De svenska vägbaserna: Stridsflyg landar på vägarna igen

Det är en vanlig onsdag. Anders Simm är på väg med en hästtransport på riksväg 44 mellan Grästorp och Lidköping när han hör ett högt ljud.

– Jag såg först bara hur ett stridsplan var på väg ner för landning och jag hade två stycken arabhästar i bilen som jag tänkte först på, men de var lugna, säger han senare till Aftonbladet.

– Det var häftigt, det är nog inte många gånger som man ser en sådan landa framför näsan på en.

Anders Simm har hamnat mitt i en flygövning. Skaraborgs flygflottilj F7 tränar på att landa på landsväg. Under några ögonblick tror han att det är en nödsituation, men när han stoppas av folk från Försvarsmakten förstår han vad som händer.

Under de senaste åren har Flygvapnets aktivitet på våra landsvägar ökat. På vissa övar stridsflygplan ett par gånger om året. 

– Det är inget nytt fenomen. Det har varit lugnare i några år. Sedan har man återtagit förmågan på ett bredare sätt. Utanför Såtenäs på riksväg 44 har vi två vägsträckor där vi kan landa flygplan. Alla som åker riksväg 44 vet att där finns sträckor som är lite bredare, säger Lena Bogren, kommunikationschef på F7.

Flygvapnet inventerar kontinuerligt det svenska vägnätet för att se vilka sträckor som fungerar för start och landning.

– Flygvapnet och Försvarsmakten ser över sin kapacitet och vad man ska göra. På vilket sätt kan jag inte gå in på. Men riksvägarna är lite svåra att hålla hemliga.

Det är ett gammalt system som används. Under kalla kriget växte ett hemligt nät av landningsbanor för stridsflygplan fram i Sverige. De anlades på vanliga vägar, både som reservbanor intill flygbaser och på raksträckor mitt i ingenstans. Populärt brukade de kallas flygrakor. Inom Flygvapnet var namnen kortbanor, vägbaser eller reservvägbaser.

Banorna på allmänna vägar skulle minska fiendens chanser att slå ut det svenska flygvapnet på några dagar eller rentav timmar. Man ville vara beredd. Det var en pessimistisk tid, med ett världskrig färskt i ryggen och ett potentiellt kärnvapenkrig framför näsan. 

Ändå vilar något folkshemstryggt över reservvägbaserna, som på riksväg 44 eller på någon av de andra vägsträckorna som är förberedda för krig. Kanske för att de är insvepta i ett fotoblekt skimmer. De doftar familjeutflykter med kisspauser vid flygplanens parkeringsfickor och påminner om lättnaden när flygrakan dyker upp efter en mil bakom en långtradare.

Det var en tid då det gick att gömma flygvapnet i det allmänna vägsystemet, före satelliter och fjärrstyrda vapensystem. Allt var mycket hemligt. 

Än i dag är det svårt att få grepp om alla vägsträckor som förbereddes för krig från 1960-talet och fram till 1990-talet. Mycket tycks också ha fallit i glömska. Listorna på vägbaser är inkompletta och motsägelsefulla och det är svårt att hitta personer som kan berätta. En historiker avböjer intervju eftersom han tycker det känns obekvämt. Han är rädd att säga för mycket – vilka sträckor som fortfarande kan användas för landning och start är sekretessbelagt. 

Men bakgrunden finns dokumenterad. Allt började 1951 med att chefen för Södra flygbasområdet, Knut Zachrisson, på eget initiativ tog fram en lista på platser där man skulle kunna uppföra dolda flygfält, redo att tas i bruk om kriget kom. Landningsbanorna skulle anläggas på allmänna vägar och vara svåra att upptäcka i förväg.

Tio lämpliga vägsträckor hade identifierats, bland annat i närheten av Sjöbo, Ängelholm och Markaryd. De skulle anpassas efter den tidens stridsflyg, som Draken, och ha en viss längd och bredd. Den 1 300 meter långa raksträckan utanför Ängelholm skulle till exempel behöva breddas till 15 meter för att planen skulle kunna landa och starta.

Det var inte en ny idé. Under andra världskriget förvandlade Tyskland delar av Autobahn till flygbanor eftersom de existerande flygplatserna var hårt pressade. De svenska vägbaserna skulle främst fylla ett annat syfte: sprida risken vid ett flyganfall. 

– Om man har alla flygplan på sina respektive flottiljer så är det lätt att slå ut halva flygvapnet på någon timme genom att bomba hangarerna. Med tidig förvarning kan man sprida ut flygplanen på olika ställen, säger Pelle Björkqvist, tidigare officer på F4 i Östersund, nu på Flygvapenmuséet.

Flygvapnet tände rätt omgående på idén. Det var inte lika lätt att få med andra på båten. Arméförbanden trilskades, de behövde själva vägarna i händelse av krig och var rädda att långa raksträckor skulle förenkla anfall på militära transporter. Kringboende trilskades, alla ville inte sälja marken som behövdes för att bredda vägarna. Under 1950-talet tröskades ärendet fram och tillbaka. 

Vid en stor övning 1957 visade det sig dessutom att konceptet med startbana plus ett bakre uppställningsområde inte gav det skydd och den operationsfrihet man hade tänkt sig. Uppställningsplatserna var alldeles för lätta att upptäcka från luften och det skulle bli för dyrt att anlägga dem på ett sätt som skyddade vid modern krigföring.

1958 fastställdes ändå att flygrakor skulle vara en del av Bas 60, det nya flygbassystemet. 1960 tog arbetet fart. De existerande flygbaserna behövde kompletteras med enklare vägbaser som var svårare att avslöja.

Sekretessen var stor. Planen var att bara det allra nödvändigaste arbetet med att förbereda vägarna skulle utföras under fredstid för att inte vägbaserna skulle röjas. Det fanns förslag att breddade partier av vägar skulle markeras som cykelbanor och att motorvägar skulle anläggas så att mittpartiet kunde fyllas igen i händelse av krig. 

Flygvapnet genomförde under den här perioden flera övningar för att ta reda på vilka krav som behövde ställas på vägarna. Man markerade smala banor på ordinarie landningsbanor som piloterna fick ta ner planen på. Slutsatsen blev att minimikraven för en reservvägbas var tolv meter i bredd och 2 000 meter, möjligen 1 500 meter, i längd. Piloterna tyckte uppdraget var lättare än väntat, men poängterade att det inte var samma sak att genomföra en landning under en övning som i skarpt läge:

”Skillnaden är som att gå balansgång i en gymnastiksal på en meter hög bom och på samma bom 20 meter upp i luften”, skrev en av dem som deltog i övningarna. 

1961 kom den färdiga rapporten som slog fast att de nya, enkla vägbaserna skulle prioriteras. Men också att de bara skulle anläggas på nybyggda vägar eftersom det skulle bli för dyrt att bygga om äldre sträckor.

Året därpå valdes de tio första sträckorna ut och 1963 stod äntligen den första reservvägbasen klar, på länsväg 118 mellan Åhus och Kristianstad, norr om Rinkaby. Resten av 1960-talet byggdes systemet ut från Sjöbo i söder till Jokkmokk i norr. Som mest finns ett 50-tal reservvägbaser i landet.

Under 1970-talet ändrades Flygvapnets policy. Bas 60 ersättes av Bas 90 och baserna skulle bli ännu mer rörliga och mindre sårbara. Alltså byggdes så kallade kortbanor, som ofta bestod av sträckor på vanliga vägar i anslutning till flygbaserna. Kortbanorna behövde bara vara 800 meter långa eftersom de var anpassade till den nya generationens stridsplan.

– Kortbanorna var gjorda för Viggen, för den kunde vända jetstrålen framåt och landa på kort sträcka jämfört med Draken och de äldre planen, säger Pelle Björkqvist, Flygvapenmuséet.

Han beskriver hur flygbaserna som hörde till en flottilj var planerade. Varje bas hade en huvudbana som var cirka 2 000 meter lång och 30 meter bred. Runt den fanns de mindre kortbanorna. Tanken var att man skulle kunna taxa med ett flygplan från stora banan till de andra banorna.

– Sedan lade man alltid kortbanorna så de låg hinderfritt med ganska låg och platt terräng runtomkring. Och när man byggde dem, breddande man och fyllde upp vägarna så de skulle tåla tyngden från en Viggen som vägde 20 ton. Det fanns fastställda mått för det, säger Pelle Björkqvist.

Två exempel på kortbanor är flygrakan vid Kjula, utanför Eskilstuna, och E4:an vid Hagshult i Småland. Kortbanorna är enkla att identifiera, enligt Pelle Björkqvist.

– Man känner igen dem på fickorna som finns i varje ända, de stora klargöringsplatserna. När ett flygplan landar på en reservvägbas, taxar det till en stor ficka och då kommer ett klargöringsförband som tankar, laddar ammunition, fyller på syrgas och gör klart planen för nästa uppdrag. Det är ungefär som en depå för racerbilar.

Den sista vägbasen av detta slag stod klar i början av 1990-talet innan systemet stegvis avvecklades. I samband med försvarsbesluten 2000 och 2004 fick de en sista dödsstöt när alla flygflottiljer i landet utom fyra lades ner. Då skrotades infrastrukturen som hörde till flygbaserna.

– Färilabasen var jag med och rev och drog upp stolpar ur marken. Det var inte roligt kan jag säga. Det var tragiskt, säger Pelle Björkqvist.

Men raksträckorna på allmänna vägar finns kvar och har aldrig riktigt räknats bort. Flygvapnet för kontinuerligt en dialog med Trafikverket om vilka vägar som är lämpliga. Att många breda sträckor blivit 2+1-vägar och försetts med mittvajer är inte något problem. Det finns metoder för att snabbt ta bort vajrar på de vägar som Flygvapnet vill använda. Exakt vad som krävs för att en väg ska kunna fungera som landningsbana är dock sekretessbelagt. Men de ska vara hela, rena, hinderfria – och raka.

– Det får inte var dålig asfalt som släpper sten. Jetmotorer suger lätt åt sig sten som spränger sönder motorerna, som Pelle Björkqvist säger.

Tillbaka till riksväg 44 som alltså fortfarande är en vägbas – och inte alls hemlig. Under vårens stora övning Aurora 23 var inga landningar inplanerade på flygrakor, men systemet är i högsta grad levande. Så räkna med att Jas 39 Gripen fortsätter att landa på allmän väg.

– De senaste åren har det blivit mer en vanlig bild i trafiken och jag ser att det kommer att fortsätta, säger F7:s kommunikationschef Lena Bogren.

Man kan alltså plötsligt råka ut för att ett JAS 39 Gripen dundrar in och landar när man är ute med bilen?

– Vi stoppar trafiken en bra bit från där man sätter ner eller startar upp planet. Men man ser givetvis planen, om man står först i kön kan man få en riktigt bra vy.

Flygvapnet informerar kringboende inför varje vägövning eftersom det innebär en viss störning i trafiken. Säkra avstånd måste hållas, något som inte alltid är lätt.

– Vi har väldigt mycket folk som kommer och vill titta och det blir en utmaning i sig, just på grund av säkerheten. De går ur bilarna på fel platser. Det är viktigt att bilister som kommer följer de riktlinjer som finns, säger Lena Bogren.

Framför allt handlar det om att hålla avstånd och gärna ha med sig hörselskydd.

– Man måste komma ihåg att när ett Jas-plan går ner och man står för nära är det väldigt högt ljud. Om man vill titta ska man förbereda sig och tänka på det.

Källor: Svenska reservvägbaser av Lennart Andersson, Svenska militära flygbaser av Bernt Törnell och www.forsvarsmakten.se