Historien om succén Volvo XC90

Det kunde kommit en suv från Volvo redan i början på 90-talet. Marknaden för biltypen växte explosionsartat i USA, som var Volvos största marknad. Återförsäljarna där kunde se hur suv-segmentet utvecklades och började tjata på Volvo att komma med en bil i den klassen. Bilköparna gick ofta från traditionella kombi till en suv.
 
Suv-segmentet hade två starka fördelar för en tillverkare: dels byggde de in en lyxkänsla i varumärket, dels var vinsten per såld bil högre än för traditionella personbilar.
Det första försöket med en Volvo-suv gjordes i början av 90-talet. Men projektet stoppades i ett tidigt skede. Volvo tittade också på MPV-klassen eftersom ett samgående med franska Renault var nära förestående.
– Renault ville ha Volvos hjälp att utveckla en ny Espace. Vi kände inte igen oss i MPV-klassen – en MPV är ingen bil för körglädje, den är enbart för transport, säger Hans Wikman, som blev projektledare för den bil som skulle bli XC90.
 
När Renaultaffären avblåstes stod Volvo utan en ny stor bil i pipeline. En helt ny plattform skulle tas fram under 1990-talet och Volvo hade förlorat mycket utvecklingstid. Därför fick tankarna på att göra en suv skjutas åt sidan.
– Vi hade inte tid och råd att utveckla en suv just då, säger Hans Wikman.
1994 gjordes ett halvhjärtat försök att ta fram en femsitsig suv och 1996 gjordes ett försök till.
 
Hösten 1998 utsågs han till ledare för projekt P28 som senare skulle bli XC90. Bilen skulle baseras på samma plattform som S80 och presenteras 2002. Budgeten för förstudien blev 50 miljoner kronor. Målet var att sälja 50 000 bilar per år, samma som för konkurrenterna Mercedes ML och BMW X5.
 
I maj 1999 var det dags för Volvo att bestämma sig för hur den nya bilen skulle se ut. Beslutet fattades ovanligt nog inte i Göteborg, utan på Volvos provanläggning i Arizona. De tre designmodellerna, gjorda i syntetmaterial, stod uppradade. Volvos ledning flögs till Arizona och hämtades i suv-modeller från konkurrentmärken.
– Det var 41 grader varmt och vi hade tält med luftkonditionering framme för att designmodellerna inte skulle smälta, minns Christer Johansson, på Volvos informationsavdelning och medlem i projektledningen.
 Volvos ledning gav klartecken för ett av de amerikanska designförslagen, gjort av Doug Frasher.
 
1999 köptes Volvo upp av amerikanska Ford. Men Ford hade inte mycket att göra med utvecklingen av XC90. Ford ägde då också Land Rover. Men den nya Volvon skulle inte bli en direkt konkurrent till Land Rover.
– Vår kundkrets kör inte i skogen. Det var ett lätt val att välja bort bättre offroad-kapacitet. Bilen hade blivit 200–300 kg tyngre och fått helt andra emissionsvärden och förbrukning. Vår kundkrets vill ha en bil för att kunna köra säkert till fjällen, inte för att kunna köra i terrängen, säger Hans Wikman.
 
När XC90 togs fram tittade utvecklingsteamet främst på fyra konkurrentbilar: Mercedes ML, BMW X5, Lexus RX och Dodge Durango.
– Dodge kom med för att den var sjusitsig och vi tittade på säteskonfigurationen. Annars var amerikanska suvar inget som vi ville jämföra oss med. De hade dålig väghållning, med hög tyngdpunkt och var ofta inblandade i olyckor där de välte. Det var oerhört viktigt att bilen skulle kännas som en personbil att köra, smidig och säker, säger Hans Wikman.
 
Just bristande säkerhet var det som fått Volvo att tidigare avstå från att bygga en suv. Därför gjordes konstruktionslösningar som skulle ge hög säkerhet. Bland annat fick bilen en ny lågt placerad tvärbalk i bilens front för att aktivera motpartens eget krockskydd. Takstolparna fick förstärkt specialstål för att de inte skulle ge vika om bilen voltade.
 
Volvo hade, milt uttryckt, underskattat kundernas intresse. Innan XC90 var presenterad hösten 2002 fanns 15 000 köporder. Ett tag var väntetiden i Sverige över två år. 2003 såldes 62 177 exemplar. Året efter 84 032 bilar och toppåret 2005 såldes nästan 86 000 XC90.
 
Ordet succé var närmast i underkant. Det gick rykten om att kontrakt på XC90 såldes för högre belopp än vad bilen kostade. Det fanns ägare som kunde sälja sin sex månader gamla XC90 för mer än vad Volvo begärde för en ny... XC90 fick mer utmärkelser än någon annan tidigare Volvo. Bland annat valdes den till Årets Suv i USA och snuvade Hummer H2 på titeln.
 
Framgångarna gjorde att Volvo XC90 räknades som Sveriges mest värdefulla exportprodukt. Dess totala exportvärde beräknades vara över 40 miljarder kronor under toppåren. XC90 var Volvos bästsäljare under flera år räknat världen över. En uppföljare till XC90 var tänkt att komma för flera år sedan, men planerna skrinlades.
Vad kunde ha gjorts bättre med XC90 sett i efterhand?
– Vi skulle gärna haft en annan automatlåda. Vi var tvungna att ha en låda som gick att kombinera med vår tvärställda raka sexcylindriga motor och det fanns bara en sådan växellåda att tillgå. Det var en fyrväxlad automatlåda från GM. Det kom att dröja några år innan vi kunde erbjuda en automatlåda med fler växlar, säger Hans Wikman.
 
Fortfarande är komforten hög, köregenskaperna säkra och det passiva krockskyddet räknas som högt. Att XC90 blir en svensk framtida bilklassiker är i det närmaste självklart. Det brukar Volvos framgångsmodeller bli.
– Den är redan nu en ikon, säger Hans Wikman, inte så lite stolt över sin skapelse.