Opel satsar på vätgasdrift

98 procent av världens 900 miljoner bilar drivs fortfarande av fossila bränslen. Det är problematiskt ur flera aspekter. Dels bidrar bilismens utsläpp till klimatförändringarna och dels kommer jordens förråd av olja en dag att ta slut. När olje-källorna sinar kommer världens ekonomier att tvingas genomlida extrema prishöjningar när vi kämpar om de sista slattarna av det svarta guldet.

För att tackla detta krävs nya energikällor för våra persontransporter och Opel ser tre möjligheter. Den batterielektriska lilla stadsbilen, den elektriska bilen med ett batteri för korta resor och en förbränningsmotor för längre turer samt bränslecellbilen som lagrar sin energi i komprimerad vätgas.

Bränslecellerna var extremt heta för tio år sedan. Då tävlade bilfabrikerna i att ständigt presentera nya spännande bränslecellkoncept. Journalister och beslutsfattare fick provköra och bilarna gick lika bra som en vanlig bensin- eller dieselbil men släppte bara ut vattenånga ur avgasröret. Senast om tio år, sas det att vi alla skulle kunna åka runt i dessa underverk. Sedan gick luften ur vätgasballongen och det blev tyst om bränslecellerna.

Gas från saltgruvor
Men Opel har inte släppt vätgasen och det är till stor del tack vare Tysklands satsning på vindkraft som bränslecellerna åter kommit i ropet. Idag snurrar 21 607 vindkraftverk i Tyskland. Eller rättare sagt, de snurrar när vinden råkar blåsa.

Skulle det bli vindstilla ger möllorna heller ingen energi. Och blåser det för fullt samtidigt som elförbrukningen är låg, går energin till spillo. Elnätet i sig kan inte lagra energi och de lösningar man hittills använt sig av klarar bara att tillvarata en bråkdel av vindkraftverkens överskott.

Nu har man emellertid funderat ut en ny metod. I Tyskland har man stora reservoarer i övergivna saltgruvor som tidigare använts som strategiska reserver för naturgas. Vid dessa skulle man kunna bygga anläggningar som via elektrolys framställer vätgas av vindkraftverkens överskottsel. Gasen lagras sedan i reservoarerna för att när det behövs antingen användas till fordonsbränsle eller för att driva gasturbiner i ett intilliggande elverk. Det senare för att bidra till elförsörjningen vid hög efterfrågan och låg produktion vid vindkraftverken.

Kopplingen mellan  vindkraft och vätgas lockar inte bara Opel. Hela samarbetsorganisationen CEP (Clean Energy Partnership) där förutom Opel, en rad biltillverkare,
energibolag och statliga institutioner ingår, vädrar åter morgonluft. Bränslecellbilarna har utvecklats och den senaste tekniken möjliggör nu i det närmaste omedelbar start, utan förvärmning.

Bilarna klarar också att starta och köra i temperaturer långt under nollan och vätgaspumpar med gas som kylts till minus 40 grader möjliggör snabbare tankning. Idag tar det bara tre minuter att tanka vätgas som räcker till drygt 40 mils körning.  

Opel hävdar att vi kan förvänta oss de första produktionsmodellerna i den nya generationen vätgasbilar med bränsleceller redan 2015. De kommer att bli dyra och antalet tankställen kommer att vara begränsat, men tekniken är snart redo för massproduktion.

El med nackdelar
Elbilen som enbart drivs på batteri, den så kallade BEV i modern terminologi, finns också med i Opels framtida strategi men tekniken är också behäftad med uppenbara nackdelar. Batteriets kapacitet är begränsad och utvecklingen går inte tillräckligt snabbt för att vi ska kunna räkna med dramatiskt förbättrad räckvidd inom överskådlig framtid.

Opel har räknat ut att för att kunna köra 50 mil, krävs 43 kg bränsle och bränslesystem (tank, ledning etc.) om man väljer att köra på diesel. Om vi istället talar om en vätgasdriven bränslecellbil, krävs 125 kg bränsle och bränslesystem. Detta väger dock lätt jämfört med den helt batterielektriska bilen. Med morgondagens elbilsteknik kräver den fortfarande 830 kg energisystem för att kunna köras i 50 mil, enligt Opels beräkningar.

Den rena elbilen ses mest som en andra eller möjligen tredje bil i pendlarfamiljen som bor i förort och har lagom långt till sitt jobb. Opel räknar med att 85 procent av elbilsladdningen kommer att ske i hemmet eller hos arbetsgivaren. Därmed ser man inte heller något egentligt behov av en stor infrastrukturell satsning på offentliga laddningsstolpar på stan.

Laddningen är en flaskhals för elbilarna. Även med de bästa snabbladdningsstationerna kommer vi inte att kunna ladda våra elbilar på mindre än 20 minuter. Tänk dig att bli stående i den kön med tre bilar framför på väg till jobbet en onsdagsmorgon...

Laddhybrid bästa lösningen
En annan lösning som testas av Renault, i samarbete med det Israeliska företaget Better Place, är att ha ett utbytessystem för batterier. Tanken är att elbilsföraren som upptäcker att batteriet håller på att laddas ur, kan svänga in på en station där det tomma batteriet snabbt byts ut mot ett fulladdat. Opel säger att man testat lösningen men övergivit planerna sedan man konstaterat att batteribytet tar för lång tid och blir för komplicerat för att det ska kunna bli ekonomiskt bärkraftigt.

För den närmaste framtiden ser därför Opel laddhybriden som den bästa lösningen. Eller rättare sagt, man ser sin egen Opel Ampera som den bästa lösningen. Ampera är egentligen en Chevrolet Volt med lätt förklädnad. Den är i grunden en elbil men är dessutom utrustad med en bensinmotor som automatiskt går in och genererar elkraft när batteriet är tomt.

Ampera ger 40–80 km räckvidd på el när batteriet är fulladdat, beroende på hur ekonomiskt föraren kör och i vilken utsträckning man väljer att utnyttja klimatanläggningen. Tack vare sin bensinbackup menar Opel att Ampera blir den första elbil som blir praktiskt användbar för en bred befolkning.

Tvillingmodellen Chevrolet Volt har redan börjat serieproduceras i USA och Ampera börjar säljas i Europa under hösten. Före årsskiftet ska de första bilarna komma till Sverige med en prislapp på cirka 420 000 kronor.