Lång väg till ny väg – därför dröjer viktiga vägbyggen

Den 6 december 2018 firade man på Stora torget i Ljungby. Äntligen skulle den tungt trafikerade E4-sträckan förbi orten byggas om, från 2+1-väg till motorväg. Den sista delen av E4 mellan Helsingborg och Gävle utan motorvägsstandard.

Planen var att bygget skulle starta 2019 och ta ungefär fyra år. Med andra ord vara klart 2023. Det lyckades nästan.

De 25 kilometrarna mellan Ljungby och Toftanäs beräknas vara klara till hösten. Men för den södra delen, sju kilometer mellan Kånna och Ljungby, är inte entreprenaden upphandlad än.

– När vi väl har kommit så långt och är i gång med byggena blir det oftast inga jättestora förseningar, men vi fick problem i det här projektet eftersom vi hade en entreprenör som gick i konkurs. Vi var tvungna att göra en ny upphandling när bygget redan var i gång och starta om på nytt, säger Anna Karlsson, Trafikverkets projektledare på sträckan.

Alltså står hela vägsträckan klar först 2025. Om allt går som planerat.

Själva beslutet om E4:ans utbyggnad togs redan 1993. Då beslutade Sveriges riksdag att hela sträckan Helsingborg–Stockholm skulle ha motorvägsstandard. I slutet av 1990-talet började vägbygget förbi Ljungby planeras, men 2005 avstannade allt.

Anledningen? ”Det saknades aktualitet i de ekonomiska planerna.” Med andra ord: det fanns inte tillräckligt med pengar.

Först nio år senare, 2014, återupptogs arbetet som resulterat i att Anna Karlsson nu i mars som bäst håller på och annonserar efter entreprenörer som vill lämna anbud på sista sträckan.

Det är inte något konstigt med det. Vägbyggen skjuts upp. Och blir försenade. Och tar tid.

Frågan ”hur lång tid tar ett vägbygge?” går att jämföra med den klassiska ”hur långt är ett snöre?” Freddie Westman, teknisk specialist på Trafikverket, suckar när han får frågan.

– Jag har för mig att E4 som byggdes om förbi Uppsala började projekteras på 1950-talet och den blev byggd på 2000-talet. Det är långa processer, säger han.

Vad beror det på?

Det handlar om många samverkande faktorer. Några av dem är att vägbyggen är skattefinansierade, regleras av flera lagar och inte minst att de påverkas av den demokratiska processen. Alla som är berörda ska få säga sitt – och ha möjlighet att överklaga.

– Det kan komma från många olika håll. Ett exceptionellt exempel är att ett försäkringsbolag kan påtala att det är många försäkringsärenden i en korsning. Den är med andra ord väldigt olycksdrabbad, men inte många som skadas svårt eller dödas, säger Kenny Dolleris, nationell planerare för vägutformning på Trafikverket.

Allt börjar förstås med pengar. Vart fjärde år uppdaterar Trafikverket den nationella planen för vad som ska byggas under de kommande tolv åren. Den senaste presenterades förra året och sträcker sig fram till 2033. Under den här perioden ska 46 miljarder kronor plöjas ner i nya väginvesteringar och 197 miljarder kronor i underhåll av det befintliga statliga vägnätet.

Vilka vägar som byggs beror på var behoven finns. Ofta är det kommunerna som uppmärksammar att det finns en brist i vägnätet, men inte alltid.

Så fort det står klart att en väg behövs börjar Trafikverkets arbete. Om den första analysen visar att problemen inte går att lösa på annat sätt än att bygga en ny väg startar en process som kan resultera i en vägplan. Planen blir sedan grund för hur vägen utformas.

Redan i ett tidigt stadium utreds miljökonsekvenser och vägsträckning ända ner på grässtrånivå.

– Miljöbalken styr mycket, men vägplanen måste också tala om hur stort vägområde man behöver ha. Där är det väglagen och vägkungörelsen som styr. Man får inte ta mer mark i anspråk än man behöver, säger Kenny Dolleris.

Det går med andra ord inte att ta i lite extra för att vara på den säkra sidan. Vägområdet ska passa vägen som en sko i rätt storlek passar en fot.

– Det betyder att man måste projektera vägen i detalj för att veta vilken område man behöver: i höjdled, sidoområdet, behövs viltstängsel?

Att planer kullkastas och behöver göras om är vanligt under den här delen av processen.

– Man går väldigt mycket i detalj och analyserar. Jag har varit med i ett projekt där man upptäckte en rödlistad hackspett så vi var tvungna att flytta vägen. Det var uppe i Sälen, vid flygplatsen, säger Kenny Dolleris.

För 50 år sedan hade det inte gjort någon skillnad om det så bott hackspettar i varenda tall vid ett vägbygge. Medvetenheten har ökat och med den kraven. Det bidrar också till att arbetet drar ut på tiden.

Freddie Westman, teknisk specialist på Trafikverket, igen:

– Sedan vi började med Nollvisionen har det blivit hårdare krav på att minska trafikdödligheten och antalet svårt skadade. Samma sak med olika typer av miljökrav och hänsyn till fauna. Det blir dyrare och dyrare och mer och mer komplicerat att bygga väg, säger han.

Under arbetet med att ta fram vägplanen hålls flera samråd, då berörda får komma till tals. Det handlar om kommuner, företag och enskilda som bor i närheten av den planerade vägen. Länsstyrelsen ska också säga sitt och bedöma om det behövs en miljökonsekvensbeskrivning, och om svaret blir ja måste en sådan tas fram. Först efter ungefär två–tre års arbete brukar en vägplan kunna fastställas.

På det här stadiet kan alla som berörs direkt av vägbygget överklaga det till regeringen. Alla från enskilda villaägare som tycker vägen förstör deras boendemiljö till företagare som hävdar att deras verksamhet hotas. Något som alla inblandade med vägprojektet håller tummarna för inte händer.

För när ett vägbygge överklagas uppstår en slags dominoeffekt.

– Om en plan överklagas och bygget skjuts framåt några år hamnar man fel i den nationella planen. Då får man vänta till nästa planeringsomgång och få in det. Och så där kan det hålla på, säger Freddie Westman.

– Sedan kanske det gått för lång tid och då anses vägplanen för gammal och så måste man börja om igen ... det kan hålla på i evigheter ibland.

Men om allt går vägen kan man gå vidare till nästa steg och vägplanen blir grund för en bygghandling. Det vill säga det dokument som används vid själva bygget. Det arbetet tar omkring ett år.

Sedan kan man ropa ”äntligen”. Efter byggstarten flyter det ofta på smidigt. Allt är ju planerat in i minsta detalj. Men ibland händer oväntade saker även i det här skedet.

– I inledningen av större entreprenader kan det finnas sådant som ännu inte är helt klart. Det kan till exempel vara beslut om vattenverksamhet och anslutande enskilda vägar som drar ut på tiden. Det är inte heller ovanligt att arkeologiska utgrävningar påverkar, om det kommer fram nya fynd, säger Anna Karlsson, ansvarig för E4-bygget utanför Ljungby.

Eller konkurser som sagt. Men just det är mycket ovanligt. Och nu är motorvägen, som riksdagen tog beslut om för 30 år sedan, snart klar.

– När vi är klara kommer det att vara motorväg ända från Helsingborg upp till Gävle. Det är en flaskhals vi bygger bort så det blir bra, säger Anna Karlsson.

– Det känns alltid bra när något blir färdigt och det vi bygger tillför nytta, det blir bättre för trafikanterna.

Det här är en av delarna i Vi Bilägares artikelserie om nya vägar. Här är övriga delar:

• Så sätts hastighetsgränsen på nya vägar
• Därför ska vägen vara kurvig – och inte spikrak