Audi e-tron Spyder – dieselhybrid utan tak

Audi med bakhjulsdrift, toppen!

Läs innantill Simon : " Kraftfördelningen blir därmed 75 procent bak och 25 procent fram. " alltså 4wd-drift ( det enda riktiga ! ).
Audi sysslar bara med fwd eller 4wd, ingen rwd på personbilar vad jag vet.

I praktiken bakhjulsdriven, med bara 87 hk fram och 300 bak.

Fasen vet hur somliga räknar.
Räknar man effekt, så blir det väl snarare inte mer än drygt 22 % på framhjulen. Räknar man i vridmoment, vilket känns mest relevant, så blir det något mer än 35 %..
Nu handlar det ju faktiskt inte om någon fördelningslåda, utan om två olika typer av motorer där gissningsvis prestanda är uppmätta på nakna motorer. Dieseln arbetar via en sjustegad låda som stjäl kraft, medan elmotorerna troligen är kopplade direkt till drivhjulen, utan förluster.
Med adress till Toyota, kan man ju undra vraför man ska lägga all kraft över växellådor som inte behövs. Alltså tror jag mera på det här konceptet (som ingalunda är nytt).

I princip är begreppet vridmoment ointressant, det som är intessant är hur mycket effekt som finns vid olika varvtal. Det är alltid effekten som räknas, det är effekten som accellererar bilen så att säga - vridmomentet anger i princip bara hur mycket effekt som finns tillgänglig vid ett visst varvtal. När folk säger att en motor har högt vrid menar de egentligen att den har hög effekt vid lågt varvtal, typiskt för en turbodiesel till exempel (även om högt vrid inte är en garant för hög effekt vid låga varvtal om vridmomentkurvan inte är flack).

I och för sig kan man fråga sig varför man anger både effekt och vridmoment. Vridmomentet är lätt att mäta och effektkurvan fås genom att multiplicera med varvtalet. Tittar man noga på moment- och effektkurvorna (under förutsättning att de är noggrant avbildade) så kan man se att kurvorna följer varandra väl.
En förbränningsmotor som förmår "svälja" en stor bränsleblandning har ett stort vridmoment - alltså behövs en stor cylindervolym eller överladding. En liten motor kan dock ge samma effekt om den tillåts varva högre, trots ett lägre vridmoment, alltså.
OK, men när accelererar bilen bäst? Vid max vridmoment eller max effekt?
Max effekt är alltid max effekt. Och det är effekten på drivhjulen som är intressant. Med en steglös växellåda kan motorn ligga på max effekt hela tiden och därmed accelerera maximalt.
Om man däremot ligger kvar på en given växel, så är accelerationen störst vid varvtalet där vridmomentet är störst. (Eller snarare något under beroende på luftmotståndet.)
Ett högt vridmoment på låga varvtal är alltså bekvämare vid vardagskörning. En råtrimmad sportmotor (på "gammalt" vis utan turbo) har max vridmoment ganska nära max effekt och får alltså ett mycket smalt effektregister - blir "vass".
En elmotor har i stort sett samma vridmoment på alla varvtal, vilket förklarar den sugande känslan vid acceleration.

Accellererar bäst vid max effekt, skulle jag tro, av den enkla anledningen att man avsätter mer effekt till accelleration. Om vi tar ett förenklat exempel så låt oss säga att en BMW standardbil har en 3-liters motor med 300Nm och 300hk, medan en BMW F1 har en 3-litersmotor med 300Nm och 900hk, där den höga effekten förklaras av maxvarvet som är ca 3 ggr högre.

Blanda inte ihop vridmomentet på hjulaxlarna och vridmomentet på motorns vevaxel, gör man det leds man lätt in i tankefelet att bilen accelererar snabbare på t ex 2000 varv om momentmax inträffar här och sedan är platt, än vid till exempel 5000 varv med samma motor.

Simon D, jag måste säga det: du vet ingenting, men det är bra att du tror po sig själv ;)