biltestare Jan Ullén hade en del positivt men desto mer negativt att anföra om skapelsen och inledde det hela på följande vis:

”160 DIN-hästar i en Volvo låter nästan som ett hån mot svenska bilister som är tvingade att hålla låga fartgränser.”

På utsidan var det inte så mycket som skvallrade om förändringarna, men liksom på den enklare 140-serien hade infällda yttre dörrhandtag tillkommit. De var av en typ som skulle följa hela 140/160- och 240/260-serierna ända till slutet 1993.

Ratten var ny (standardtrick 1A vid årsmodellbyten) och hade nu fyra ekrar som inramade ”signalringen”. Volvos ideliga förändringar av just rattens design under de här modellseriernas levnad borde bli föremål för en doktorsavhandling.

Växelspaken var också av ny, välkommet förkortad sort för mer precisionskänsla och under ytan märktes bland annat att de främre skivbromsarna blivit ventilerade.

Till inredningen förhöll sig biltestare Ullén tämligen sval, trots att läderkläseln såg snygg ut och doftade gott:

”Det ’lyxiga’ i 164s inredning inskränker sig (förutom klädseln) till förkromade låsknoppar på dörrarna (!) och några onödiga blanka detaljer i övrigt. Instrumentpanelen, med sin urmodiga termometer-hastighetsmätare (som f ö inte hann med i bilens våldsamma acceleration) ser precis likadan ut som i alla andra Volvobilar och körställningen är precis lika hopplös som alltid.”

Hur var det då med kraften och farten? Visserligen klarade 164E 0–100 km/tim på ”de magiska 10 sekunderna”, men det fanns avigsidor:

”Motorn känns definitivt ansträngd på höga varv och det finns heller ingen rimlig anledning att dra ur motorn på växlarna. På trean får man ett ordentligt skjut i ryggen när gasen trycks i botten i vanliga landsvägsfarter och smidigheten på fyran är utmärkt. Felet är att accelerationen inte kan utnyttjas. Börjar man en omkörning i 70–80 är man långt över fartgränsen innan man hunnit blinka. Den extra omkörningsförmåga, som skulle kunna vara ett säkerhetsplus, gör en till lagbrytare.”

En ny 164E kostade 31 500 kronor och under 1970 hade 2 925 exemplar av den förgasarförsedda 164 sålts. Det gjorde modellen till Sveriges mest sålda ”sexa”. I konkurrentjämförelsen förekom denna gång två tyska vagnar. Den ena var Mercedes-Benz 230 med sexa på 2,3 liter och 120 DIN-hästar, en bil som kostade 32 640 kronor och som hade sålts i 357 exemplar under 1970.

Den andra, Opel Admiral 2,8 H, alltså versionen med dubbla förgasare, kostade hela 35 800 kronor och hade 2,8-liters sexa på 145 DIN-hästar. Den hade sålts i blott 160 exemplar under 1970.

”Vad gäller utrymmen och inredning kan man dock lika gärna köpa en Volvo 142 för 8 000 kronor mindre – om man inte är speciellt intresserad av skinnklädsel och blanka låsknoppar”, slöt Ulléns test av Volvos flottaste.

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Volvos genialiska konceptbil – som aldrig blev verklighet
Backspegeln

Volvos genialiska konceptbil – som aldrig blev verklighet

Publicerad 4 december 2022
I Volvos konceptbil EyeCar satt alla förare lika högt oavsett hur långa eller korta de var.

Volvos så kallade konceptbilar dyker sedan decennier tillbaka upp med jämna mellanrum. Vem minns inte den klunsiga men uppfinningstäta säkerhetsbilen Volvo VESC från 1972, eller 1980 års Volvo VCC som med sin lådform förebådade Volvo 745?

Men kommer någon ihåg Volvo EyeCar? I Vi Bilägare nummer 16 år 2000 fanns en uttömmande artikel, skriven av Marianne Sterner.

EyeCar var förvisso en oansenlig design, med svaga drag av Volvo S40, men när man väl klivit in i bilen började det hända spännande saker:

”Den ser lite konstig ut innanför dörren. Den mittre sidostolpen går inte ut ända till rutorna utan buktar inåt kupén till. Mittkonsolen vid förarplatsen är full av knappar och reglage. Pedalerna ser ut som stora plattor. Sitt i förarstolen. Den står långt bakåtkörd, men strunta i det. Stirra istället rakt fram, upp mot ett litet svart fönster i nederkant av vindrutan. Strax börjar saker hända. Elmotorer börjar surra och hela inredningen får liv. Förarstolen åker uppåt, ratten inåt, golvet både uppåt och bakåt. Knapparna på mittkonsolen kommer spöklikt glidande inom räckhåll. På ett par sekunder är förarplatsen perfekt inställd för dig.”

Alla förare satt lika högt

EyeCar var en idé om hur man ska komma till rätta med att många många trafikolyckor inträffar på grund av att bilförare inte ser ordentligt. Korta förare sitter för lågt, långa för högt.

I EyeCar satt alla förare lika högt, oavsett om man var 150 centimeter lång eller 190, och hade maximal sikt åt alla håll. Inredningen ställdes automatiskt in efter förarens ögon och alla förare, oavsett längd, hamnade med huvudet 7,5 cm från taket. Bilen var full av sensorer och små elmotorer och hade datorkraft som räknade ut hur saker och ting skulle ställas in.

Tack vare den inåtvinklade mittstolpen blev också sikten snett bakåt optimal för alla förare. Nästan 90 procent av det område som är skymt i normala bilar hade med denna fiffiga konstruktion tagits bort i EyeCar. 

Eftersom förarstolen stod i en fast position kunde den byggas ihop med mittstolpen och därmed skapa en starkare ”burstruktur” än vad som annars var möjligt på den här tiden.

Snabb utveckling

EyeCar hade utvecklats på bara ett år vid Volvo Monitoring Center i Kalifornien. Detaljerna var ganska klumpigt utförda men Volvo lovade att tekniken skulle gå att göra mycket mindre och snyggare.

Presentationen skedde på ett säkerhetssymposium arrangerat av dåvarande ägaren Ford. Volvo hade en huvudroll för säkerhetsarbetet inom koncernen, men även Mazda, som ju också ingick i Ford, visade en spännande nyhet i form av en föregångare till dagens autobroms.

En laserradar i grillen kände av vägbanan och om någon rörde sig där kom en varning upp på en display framför föraren. Denne fick dock bromsa själv – ännu så länge.

Ämnen i artikeln

Kommentarer

#1 • Uppdaterat: 2020-06-20 06:54
Tjalle

Det finns en "bra" kompromiss:
-"fast" förarstol - som då kan integreras i strukturen. Justerbar i höjd. Justerbar lutning.
-justerbart pedalställ
-justerbar ratt - som i de flesta av dagens bilar.

#2 • Uppdaterat: 2020-06-20 15:18
PREVIA

I Lexus LS från 1989 får föraren nöja sig med minnesinställning av backspeglar förarstolens alla inställningar bälteshöjden rattens inställning och nackstödens höjd och att ratten åker undan när man stänger av bilen så att det blir lättare att kliva ur bilen. Men den har inte pedalställ som kan flyttas elektriskt tyvärr och inte minne för passagerares stolar i baksätet.

#3 • Uppdaterat: 2020-06-20 17:17
Raphael

Minnesinställning av förarpositionen är inget nytt och har funnits och finns i flera bilar, men det är inte samma sak som ett system som själv ställer in sig efter föraren.

#4 • Uppdaterat: 2020-06-21 09:23
saabnisse

Men nog blev det en väldigt ful konceptbil!

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Volvos udda coupémodell som sålde bättre än väntat
Backspegeln

Volvos udda coupémodell som sålde bättre än väntat

Publicerad 9 juli 2023
Volvos försök att ruska av sig präktighetsstämpeln resulterade i en … minnesvärd modell.

I Volvos långa historia har det vid sidan av huvudfåran med präktiga modeller alltid funnits plats för lyx. Inte sällan har denna åstadkommits med hjälp av utomstående karossmakare, på 1930-talet till exempel den välkända firma Nordbergs i Stockholm.

Under 1960- och 70-talen visades italienska stilförsök från Coggiola och Bertone, bilar som förtjusade folk på bilsalongerna men som inte gick i produktion. Under 1975 fick i alla fall en pampversion av Volvo 264 grönt ljus att byggas hos Bertone: Volvo 264 TE, en limousine förlängd 70 centimeter.

Ungefär samtidigt ville Volvo också ha en coupémodell som topperbjudande för verkligt kräsna. Före 200-seriens debut hösten 1974 hade designern Jan Wilsgaard tagit fram en tvådörrars, sju centimeter lägre version av Volvo 164.

Bilen skulle skickas till Bertone för att få inredningen draperad i lyxigast tänkbara klädsel och taket krönt av ett vinyllakan, en elegans vid denna tid. Det ska ha varit designavdelningens sekreterare fru Larsson som förärades uppdraget att ratta bilen till Italien.

Något senare, våren 1976, visade Mercedes-Benz sin färska 123-serie i coupéutförande. Volvoledningen måste ha stärkts i sin uppfattning att den kommande 262C, som bilen skulle heta i produktionsutförande vid starten 1977, var alldeles rätt. Recepten var ju identiska, om än resultaten en smula olika.

Att kalla Volvo 262C elegant är förmodligen inte lika korrekt som att kalla den annorlunda, men den hade kundattraktion och försäljningen gick bättre än väntat. Den blev omsusad i all världens press, här var plötsligt en Volvo som tonade ned sina foträta skor, sina oböjliga tår, sin stötupptagande sula, utan att förlora identiteten.

I USA hade Volvo under lång tid kört med slogan ”Volvo. The car for people who think”, vilket tidningen Motor Trend i sitt test av 262C raskt ändrade till ”Volvo. The car for people who shrink”.

Läs också: Volvos snabba lyxsedan: ”Den gör mig till lagbrytare”

Volvo 262C 1980

Nypris: 117 000 kr. 

Värde i dag: 80 000–120 000 kr.

Motor: V6 med en överliggande kamaxel per cylinderrad, 2 vent./cylinder. Bränsleinsprutning. Volym 2 664 cm3. Max effekt 141 hk (104 kW) vid 5 700 v/min. Max vridmoment 216 Nm vid 3 000 v/min.

Kraftöverföring: Motor fram, bakhjulsdrift, treväxlad automatlåda, golvspak.

Mått: L 488/B 172/H 137 cm. 

Tjänstevikt: 1 470 kg. 

Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram triangellänkar, bak stel axel i bakåtriktade bärarmar, Panhardstag.

Styrning: Kuggstång. 3,5 rattvarv. Vändcirkel 9,8 m.

Bromsar: Skivor fram och bak, servo.

Fartresurser: Toppfart 175 km/tim. Acc 0–100 km/tim på 11 s. 

Livscykeln

1974 264 DL och GL har den nyutvecklade V6:an i lättmetall på 2,7 l. 

1975 Sjusitsiga limousinen 264 TE.

1976 Volvos första sexcylindriga kombi finns bara som 265 DL. För den nordamerikanska marknaden har modell 262 GL tagits fram.

1977 Volvo fyller 50 år, vilket firas med en jubileumsversion: 244 DL (på exportmarknader fanns en 264). Ny modellversion är 264 GLE.

1977 262C premiärvisas. Nu läggs den vanliga tvådörrarsversionen ner efter bara 3 329 exemplar.

1979. De första åren fanns 262C i silvermetallic/svart vinyltak. Nu också i guldmetallic utan vinyltak.

1980 262C får två nya färger: svart och ljusblå metallic. Silver med vinyltak slopas. Även 244 GLT finns i en version med B27E på 141 hk.

1981 200-serien får mindre stötfångare, nya strålkastare, nya baklampor och ny instrumentpanel. 260-modellerna får också en uppdaterad motor. Efter 6 622 exemplar läggs 262C ner. 

1982 Tillverkningen av 264 läggs ner. Totalt byggdes 132 390 exemplar av den sexcylindriga sedanen.

1984 Tre år efter att modellen utgått bygger Yngve Nilssons Karosserifabrik de sista två 264 TE i landauletversion. Totalt byggdes 335 stycken 264 TE. 

1985 De sista 265-bilarna byggs. Totalt har 177 402 exemplar byggts av de olika 260-versionerna.

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Volvo 740 i ”paragrafversion” – trött och seg men bekväm
Backspegeln

Volvo 740 i ”paragrafversion” – trött och seg men bekväm

Publicerad 29 oktober 2023
Nu börjar beståndet av Volvos klassiska modell sina så sakta.

En vit Volvo 740 GL snabbparkerad utanför Riksskatteverkets huvudkontor. Svårare var det inte att få till en öppningsbild till testet i Vi Bilägare nummer 21/1984. Rubriken ”Paragrafbil med egen profil” förstärktes av tre underliggande fotografier av karaktären ”mug shots” på brottslingar i USA.

Textens inledning betonade att den här versionen kommit till för att få in en 740-variant i dåvarande förmånsklass tre så att tjänstebilsförare skulle komma undan skattemässigt.

Hur ofta har inte det argumentet gällt svenska bilmodeller? Förhoppningen att 740 GL skulle hamna under 90 000 kronor i pris kom dock på skam; det blev 91 500 till slut.

Nog var den en märkvärdighet för snart 40 år sedan, modellen som skulle ersätta evighetsmaskinen Volvo 240 i säljlistans topp och parkera där under överskådlig tid. 

Drygt två år tidigare, i mars 1982, hade Volvo 760 GLE debuterat, följd av den snarlika men fyrcylindriga 740 GLE där lyxattributen kokats ned. Den dubbla dekorranden längs karossen försvann, de blanka hjulhuslisterna och de blanka ribborna i grillen också. Dörrhandtagen gjordes svarta, däcken fick högre profil, effekten i den fyrcylindriga B23E-motorn var 129 hästkrafter. 

GL-versionen i sin tur var snarlik 740 GLE  till det yttre men hade enkelförgasare, inte insprutning, och enklare klädsel.

Motorerna i både 740 GLE och GL var nya inför 1985 och av så kallad lågfriktionstyp för att spara bränsle. Det skulle också den höga utväxlingen göra. Testskribenten Björn Svallner var rätt sval inför resultatet: ”Den nya motorn, som är på 110 hästar (det var 112 i sanningens namn, red:s anm.), känns emellertid alltför trött för att vi ska vara nöjda.” Utväxlingen var anpassad för jämn landsvägsfart snarare än segdragning och det gällde att växla ned till fyran eller trean i omkörningarna.

Förbrukningen låg i alla fall en halv deciliter under den för Volvo 240 med samma motor men lägre utväxling. Servostyrning var extra på testbilen och krävde 3,5 rattvarv mellan fulla hjulutslag, mot 4,3 i den servolösa 240. Serviceintervallet var bara 1 000 mil men det var Volvo inte ensamt om på den här tiden.

Instrumenten hade förstås sin speciella belysning bakifrån som clou. Mätare, siffror och symboler lystes upp av ”den senaste ljusledartekniken” och förarmiljön som helhet fick mycket beröm av Svallner. Det fick också stolarna: ”Man sitter bra även efter sex–sju timmar bakom ratten”.

Efter att ha varit lika vanliga som björkar längs vägkanterna börjar beståndet av Volvo 740 GL att sina så sakteliga, särskilt av de tidigaste exemplaren med det snirkliga utförandet av emblemet ”740 GL” på bakluckan. Till 1986 års modell ersattes det av ett striktare, mer fyrkantigt. Totalt byggdes 1 009 395 exemplar av Volvo 740 åren 1984–92. 

Nu kanske du undrar var den vita, nästan fabriksnya Volvo 740 GL på bilderna finns år 2020? Inte alls, lyder svaret. Bilen är skrotad och BLN699 framsläpar numera sina dagar som just – släpvagn.

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Drömmen om en tyst bil

Nästa artikel
Sveriges största bullertest – 50 bilmodeller
Reportage

Sveriges största bullertest – 50 bilmodeller

Publicerad 24 januari 2020 (uppdaterad 19 februari 2021)
Vår unika bullergransking är Vi Bilägares största test genom tiderna. Vi har kartlagt kupébullret i 50 av landets vanligaste bilar.

Ta del av allt material – specialerbjudande just nu!

Det här är en låst artikel. Logga in för att fortsätta läsa.

Digital prenumeration

Ta del av allt material – specialerbjudande just nu!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du bli Premium-medlem eller logga in om du redan har ett konto.

Tillgång till alla artiklar
Digital tidning ingår
Exklusivt nyhetsbrev

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Bullertest: 30 år gammal Volvo 240 tystare än ny XC90
Reportage

Bullertest: 30 år gammal Volvo 240 tystare än ny XC90

Publicerad 9 november 2021
Tre veteraner samlade till bullertest: Volvo 240 -91, Jaguar XJ6 -85 och Mercedes-Benz 200T -86. Samtliga inlånade från Vi Bilägares systertidning Klassiker.
Hur var det förr? Bullrade bilarna mer då? Eller var de rent av tystare? För ta reda på den saken lät vi tre bilar av lite äldre årgång vara med i testet. En av gamlingarna överraskade rejält…

Ta del av allt material – specialerbjudande just nu!

Det här är en låst artikel. Logga in för att fortsätta läsa.

Digital prenumeration

Ta del av allt material – specialerbjudande just nu!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du bli Premium-medlem eller logga in om du redan har ett konto.

Tillgång till alla artiklar
Digital tidning ingår
Exklusivt nyhetsbrev

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Bullertest: Så avslöjar du det ”elaka” bullret
Reportage

Bullertest: Så avslöjar du det ”elaka” bullret

Publicerad 10 november 2021 (uppdaterad 10 november 2021)
Bilradion, perfekt för den som vill göra sitt eget bullertest.
Stor andel lågfrekventa oljud är inte bara plågsamt för öronen utan också trafikfarligt tröttande. Med vår enkla metod kan du utan avancerad mätutrustning testa bullernivån i bilen.

Ta del av allt material – specialerbjudande just nu!

Det här är en låst artikel. Logga in för att fortsätta läsa.

Digital prenumeration

Ta del av allt material – specialerbjudande just nu!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du bli Premium-medlem eller logga in om du redan har ett konto.

Tillgång till alla artiklar
Digital tidning ingår
Exklusivt nyhetsbrev

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Bullertest: Bästa och sämsta bilarna – klass för klass
Reportage

Bullertest: Bästa och sämsta bilarna – klass för klass

Publicerad 24 januari 2020 (uppdaterad 27 september 2021)
Vilka bilar bullrar mest – och vilka är tystast? Svaret ges i vårt unika test, där vi granskat ljudkomforten i 40 av Sveriges mest sålda bilmodeller i fyra olika storleksklasser.

Ta del av allt material – specialerbjudande just nu!

Det här är en låst artikel. Logga in för att fortsätta läsa.

Digital prenumeration

Ta del av allt material – specialerbjudande just nu!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du bli Premium-medlem eller logga in om du redan har ett konto.

Tillgång till alla artiklar
Digital tidning ingår
Exklusivt nyhetsbrev

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Låt dig inte luras av bullerbluffen!
Ledare

Låt dig inte luras av bullerbluffen!

Publicerad 27 augusti 2012 (uppdaterad 27 september 2021)
"Visst är det trist men den gamla sanningen står sig – låter det för bra för att vara sant ÄR det förmodligen också för bra för att vara sant!"

Visst är det trist men den gamla sanningen står sig – låter det för bra för att vara sant ÄR det förmodligen också för bra för att vara sant!

Många bilägare störs av däcksbuller och framför allt kombinationen modern bil och grov svensk asfalt, får folk att längta och leta efter enkla lösningar. Vi har tidigare skrivit om ämnet och testat olika typer av bullerdämpning, påstått tystare däck och andra mer eller mindre fantasifulla lösningar. Inget av det vi testat har fungerat.

I nya numret av Vi Bilägare (i butik 28 augusti) berättar vi om Tectyl/Valvolines nya system för dämpning av buller i bilar. Där kan du läsa om hur en speciell underredesmassa utlovas minska oljudet från däck och motor kraftigt.

Företaget förberedde till och med en annonskampanj där man talade om halverat buller. Vi kunde mäta en dämpning på som mest 0,8 db(A) vilket är långt ifrån hörbart!

Förhoppningsvis räddar denna artikel dig, käre läsare, från att lägga 5 000 kronor på en misslyckad produkt men tyvärr finns det fortfarande många bilägare därute som inte läser Vi Bilägare. De riskerar att gå i fällan.

För en tid sedan ringde en brydd läsare och ville ha råd. Han skulle sälja sin bil och hade satt ut den på Blocket. Visst hade han fått några svar men ingen som var beredd att betala det ganska höga pris han begärde för sin Mazda från tidigt 2000-tal. Ända tills det ringde en karl som talade engelska, sade sig bo i Thailand och som ville köpa bilen utan att pruta ett öre!

Mannen från Thailand erbjöd sig tvärtom generöst att stå för alla kostnader i samband med affären och skulle till och med sätta in en rejäl handpenning om han bara fick säljarens bankkontonummer. När säljaren ringde oss var det inte för att han anade oråd utan för att fråga om hur man rent praktiskt skulle gå tillväga för att exportera en bil från Sverige till Asien...

Än en gång, låter det för bra för att vara sant ÄR det förmodligen också för bra för att vara sant!

Ämnen i artikeln

Kommentarer

#1 • Uppdaterat: 2012-08-27 09:26
Thommys

Det är jättebra av er Vi Bilägare att ni driver denna fråga med vägbuller i bilarna. Det gillar jag. Intressant att läsa om att bullret faktiskt kommer in via gummibussningar och sprider sig i karossen. Som jag förstår så är det, det enda man kan göra som bilägare, att köpa så tysta däck som möjligt. Därför är det också viktigt att man kan läsa om hur olika däck bullrar på grov asfalt.

Eftersom de exklusivare bilarna klarar av vägbuller bättre, utan att få sämre vägegenskaper och hållbarhet undrar man hur mycket det skulle kosta extra om även billigare bilar som skeppas till Sverige fick dessa finare bussningar.

#2 • Uppdaterat: 2012-08-27 09:43
mcregor (ej verifierad)

Snart är det dags för vinterhjul och det bästa med det är väl att dom går klart tystare än sommarhjulen - i alla fall om man har dubbfritt.
Håller f ö med Thommys om det positiva med att ni driver på lite i bullerfrågan och inte minst att ni testar och konstaterar att det nog inte finns några "efterhands-kurer" som hjälper nämnvärt.

#3 • Uppdaterat: 2012-08-27 10:53
KaptenOberkommando

Jag måste nog be att få protestera mot att en skillnad på 0,8 db(A) i sig inte är långt ifrån hörbar.

#4 • Uppdaterat: 2012-08-27 10:55
hultarn

De allt hårdare gummibussningarna och däcken, i syfte att ge bilarna stadiga och sportiga egenskaper, ger samtidigt allt större problem med buller. Inget som underredsmassor kan göra mycket åt.

Den där fantastiska bilaffären är nog inget annat än bluff. Thailand är ovanligt, det brukar vara någon från England som hör av sig.
De ska sätta in köpesumman, och samtidigt extra pengarna till biltransportören (köparen hämtar den inte själv), som man ska betala kontant när de hämtar bilen.
När man sedan går in och kollar sitt konto, så upptäcker man att det inte satts in en krona, och inser strax att man just betalat för att få sin bil stulen....

#5 • Uppdaterat: 2012-08-27 14:51
DiN

Det finns en hel del parametrar som påverkar däcksljudet i kupén. Många köper stora och breda fälgar med däck som har väldigt låg profil. Ger väldigt trevliga vägegenskaper om man vill köra sportigt men ett högre däcksljud. Däck med hög profil låter mindre så det blir en avvägning mellan sportighet och vägljud. Gummiblandningen i kombination med mönstret i däcket påverkar i hög grad ljudet. Vad det gäller karossen så gäller som vanligt att stora plåtytor dämpas med tunga mattor och att hålrum i karossen tätas så att de inte blir en resonanslåda. Detta är också en avvägning mot kost och vikt. En billig bil är inte lika påkostad som en dyr bil med ljuddämptning. Dessutom så har bilarna blivit tyngre och motorstarkare vilket kräver däck med bättre bärighet samnt styvare chassi-bussningar. Däcksljudet ökar eftersom däcks-stommen är tjockare och hårdare och bussningar lika så. Allt är en balans mellan kost, komfort/sportighet, utrustning, utsläppskrav och säkerhet. Det enklaste man kan göra är helt enkelt att gå ner i fälgdimension (om det går) och välja ett tystare däck. Ett alternativ som dykt upp på marknaden är laminerade sidorutor som även dämpar vägljud. De får normalt väljas till när man beställer en ny bil. Det jobbas också på att få in ett "motljud" i bilarna som nollar ut buller.

#6 • Uppdaterat: 2012-08-27 17:09
Audi A5 SB

Hultarn, bluffen är mycket mer raffinerad än så. Du ser pengarna på ditt konto! Inte nog med det, där finns även pengarna för transporten. Du ombeds skicka beloppet för transporten till "transportören". När du gjort det, så kommer din bank att kontakta dig. Beloppet på kontot var nämligen inte verifierat. Det tar nämligen några bankdagar. Inga problem, du har ju bilen kvar.

Men du är blåst på transportpengarna!

#7 • Uppdaterat: 2012-08-27 22:48
Mistro

Det är väl ungefär lika nödvändigt som att rostskydda bilen, så tror man även på den bluffen så kan man väl säga att 5000kr är prisvärt i sammanhanget?

Min favorit i ämnet buller är då Vib testar hur mycket olika bilar bullrar och resultatet var minst sagt oväntat.

Att bilar som kostar över en miljon rullar tyst ser jag som en självklarhet men nog borde man väl kunna kräva lite tystnad i en bil för kanske 500.000kr också?
Nu blev det så att testets absoluta överraskning stod Megane för som knep 5:e platsen ibland samtliga testade bilar och detta till trots att bilen rullade på 17 tums hjul.

Då kan man ju undra varför det skulle vara så svårt och dyrt att bygga tystare bilar?
Megane kostade från ca 150.000kr,...en bråkdel utav testvinnarna.
En bil som trots att den är väldigt prisvärd har fått lite utrymme i rampljuset.
Det lilla positiva som har sagts om denna bilen har helt enkelt ( oftast i samma mening ) druknat i kritiken över att den är Fransk.

Man kan få analysera så mycket som man vill men att skylla allt på en bussning känns bara mysko!
Avensis marknadsfördes som en tyst bil ( om ni minns biblioteksreklamen )
Ändå har modellen fått kritik för att den inte är tyst,...handlade allt om priset på en bussning är jag rätt övertygad om att ALLA biltillverkare hade valt samma bussning!?

Vill ju gärna slå ett slag för underdoggen och ge Renault en välförkänt eloge för sin tysta Megane ll.
Tyvärr var ju detta inget som någon brydde sig om och det är kanske därför som nästkommande modell inte alls är lika tyst,..för varför lägga sitt krut på något som ändå inte får någon kred?

#8 • Uppdaterat: 2012-08-28 19:35
Roy J

Det enda som egentligen var lite förvånande i testet var att de lägsta frekvenserna dämpades något av att ha behandlat komponenterna i hjulupphängningen.
Jag har tidigare skrivit om detta och gjorde då jämförelser med pickupen hos en vinylskivspelare - det finns klara paralleller.
Troligen är det lättare att bygga bort vägljuden med en tung.bil.

Om ljudnvåer.
Sitter man några stycken och snackar, så reagerar man knappt om någon sänker stereon tre dB - och då har ändå effekten halverats. Ska man uppfatta det som en halvering måste nivån sänkas med 10 dB, vilket innebär att effekten endast är en tiondel. Vår hörsel funkar alltså logaritmiskt.
Om det är tyst och man lyssnar koncentrerat så kan man uppfatta en dB ljudskillnad, några få något mindre.

Om vägningsfilter.
Jag fattar inte att man än idag använder den mycket grova dB(A)-vägningen. Den motsvarar endast mycket grovt våra örons frekvenskaraktäristik (tonkurva) vid omkring 70 dB (eller, riktigare, phon). D-filter stämmer väl egentligen bättre.
Örats minskande känslighet för låga frekvenser vid låga nivåer (gäller i viss mån även höga frekvenser men är där mer individuellt) tas inte alls hänsyn till.
Infraljud mäts inte alls! De känns mer än hörs och kan ge direkta skador och borde definitivt mätas.
Ljudets karaktär tas inte heller hänsyn till. Transienter (Plötsliga, intermittenta ljud) är mycket störande och kan i de värsta fallen skada hörseln.

Jag såg förresten häromdagen ett program på tv där man i ett helt annat sammanhang utsatte personer för en ihållande ton nånstans kring 70 - 80 Hz (där grundtonerna hos en mansröst för övrigt ofta finns) och det blev en tydlig psykisk påverkan. (Det kan tilläggas att många högtalare på grund av olämplig placering ofta har elaka resonanser i det området.)

Att dämpa karossplåtar med tunga mattor och skum kan endast marginellt begränsa vägljuden, men i övrigt ha stor effekt. (Dessvärre inte alltid till det bättre ur rostsynpunkt.)
Laminerade glasrutor dämpar endast omgivningens ljud och inte alls det egna vägljudet.

Mistro, din uppfattning om rostskyddsbehandlingar får sannerligen stå för dig själv!
Det är för övrigt inte så att det handlar om någon alldeles speciell, epokgörande gummibussning, utan om avstämning och dämpande av olika resonanser som ser helt olika ut i olika konstruktioner.

#9 • Uppdaterat: 2012-08-29 09:31
Mistro

"Roy J": En felformulering utav mig då jag givetvis inte menade att alla modeller och fabrikat kunde ha använt likadana bussningar.
Däremot menade jag att det inte är logiskt att bussningen vore det enda skälet till om en bil bullrar eller ej.
Kan man då bygga en bil för 150.000kr som är tystare än en för 500.000kr så är något märkligt,...särskilt som man pratar om att man får vad man betalar för.

Vad gäller rostskyddet så vet du att den frågan har diskuterats flitigt förut och är alltså en stor fråga.
I mitt tycke är det utslängda pengar på en ny bil som förväntas att bytas in efter 3-5 år eftersom att jag inte får mer betalt för bilen vid inbyte och en del fabrikat är skeptiska mot efterbehandling vilket kan påverka garantierna.
Enligt mig är rosten det sista man behöver oroa sig för idag och visst....det "står" jag gärna för.

#a • Uppdaterat: 2012-08-30 10:19
KaptenOberkommando

Som om man skulle behöva rostskydda bilen för att få en solid känsla. Vissa tillverkare bygger solida bilar redan från början. Sedan skadar ju inte en rostskyddsbehandling för det den egentligen är till för.

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.

Nästa artikel
Bilfrågan: Hur mäts däckbuller?
Bilfrågan

Bilfrågan: Hur mäts däckbuller?

Publicerad 19 maj 2021
Illustration: Johan Isaksson.
"Mäts det inne i bilen eller utanför när bilen passerar?" Vi Bilägare svarar.
På vardagar svarar Vi Bilägare på läsarfrågor om bilar och trafik. Vill du att vi ska svara på din fråga? Fyll i formuläret eller mejla till bilfragan@vibilagare.se.

Fråga:
Jag har med intresse läst ert test av sommardäck. Och jag har en fråga angående mätningen av däckbullret. Mäts ljudnivån inne i bilen eller utanför när bilen passerar?
Mats Strömqvist

Svar
Vi Bilägare mäter alltid ljudnivå inne i kupén mellan förare och passagerare. Och vi kollar bullret på såväl slät som grov asfalt. Det betyg som däcktillverkarna uppger är från en standardiserad mätning, men vid ”passing-by” och är därför mer ett värde av vilket buller omgivningen drabbas av. Eftersom vägens yta förändras efter årstid samt att bullret varierar vid olika temperatur och luftförhållanden, är det inte helt korrekt att jämföra mätningar från olika biltester, utan man får jämföra de tre testbilarna mot varandra och med de däck och den dimension som tillverkaren valt. Därför gör vi då och då mätningar av endast buller på ett större antal bilar för att ge ett bredare perspektiv. Som du kan se i däcktestet är skillnaderna enligt ljudmätaren inte avgrundsstora, som mest 1,2 dBA på slät väg och 1,8 på grov vid 70 km/tim. De två testförarna har innan mätningen definierat det buller som örat störs minst av, Goodyear, och däcket som har det mest påfrestande bullret, Hifly.
Erik Rönnblom, Vi Bilägare

Ämnen i artikeln

Missa inget från Vi Bilägare

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.