Detta var i slutet av 60-talet och jag måste ju säga att det var rätt mycket bil jag fick för pengarna den gången. Mk VI Standard Steel Saloon hette modellen och den hade levererats ny till Gahms Väskfabriks AB i Stockholm någon gång 1951.
Polerade paneler, massor av skinnklädsel, viskande tyst gång: på alla sätt en doft från en annan värld.
Historien om Bentley började dock på ett helt annat sätt, nämligen med den bilimport som Walter Owen Bentley ägnade sig åt på 1910-talet. Snart nog ville han bygga en egen bil, och som herr Bentley inte var särskilt intresserad av små bilar med traditionella lösningar skapade han ett bilmärke med utmärkta förutsättningar att vinna världen.
Eller i varje fall 24-timmarsloppet vid Le Mans ett antal gånger.
Magnifik åttalitersmodell
Bentley var inte bara bilhandlare utan också känd som flygmotorkonstruktör och pionjär i användningen av aluminiumkolvar. Hösten 1919 visades hans första egna bilkonstruktion och året därpå startades en blygsam serietillverkning av denna trelitersbil.
Chassiet var i produktion ända till 1929 då 1 622 exemplar hade byggts. Alla var inte öppna och mörkgröna även om det är så man vanligen tänker på gamla Bentley-bilar. En hel del salooner byggdes också, med olika exteriörkulörer.
Vid den här tiden var ”fina” märken, som till exempel Bentley, strängt taget bara chassitillverkare. Karossen byggdes på chassikundens uppdrag, och enligt hans specifikationer, av någon fristående vagnmakare.
1927 utvecklades trelitersmodellen till ”4 ½ Litre”. Liksom tidigare var motorn fyrcylindrig och gav först 100 hästkrafter, senare 130. Under 20-talet kom ytterligare Bentley-modeller, som till exempel Speed Six på 180 hästkrafter, en enorm effekt på den tiden.
1930 kunde man köpa en kompressormatad Bentley, ibland kallad Blower Bentley, och särdeles uppskattad i tävlingssammanhang både på den tiden och nu.
W.O. Bentley var nästan lika dålig på affärer som han var skicklig i allt som rörde prestandabilar. Firman gjorde konkurs sommaren 1931, strax efter att man presenterat den fullständigt magnifika åttalitersmodellen, en rak sexa med överliggande kamaxel och 220 hästkrafters effekt.
Precis 100 exemplar av åttalitersmodellen byggdes och ett av dem har i många år kunnat beundras på Tekniska Museet i Stockholm. Det är en lågbyggd saloon, som en gång tillhörde Torsten Krüger, tändstickskungens bror.
Bentleys konkursbo köptes av Rolls-Royce, som förvandlade den ofta ganska råbarkade Bentley-bilen till ”The Silent Sports Car”. Många hade naturligtvis synpunkter på detta, men märket överlevde och det var sannerligen inga trista eller dåliga bilar som byggdes under resten av 30-talet.
Motorerna var nu på 3,5 respektive 4,5 liter. 1939 blev överväxel standard och året därpå fick den så kallade Mk V individuell framhjulsfjädring. Sen kom kriget och med det var det i stort sett slut med byggandet av specialkarosser. (Med mycket annat också.)
Ägs av Volkswsagen
När biltillverkningen återupptogs efter kriget erbjöds Bentley-kunderna för första gången kompletta bilar, Standard Steel Saloons. Nåja, bilarna var rambyggda och den som ville sätta sprätt på litet extrapengar kunde fortfarande få en kaross med eget utseende.
1950-talets Bentley-bilar var i stort sett identiska med Rolls-Royce-modellerna och på den vägen var det i flera decennier. Fast Bentley har alltid stått för det sportiga hos Rolls-Royce; se bara på Mulsanne Turbo från 80-talet, en racerkoloss med fyra dörrar.
Numera är det så olyckligt för den engelska självkänslan att BMW äger Rolls-Royce och Volkswagen har hand om Bentley. Ju mindre vi säger om den saken desto bättre – tycker åtminstone entusiasterna i tweedkostym.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Bentley är verkligen en magnifik bil! Förr i tiden när de vann biltävlingar så som Le Mans med enkla karosserier så som bilden ovan lär någon avundsjuk
konkurrent ha yttrat att Bentley var värdens snabbaste lastbil!
Exemplaret på Tekniska muséet i Stockholm (på Gärdet) har jag inte lyckats få se på senare år, finns det någon som vet var det har tagit vägen?
Den bilen är bl a utrustad med luftfyllda dynor vars hårdhet således kunde justeras med hjälp av lufttrycket i dem!
Var det inte den som var Ivar Kreugers privatkärra?
Jag är inte säker, men jag tror att den finns i Köping:
http://www.biloteknik.se/index.php?option=com_content&view=article&id=63&Itemid=68
Ursäkta, Torsten Kreuger skulle det ju vara.
Tack för upplysningen!
Jag ska besöka Köpings bilmuséum igen, det var några år sen sist. Jag ska fotografera den enorma motorn som är en verklig praktpjäs, undras om den inte hade två överliggande kamaxlar och hemissfäriska förbränningsrum i likhet med den lite senare konstruerade Jaguar-sexan! Engelsmännen var föregångare inom avancerad motorutveckling, bland annat lär ju Saab ha låtit utveckla 99-ans motor
tillsammans med Triumpf hos firman Ricardo, som ju även hade fingrar med i spelet bakom Chryslers Hemi!
Jo, men det var en riktig skitmotor.
Jag hade en som hade fått toppen lyft 6 ggr på 6000 mil.
Den hade bl.a. topplocksskruvar som gick i kors (!) helt tvärdumt.
Det blev ingen ordning på motorn förrän Saab själva byggt om den helt, men då blev det i stället en väldigt bra motor.
Men visst var engelsmännen i många avseenden föregångare när det gäller motorutveckling.
Man hade ju på 30-talet kamaxeldrivning med vertikal axel och två vinkelväxlar.
En praktiskt taget outslitlig konstruktion, tystgående, platsbesparande och med minimal risk för haveri.
Varför försvann den?
I dag borde den vara billig i tillverkning med de moderna verkstadsmaskiner som finns.
Jag har för mig att den fanns på Bentley.
Låter som en förhållandevis energislukande konstruktion jämfört med rem/kedja. Men hållbar var den nog.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.