Toppbetyget är detsamma som tidigare: fem stjärnor. Men det är mycket svårare att nå dit. Euro NCAP har infört nya testrutiner som ställer betydligt tuffare krav på bilarna. Nu måste de prestera bra på alla säkerhetsområden för att ha en chans till ett femstjärnigt slutbetyg.
Det är tolv år sedan nu. 1997 presenterade Euro NCAP sina första krocktester och sedan dess har organisationens gula betygsstjärnor till stor del styrt säkerhetsutvecklingen inom den europeiska bilindustrin.
I dagens konkurrens är det mer eller mindre omöjligt för en tillverkare att med framgång lansera en ny modell utan en godkänd insats i krocklaboratoriet.
Helst ska bilarna förstås nå toppnoteringen fem stjärnor och det har allt fler modeller gjort under senare år, både stora och små. Men så kommer det inte att bli i fortsättningen.
Orsaken är att Euro NCAP från och med i år gjort en rejäl skärpning, både av kraven på bilarna och betygssättningen av dem. Stjärnorna är visserligen lika många till antalet som tidigare. Men de har fått ett helt annat innehåll, som gör det betydligt svårare för biltillverkarna att klara säkerhetstesterna med högsta betyg.
Flera faktorer inverkar
Den största förändringen är att det inte längre räcker med ett bra skydd för de åkande i framsätena, det så kallade vuxenskyddet,för att belönas med fem stjärnor. I det nya systemet har även barnsäkerheten och fotgängarskyddet en avgörande betydelse för bilens slutbetyg.
Samma sak gäller olika typer av säkerhetssystem som hjälper föraren att undvika en olycka, eller mildra konsekvenserna av den. Inledningsvis har största vikten lagts vid antisladdsystem (ESP). Det är numera är ett krav för att en bil överhuvudtaget ska komma ifråga för ett toppbetyg.
Farthållare med hastighetsbegränsare är ett annat förarstöd som premieras genom att ge extrapoäng i bedömningen. De uppgraderade testrutinerna ger dessutom större möjligheter än tidigare att snabbt anamma och poängbelöna ny säkerhetsteknik: typ Volvos City Safe och andra typer av system som aktivt bidrar till att förhindra att en olycka sker.
En annan väsentlig förändring i de nya Euro NCAP-proven är att resultatet sammanfattas i ett enda stjärnbetyg, som täcker in samtliga testmoment. Det innebär att bilarna måste prestera bra i fyra säkerhetskategorier för att kunna få maximalt antal stjärnor.
Men det gäller också att inte ha några svaga punkter, det straffas obönhörligen och kan få förödande konsekvenser för säkerhetsrankingen. Det räcker med att bilen faller ur ramen i något av testmomenten, så rasar totalbetyget ned till det antal stjärnor den fick på sitt sämsta område.
Ett exempel: en bil får toppbetyg för vuxenskydd, barnsäkerhet och säkerhetsutrustning. Men den når inte upp till mer än en trea för fotgängarskyddet. Då blir slutbetyget för hela bilen bara tre stjärnor. Hårda bud för tillverkarna!
Större spridning av betygen
Helt klart kommer Euro NCAP:s nya tuffare rankingsystem att leda till en mycket större spridning av resultaten än tidigare. Det blir färre femmor och fler tvåor, treor och fyror.
Visserligen bedömdes bilarna även förr på flera punkter och fick sammanlagt tre olika betyg: ett för vuxenskyddet (gula stjärnor), ett för barnsäkerheten (blå stjärnor) och ett för fotgängarskyddet (gröna stjärnor).
Men det var uteslutande vuxen-stjärnorna som styrde rankningen. Fem gula stjärnor, så var bilen på topp.
Fotgängarskyddet och barnsäkerheten redovisades separat och påverkade inte totalbetyget åt något håll. Tekniska förarstöd, typ antisladdsystem och liknande, fanns överhuvudtaget inte med i bedömningen. Däremot gav bältespåminnare poäng och så är det även i det uppgraderade testet.
En allvarlig brist hos Euro NCAP har varit att man under lång tid hoppat över att granska bilarnas pisksnärtskydd (whiplash). Därmed har man undvikit att testa risken för den i särklass vanligaste trafikskadan. Märkligt, har många kritiker tyckt.
Euro NCAP har försvarat sig med att det varit stora problem att hitta en vettig metod för att seriöst utvärdera pisksnärtskydden. Men nu, sent om sider, finns ett whiplash-test och det ingår som en viktig del i bedömningen av vuxenskyddet. Hittills är för övrigt Volvo XC60 den bil som klarat provet bäst.
Det enskilda moment i det nya krocktestprogrammet som mött hårdast motstånd från bilindustrin är fotgängarskyddet: det vill säga hur bra bilen är på att lindra skadorna på en gående vid en påkörning.
Kritiken har dels gällt själva provet, som många tillverkare anser bristfälligt. Men framför allt är det fotgängarskyddets ökade betydelse för totalrankingen av bilarna som vållat missnöje. Tillverkarna menar att deras ansvar i första hand borde begränsas till vad som händer inne i bilen vid olycka, inte utanför.
Samtidigt ska man veta att fotgängarskyddet är det område som tillverkarna hittills varit svagast på och som utvecklats långsammast. Ändå har det funnits med i testverksamheten ända sedan 1997.
Nu har Euro NCAP satt ned foten och bestämt sig för att ge fotgängarprovet en ökad betydelse. Och ännu viktigare blir det nästa år. Då skruvas kraven upp till nästan det dubbla. År 2012 kommer ytterligare en skärpning, som gör det omöjligt för en bil att få ett högt slutbetyg utan ett väl fungerande fotgängarskydd.
Bortsett från det nya pisksnärttestet och att stolpprovet (pole-testet) utvärderas på ett nytt sätt är själva krocktesterna i grunden desamma som tidigare. Men en viss förfining av metoderna sker förstås hela tiden och exakt hur de olika proven går till framgår av Herbert Müdsams illustrationer.
Precis som tidigare köper Euro NCAP in bilarna till sina krocktester på öppna marknaden och man väljer alltid de sämst säkerhetsutrustade modellversionerna. Tanken är att försöka förmå tillverkarna hålla en hög säkerhetsnivå även på de billigare varianterna.
Jämför inte stor och liten
När det gäller de nya säkerhetsstjärnorna har de en annorlunda grafisk utformning än de gamla och är dessutom märkta med årtalet 2009. I alla presentationer hålls också de gamla och nya betygen isär, eftersom de baseras på helt olika förutsättningar och inte kan jämföras med varandra. Vid sidan av de nya stjärnbetygen ges dessutom en utförligare information än tidigare om hur bilarna klarat de olika testmomenten.
Fortfarande gäller att bilarna i Euro NCAP inte kan jämföras rakt av, utan bara inom sin egen storleksklass. En femstjärnig småbil är med andra ord inte lika säker som en stor bil med samma betyg. Det är viktigt att förstå när man studerar testresultaten.
För bilar som hamnat i skarven mellan det nya och gamla rankingsystemen finns chans till ett omtest enligt de nya rutinerna.
Det som krävs för att kunna gradera upp bilen är ett nytt pisksnärtprov, som biltillverkaren själv får betala. Med stor sannolikhet väljer många att göra så, eftersom bilmodellen annars får leva i många år med ett gammalt Euro NCAP-betyg. Och det är inget bra säljargument…
Fotnot: Euro NCAP är en internationell bilsäkerhetsgrupp som stöds av EU och gör oberoende krocktester av nya bilar. I sammanslutningen ingår väg- och trafiksäkerhetsmyndigheter samt motor- och konsumentorganisationer från ett stort antal länder. Förkortningen står för The European New Car Assessment Program, som fritt översatt betyder Europaprogrammet för utvärdering av nya bilar.
I dagens konkurrens är det mer eller mindre omöjligt för en tillverkare att med framgång lansera en ny modell utan en godkänd insats i krocklaboratoriet.
Helst ska bilarna förstås nå toppnoteringen fem stjärnor och det har allt fler modeller gjort under senare år, både stora och små. Men så kommer det inte att bli i fortsättningen.
Orsaken är att Euro NCAP från och med i år gjort en rejäl skärpning, både av kraven på bilarna och betygssättningen av dem. Stjärnorna är visserligen lika många till antalet som tidigare. Men de har fått ett helt annat innehåll, som gör det betydligt svårare för biltillverkarna att klara säkerhetstesterna med högsta betyg.
Flera faktorer inverkar
Den största förändringen är att det inte längre räcker med ett bra skydd för de åkande i framsätena, det så kallade vuxenskyddet,för att belönas med fem stjärnor. I det nya systemet har även barnsäkerheten och fotgängarskyddet en avgörande betydelse för bilens slutbetyg.
Samma sak gäller olika typer av säkerhetssystem som hjälper föraren att undvika en olycka, eller mildra konsekvenserna av den. Inledningsvis har största vikten lagts vid antisladdsystem (ESP). Det är numera är ett krav för att en bil överhuvudtaget ska komma ifråga för ett toppbetyg.
Farthållare med hastighetsbegränsare är ett annat förarstöd som premieras genom att ge extrapoäng i bedömningen. De uppgraderade testrutinerna ger dessutom större möjligheter än tidigare att snabbt anamma och poängbelöna ny säkerhetsteknik: typ Volvos City Safe och andra typer av system som aktivt bidrar till att förhindra att en olycka sker.
En annan väsentlig förändring i de nya Euro NCAP-proven är att resultatet sammanfattas i ett enda stjärnbetyg, som täcker in samtliga testmoment. Det innebär att bilarna måste prestera bra i fyra säkerhetskategorier för att kunna få maximalt antal stjärnor.
Men det gäller också att inte ha några svaga punkter, det straffas obönhörligen och kan få förödande konsekvenser för säkerhetsrankingen. Det räcker med att bilen faller ur ramen i något av testmomenten, så rasar totalbetyget ned till det antal stjärnor den fick på sitt sämsta område.
Ett exempel: en bil får toppbetyg för vuxenskydd, barnsäkerhet och säkerhetsutrustning. Men den når inte upp till mer än en trea för fotgängarskyddet. Då blir slutbetyget för hela bilen bara tre stjärnor. Hårda bud för tillverkarna!
Större spridning av betygen
Helt klart kommer Euro NCAP:s nya tuffare rankingsystem att leda till en mycket större spridning av resultaten än tidigare. Det blir färre femmor och fler tvåor, treor och fyror.
Visserligen bedömdes bilarna även förr på flera punkter och fick sammanlagt tre olika betyg: ett för vuxenskyddet (gula stjärnor), ett för barnsäkerheten (blå stjärnor) och ett för fotgängarskyddet (gröna stjärnor).
Men det var uteslutande vuxen-stjärnorna som styrde rankningen. Fem gula stjärnor, så var bilen på topp.
Fotgängarskyddet och barnsäkerheten redovisades separat och påverkade inte totalbetyget åt något håll. Tekniska förarstöd, typ antisladdsystem och liknande, fanns överhuvudtaget inte med i bedömningen. Däremot gav bältespåminnare poäng och så är det även i det uppgraderade testet.
En allvarlig brist hos Euro NCAP har varit att man under lång tid hoppat över att granska bilarnas pisksnärtskydd (whiplash). Därmed har man undvikit att testa risken för den i särklass vanligaste trafikskadan. Märkligt, har många kritiker tyckt.
Euro NCAP har försvarat sig med att det varit stora problem att hitta en vettig metod för att seriöst utvärdera pisksnärtskydden. Men nu, sent om sider, finns ett whiplash-test och det ingår som en viktig del i bedömningen av vuxenskyddet. Hittills är för övrigt Volvo XC60 den bil som klarat provet bäst.
Det enskilda moment i det nya krocktestprogrammet som mött hårdast motstånd från bilindustrin är fotgängarskyddet: det vill säga hur bra bilen är på att lindra skadorna på en gående vid en påkörning.
Kritiken har dels gällt själva provet, som många tillverkare anser bristfälligt. Men framför allt är det fotgängarskyddets ökade betydelse för totalrankingen av bilarna som vållat missnöje. Tillverkarna menar att deras ansvar i första hand borde begränsas till vad som händer inne i bilen vid olycka, inte utanför.
Samtidigt ska man veta att fotgängarskyddet är det område som tillverkarna hittills varit svagast på och som utvecklats långsammast. Ändå har det funnits med i testverksamheten ända sedan 1997.
Nu har Euro NCAP satt ned foten och bestämt sig för att ge fotgängarprovet en ökad betydelse. Och ännu viktigare blir det nästa år. Då skruvas kraven upp till nästan det dubbla. År 2012 kommer ytterligare en skärpning, som gör det omöjligt för en bil att få ett högt slutbetyg utan ett väl fungerande fotgängarskydd.
Bortsett från det nya pisksnärttestet och att stolpprovet (pole-testet) utvärderas på ett nytt sätt är själva krocktesterna i grunden desamma som tidigare. Men en viss förfining av metoderna sker förstås hela tiden och exakt hur de olika proven går till framgår av Herbert Müdsams illustrationer.
Precis som tidigare köper Euro NCAP in bilarna till sina krocktester på öppna marknaden och man väljer alltid de sämst säkerhetsutrustade modellversionerna. Tanken är att försöka förmå tillverkarna hålla en hög säkerhetsnivå även på de billigare varianterna.
Jämför inte stor och liten
När det gäller de nya säkerhetsstjärnorna har de en annorlunda grafisk utformning än de gamla och är dessutom märkta med årtalet 2009. I alla presentationer hålls också de gamla och nya betygen isär, eftersom de baseras på helt olika förutsättningar och inte kan jämföras med varandra. Vid sidan av de nya stjärnbetygen ges dessutom en utförligare information än tidigare om hur bilarna klarat de olika testmomenten.
Fortfarande gäller att bilarna i Euro NCAP inte kan jämföras rakt av, utan bara inom sin egen storleksklass. En femstjärnig småbil är med andra ord inte lika säker som en stor bil med samma betyg. Det är viktigt att förstå när man studerar testresultaten.
För bilar som hamnat i skarven mellan det nya och gamla rankingsystemen finns chans till ett omtest enligt de nya rutinerna.
Det som krävs för att kunna gradera upp bilen är ett nytt pisksnärtprov, som biltillverkaren själv får betala. Med stor sannolikhet väljer många att göra så, eftersom bilmodellen annars får leva i många år med ett gammalt Euro NCAP-betyg. Och det är inget bra säljargument…
Fotnot: Euro NCAP är en internationell bilsäkerhetsgrupp som stöds av EU och gör oberoende krocktester av nya bilar. I sammanslutningen ingår väg- och trafiksäkerhetsmyndigheter samt motor- och konsumentorganisationer från ett stort antal länder. Förkortningen står för The European New Car Assessment Program, som fritt översatt betyder Europaprogrammet för utvärdering av nya bilar.
Relaterade bildspel
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Att Euro NCAP äntligen bedömer skyddet mot den vanligaste skadetypen, pisksnärtskador, är utmärkt. Likaså är det bra att system som kan minska risken för olyckor premieras. Mindre bra är att det fortfarande är ett ologiskt betygssystem. Fem stjärnor för en småbil är inte likvärdigt med fem stjärnor för en stor bil.
Håller fullständigt med PER_K i föregående inlägg. Det är ju underligt att man inte kommit längre när det gäller att jämföra olika storlekar på bilar när dessa möts i en krock. Ett förslag kan ju vara att det finns en "normbil" som väger som medelbilen som alla andra bilar krockas mot, då kunde man få en uppfattning iallfall hur storleken och massan spelar en viktig roll. Idag finns ju som sagt ingen stjärna som talar om det.
Hur kan man undvika att ta med påkörning bakifrån? Med tanke på hur man sitter i baksätet i många småbilar.
Ingmar.
Håller med dig Ingmar, hur kan man missa detta att testa på körning bakifrån. Om man tänker på hur man sitter bak i Toyota IQ ! Visserligen sitter det en airbag för rutan vid bakluckan, men undrar hur mycket den skyddar vid en påkörning bakifrån ? Kanske Vibilägare kan ta upp den frågan med Toyota ? Toyota måste ju kunna svara på detta, man måste ju ha testat detta när man satt en airbag bakom baksätet. Visst jag tvivlar inte på att IQ är en säker bil för sin storlek och säkerligen är den bästa i sin klass. Men jag skulle ändå inte vilja sitta i baksätet vid en påkörning bakifrån. Men nya Avensis klarade sig ju bra vilket var väntat. Detta är en bil jag skulle vilja ha !
Visst är det bra att betyget äntligen blivit mer omfattande. Vägningsprocenten kommer dock att förändras, så att åtminstone några år framöver kommer inte betygen att vara jämförbara åren sinsemellan.
Och visst borde krock bakifrån ingå! Kökrokar är väl ändå ganska vanliga.
Att olika storleksklassers betyg inte varit jämförbara, är en brist som funnits ända från början och tydligen även fortsättningsvis ska finnas kvar. Mycket dåligt!
Euro Ncap och även VTI lägger alldeles för stor vikt på just vikt. Ni som såg Discovery i helgen där de testade att krocka en -90 tals Volvo mot en 3 år gammal Renault småbil kommer nog framöver välja modern småbil framför äldre Volvo. I England liksom många andra länder så har Volvo och andra tunga bilar ett oförtjänt bra rykte, att det många ggr är bättre att sitta i en stor äldre Volvo än i en ny småbil. De kom fram till slutsatsen (vilket inte var så svår att se) att "vi" kanske får tänka om när det gäller krocksäkerhet och krocktester och i relation till vikt.
DANIEL G. Nog väljer jag hellre att sitta i en Hummer än i en Fiat 500 om dessa bilar krockar med varandra. Om Fiaten och Hummern krockar frontalt i 70 km/t kommer Hummern att fortsätta i färdriktningen med minst 35 km/t medan Fiaten fortsätter baklänges med samma hastighet, en hastighetsändring på 105 km/t.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.