Nevs Emily provkörd – så bra är eldrivna GT-modellen

Den enorma parkeringsplatsen framför fabriksportarna står öde. Här och var tittar ogräs upp genom asfalten. Vid produktionsstarten av nya Saab 9-3 2002 var bilfabriken i Trollhättan en av Europas modernaste. I dag är produktionsbandet utrivet och ligger som ett gigantiskt plockepinn framför fabriksbyggnaden. På en lastkaj står åtta stora trälårar med text på tyska, ”Saab – Hier Öffnen” (”Saab – öppna här”). Vad har de innehållit? Reservdelar till någon intrikat detalj i produktionslinan? Komponenter till nya 9-5? Vem vet, men i designavdelningens gamla visningslokal är det inte lika ödsligt.

Längs väggarna hänger skisser på de tidigare hemliga projekt som Nevs har arbetat med sedan man köpte Saabs konkursbo 2011. Likt embryon till framtida produktionsbilar står designmodeller strategiskt utplacerade. På en skärm rullar en film med krocksimuleringar. I ett hörn står en tom, olackerad bilkaross. Det är okonstlat och rakt på sak, fritt från livsstilsbilder på solbrända fotomodeller. Här får bilarna tala för sig själva. 

När Nevs kinesiska ägare Evergrande hamnade i ekonomisk kris 2021 ville man sälja bolaget. Det gick inte. I stället har verksamheten satts i malpåse och man har sålt stora delar av tillgångarna. När det här skrivs i slutet av maj äger Nevs bara 20 procent av den tomma fabrikslokalen. En majoritet av personalen är uppsagd och två projekt har förberetts för försäljning. Av de som är här för att berätta om projekten är det bara vd:n Nina Selander som har kvar jobbet.

Det enda konkreta som hittat ut i synligheten innan Nevs gick ned på sparlåga är den självkörande taxin Pons. Tanken är att den ska vara ett komplement till existerande kollektivtrafik i och runt storstäder. Pons finns det anledning att återkomma till men dagens stora händelse är den tidigare hemliga elbilen Emily GT.

– När vi åkte till Hongkong i november 2019 för att träffa den nya ägaren Evergrande var det för att presentera Pons. Vi tänkte visa vad vi ville göra under 2020 och menade att den självkörande tekniken kommer att vara stor i Europa 2026, berättar Nevs utvecklingschef Frank Smit och fortsätter:

– Men en tidshorisont på sex år visade sig vara för lång för ägarna som mötte projektet med ”Bra, kom tillbaka 2024”. I stället fick vi en skiss på en bil, fyra hjulmotorer och uppdraget att visa på fördelarna med integrerade hjulmotorer i en optimerad fordonsplattform. Och det var bråttom. 

Nevs förväntades använda hjulmotorer från brittiska Protean Electric – som fram till 2021 ägdes av Evergrande – och genomdriva projektet på sex månader. Efter förhandling fick man ytterligare fyra månader på sig att göra en ”teknikdemonstrator som ska vara möjlig att industrialisera”. Projektet fick klartecken den 14 november 2019, Emilys namnsdag.

Termen ”industrialisering” innebär att bilen måste möta lagkrav för till exempel belysning och krocksäkerhet, dessutom ska konstruktionen vara så rationell att den kan tillverkas till en rimlig kostnad. I praktiken hade Nevs fått uppdraget att ta fram en fullt fungerande bil på tio månader. En omöjlig tidsram. För ett normalt bilföretag skulle det på den tiden möjligen gå att ta fram en bil för statisk visning.

– Emily är i stort sett utvecklad på samma sätt som om vi hade byggt en bil för serieproduktion, säger projektledare Peter Dahl. 

Han har arbetat på Saab och Nevs i närmare 30 år och under Nevs hunnit med 13 olika projekt, inget har nått hela vägen fram till produktion. Eller rättare sagt: det blev en serie på drygt 400 uppdaterade 9-3 som byggdes i Kina, men sedan tog det stopp. Jag undrar hur det känns att lägga så mycket tid och engagemang för att sedan se hur projekten stupar på mållinjen.

– Det är klart att det är tungt när det man arbetat med inte blir verklighet, men så kommer det ett nytt projekt som verkar spännande och med ens är man i gång igen, säger Peter Dahl.

– När vi fick uppdraget att göra Emily gav vi allt och jag hoppas verkligen att bilen och tekniken får leva vidare med en ny ägare. I branschen är intresset för vad vi har åstadkommit stort. Vi har haft flera intressenter på plats och tittat, ingen av dem har varit från Kina.

När jag som en av få utomstående öppnar den servoassisterade förardörren för att köra Emily GT chassinummer två känns det högtidligt. Det här kan mycket väl vara den sista bilen som utvecklats i Trollhättan. 

Evergrande hade inga synpunkter på hur inredningen skulle utformas, allt är ritat av Nevs. Kupén är bred, luftig och ljus. Formen känns ny och egen, samtidigt finns ett anslag av Saab. Stolarnas form liknar 99:ans. Instrumentpanelens ljusa material påminner starkt om läderklädseln i 00-talets Saabar. Stolen är mer snygg än bekväm, av erfarenhet vet jag att Trollhättan kan bättre, men textilierna känns moderna och kommer från samma leverantör som användes av Saab. Detaljarbetet är egentligen alldeles för bra för att vara en prototyp.

I förarens blickfång sitter en mindre display med den nödvändigaste förarinformationen, mittkonsolen domineras av en mediaskärm som även med 2023 års ögon är enorm.

– För ägarna var det viktigt att vi hade större skärm än Tesla, och det har vi, men komponentbrist och leveransproblem gjorde att vi inte fick den antireflexbehandling vi önskade, säger Peter Dahl från passagerarplatsen.

Skärmarna till de digitala sidospeglarna är också alldeles för dåliga, fortsätter projektledaren när jag svänger ut från den slutna bakgård som i decennier agerat bakgrund när designstudier och prototyper presenterats för Saabs ledning.

Mjukt skjuter bilen fart ut på Saabs gamla provbana. Användandet av hjulmotorer är inte unikt men mycket ovanligt. Med motorerna ute i hjulen finns mer utrymme för passagerare, bagage och batteri. Möjligheten att blixtsnabbt och individuellt bromsa eller accelerera hjulen gynnar vägegenskaperna och körglädjen. Med tanke på att drivaxlar och växellåda saknas borde drivlineljud vara historia men Emily GT ger ifrån sig ett karaktäristiskt och i mina öron sportigt elbilsljud.

Vid projektets start fanns ambitionen att använda 800-voltsteknik men den snäva tidsramen halverade volttalet, vilket öppnade för att återanvända ett batteri på 52 kWh från tidigare projekt. Plattformen klarar upp till 175 kWh men det menar Peter Dahl är överdrivet. 

– Vi ville visa att det är tekniskt möjligt att få plats med ett så stort batteri, men det skulle bli dyrt och onödigt tungt. Ett batteripaket på 120 kWh är mer lagom och ger bilen en räckvidd på cirka 80 mil. 

Under presskörningen av konceptbilen Saab Aero X våren 2006 var den högsta tillåtna hastigheten 50 km/tim. När jag nu för fjärde gången närmar mig slutet på provbanans raksträcka accelererar Emily fortfarande. Hastighetsmätaren visar 160 km/tim, i prototypsammanhang är det som att bryta igenom ljudvallen.

I kupén tränger det in en del väg- och vindljud på ett vis det inte hade gjort i en mer produktionsfärdig bil. Inredningen är dock fri från gnek och gnissel. På mediaskärmen visar grafiken hur motorerna arbetar för att bilen ska gå stadigt genom den bankade högfartssvängen. I förarstolen känns det odramatiskt. Emily reagerar precis så tryggt och förutsägbart som en bil ska. Hur många övertidstimmar som har gått åt för att nå det här resultatet vågar jag knappt tänka på.

–Ja, vi kanske har överpresterat lite, säger Peter Dahl med ett skratt.

Det torde vara decenniets underdrift. 

En nackdel med hjulmotorer är hög ofjädrad vikt, något som inverkar menligt på fjädringskomforten. Varje motor väger cirka 45 kilo, sedan tillkommer däck och fälg på 20 tum. Man har försökt att hålla nere vikten genom att använda bromsskivor av en speciell aluminiumlegering, trots det väger ett komplett hjul runt 60 kilo.

Därför är det med viss oro jag lämnar provbanans släta asfalt och ger mig ut i vardagstrafiken runt Trollhättan. Oron var omotiverad. Kombinationen luftfjädring, adaptiva stötdämpare och kunniga chassitekniker har gett Emily GT ett fint storbilsflyt. Med tanke på att i princip all utveckling och injustering av fjädringen har gjorts inne på Nevs fabriksområde hanterar bilen tvärskarvar och tjälskott osannolikt kompetent. Vår tidigare långtestbil Hyundai Ioniq 5 skulle bli grön av avund.

Jag bromsar in vid en T-korsning och släpper förbi trafik. Ingen av de tre första bilarna verkar ta någon notis om bilen med den låga fronten, slanka taklinjen och stora hjulen. I den fjärde bilen vrider sig tre ansikten hastigt åt vårt håll. I ivern att se kör föraren nästan i diket. Med tanke på att vi rör oss längs delar av Trafikverkets ”Nollvisionsslinga” är det kanske tur att chassinummer två inte har lackerats i en mer uppseendeväckande färg. 

Emily följer obesvärat landsvägens vindlingar. I takt med att milen försvinner under hjulen blir det allt lättare att ta till sig bilens nyanser. Styrningen har i princip inget ”noll-läge”. En halvgrads vridning på ratten ger omedelbar kursförändring utan att bilen för den skull kännas nervöst ”på”. Genom kurvorna går Emily platt och känns avsevärt lättare och smidigare än vad våg och måttband säger. Nevs använder en ny typ av styrväxel som utan engagemang från föraren eller bromsingrepp från antisladdsystemet kan korrigera en sladd med välavvägda styringrepp. Om föraren själv häver sladden arbetar systemet obemärkt i bakgrunden.

Dagen med Emily GT börjar gå mot sitt slut. Vilken upplevelse det har varit. Det fascinerande Pons-projektet, de märkliga designmodellerna och Emily. Så modern och i takt med tiden att det känns tragiskt att projektet har stått mer eller mindre still sedan hösten 2020. Oavsett hur det går med försäljningen är personerna bakom värda all beundran. För att på tio månader utveckla och bygga en bil som nära nog håller produktionskvalitet är inte en bedrift. Det är trollkonst.