saabnisse, ja även 160 (kom 1968) och 260. Men det var ett hyfsat uppehåll mellan. Man tog fram även en V8 förresten, B36, men den hamnade inte i personbil (var väl pga oljekrisen på 70-talet kanske).
Det här var ju en hopplöst omodern bil när den presenterades 1946. Den skulle ju ut långt tidigare men kriget kom emellan. Den gamla sidspisen var visserligen slitstark men väldigt törstig och utvecklades något och hamnade i taxisuggan under 50-talet. Den fanns också i rtgb 915.
Men en sak hedrar Volvo, man var väldigt tidig med hydrauliska bromsar och helstålkaross i början av 30-talet.
Uppdaterat: 2017-04-13 19:07
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Vidstige, 160 med treväxlad låda och utan servostyrning, som den var i sitt billigaste utförande, var nog den bökigaste bil jag kört! (Av efterkrigsbilar förstås.)
Om man jämför med t.ex. Chevrolet från slutet av 1930-talet så var den överlägsen.
När 260 kom med styrservo blev det bättre.
Uppdaterat: 2017-04-13 19:15
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
saabnisse, vet du förresten när den första automatväxlade Volvon kom?
junkers, jo lite synd att man gått över helt till fyror i senaste Volvo-modellerna.
Skulle gärna sett en liten V8 med bra ljud, kunde ju funka som en laddhybrid. :)
Men även en V6 skulle kunna kännas mer premium än R4.
saabnisse, aha ok.
Hade nog själv gissat på 160 så det var intressant att det fanns till Amazon.
Dock kan man gissa då att den drivlinan var duktigt slö, på den tiden ville man nog ha minst 6-cyl med automat.
Det har inget med antal cyl. att göra, Saab hade vassa bilar med turbo och automat trots fyra cylindrar.
Men Amazonen var säkert seg jämfört med idag, 85 SAE-hk är inte mycket i den järnklumpen.
Men på sin tid upplevdes den inte som särskilt seg.
Uppdaterat: 2017-04-13 21:09
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Nä - gissar att årsmodellen var nästan 10 år yngre - men jag är absolut ingen Volvo-specialist. Minns bara att det var väldigt få frivilliga chaufförer till den bilen...:)
saanisse, jo har med antal cylindrar att göra då det handlar om bottendrag, kraft från låga varv. Bra vridmoment. Förr var det många cylindrar som kunde ge det. Mekanisk kompressor hade kunna vara nåt också men det hade aldrig Volvo vad jag vet.
Bottendrag får man numera med turbo, förr var det främst stor cylindervolym och lång slaglängd som gällde.
Många cylindrar blev det för att få en jämn, vibrationfri gång och naturligtvis för att det blev enklare att få upp effekten på en flercylindrig motor. Hög effekt med få cylindrar medförde en hög vikt.
Man räknade med att det mest kostnadseffektiva var att begränsa volymen till 0,5-0,6 liter/cylinder.
Volymen har ju på moderna motorer minskats ytterligare, delvis på att en liten motor med få cylindrar går att få mer bränsleeffektiv än en större flercylindrig med samma effekt.
När det sedan gäller produktionsteknik är det f.ö. så att den främsta anledningen till att de flesta motorer har överliggande kamaxel och är raka treor, fyror eller sexor, är att det är lättare (=billigare) att få en robotanpassad tillverkning.
Skräckexemplet ur produktionsteknisk synvinkel var VW typ 1 med sin boxerfyra som med sitt myller av delar krävde mycket handpåläggning.
Det vore väldigt intressant att se sammansättningslinen av motorerna hos Subaru!
Uppdaterat: 2017-04-14 12:04
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
På 1940-50-talet fanns en motorcykel, Panther 600cc, som ansågs vara den perfekta sidvagnscykeln p.g.a. sitt enorma lågvarvsdrag.
En enda cylinder och med lång slaglängd, så lång att motorn måste placeras lutande för att cykeln inte skulle bli för hög!
Uppdaterat: 2017-04-14 12:09
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
saabnisse, dagens turbo är förstås bra grejor men ... fattas lite bottendrag ändå. Därför man nu talar om "elektrisk turbo", elektrisk överladdning. Ser fram emot att det kommer i mer normala bilar snart, Audi ligger väl närmast det tror jag. Dom har testat den i SQ7 och det fungerar riktigt bra. Många små turbomotorer idag lider av att dom är duktigt trötta på riktigt låga varv.
Nu gällde väl ändå diskussionen turbo som fanns på 80-talet eller så, på lite äldre Volvo. Och då var dom inte bra, började verka först på lite högre varv.
De låga varv där en modern motor saknar moment är ganska ointressanta om motorn kombineras med automatlåda.
Manuell låda är otidsenligt. Den hör ihop nmed de gamla amerikanska stora lågeffektmotorerna från 30-talet, där man startade på tvåan och lade i trean direkt och körde på den tills man tog ur den på kvällen.
Uppdaterat: 2017-04-14 13:24
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
saabnisse, ja dom har blivit bättre men ändå inte riktigt samma sak som en 6-cyl eller mer i uppträdande.
Därför har man pratat om elektrisk överladdning.
Volvo har förresten "power pulse" i D5, som minskar turbolagg.
Så problemet finns och vill man ha lyxkänsla tycker jag en vanliga fyra med turbo är i sämsta laget.
Gäller ju för Volvo idag att verkligen bli ett fint premiummärke.
Elmotor är inte fel heller och Volvo har ju laddhybrid där man just får hjälp av en elmotor, så det är rätt tänkt.
Volvo lär väl inte komma med fler cylindrar än fyra nu så då tror jag elektriskt överladdning kan vara nästa steg istället. I T6 har man förvisso just en mekanisk kompressor för att ge lite det jag säger.
Håller med Vidstige när han säger: "Många små turbomotorer idag lider av att dom är duktigt trötta på riktigt låga varv." Det gör även Teknikens Värld i senaste numret, nr9, där dom testar Ford Focus 1.0T EcoBoost 125, Opel Astra 1.4 Turbo Ecotec 125hk, Renault Mégane 1.2 Energy TCe 130 och VW Golf 1.2 TSI 110. Speciellt Renault saknar bottendrag, "under 1500 r/min är Renault-motorn riktigt trött." .."toppen av vridmomentet ligger sent - vid 3600 r/min. Den kraftuppbyggande fasen inträffar först över 2000 r/min vilket är för sent i en så liten motor." Nu har den manuell låda, men Focus har automatlåda och även den får kritik: "Ford Focus lider till viss del av samma åkomma som Renault Mégane, att den tre-cylindriga turbomotorn på 125 hästkrafter saknar kraft lägre ner i registret." Samtliga motorer överförbrukar även rätt rejält... Ska bli intressant att se vad som händer med dessa småmotorer när den nya mätnormen börjar gälla. Misstänker att många av dessa motorer togs fram för att dom var lätta att anpassa till nuvarande mätnorm och få låg deklarerad förbrukning. VW pratar redan om "rightsizing" när dom förstorar 1.4T till 1.5T.
Samtidigt har ju VW "downsizat" sin 4-cylindriga volym-motor 1,2T till den mindre 3-pipen 1,0 TSI som numera är standardvalet i många VAG-bilar. Har kört de flesta bilar i Golfklassen och när vi talar om just de bensinare som är vanligast i resp modell så tycker jag att VWs 1,2T står sig bra. Den enda jag möjligen skulle kunna tänka mig att byta till är i så fall Mazdas 2,0/120. Tråkigast av små-turbosnurrorna är svårt att säga men Toyotas 1,2T var inte speciellt lyckad och dessutom förhållandevis törstig jämfört med konkurrenterna. Även Renault/Nissans 1,2T/115 låg nog i undre halvan vill jag minnas. Peugeots 1,2T/110 var däremot en positiv överraskning.
Håller med Vidstige när han säger: "Många små turbomotorer idag lider av att dom är duktigt trötta på riktigt låga varv." Det gör även Teknikens Värld i senaste numret, nr9, där dom testar Ford Focus 1.0T EcoBoost 125, Opel Astra 1.4 Turbo Ecotec 125hk, Renault Mégane 1.2 Energy TCe 130 och VW Golf 1.2 TSI 110. Speciellt Renault saknar bottendrag, "under 1500 r/min är Renault-motorn riktigt trött." .."toppen av vridmomentet ligger sent - vid 3600 r/min. Den kraftuppbyggande fasen inträffar först över 2000 r/min vilket är för sent i en så liten motor." Nu har den manuell låda, men Focus har automatlåda och även den får kritik: "Ford Focus lider till viss del av samma åkomma som Renault Mégane, att den tre-cylindriga turbomotorn på 125 hästkrafter saknar kraft lägre ner i registret." Samtliga motorer överförbrukar även rätt rejält... Ska bli intressant att se vad som händer med dessa småmotorer när den nya mätnormen börjar gälla. Misstänker att många av dessa motorer togs fram för att dom var lätta att anpassa till nuvarande mätnorm och få låg deklarerad förbrukning. VW pratar redan om "rightsizing" när dom förstorar 1.4T till 1.5T.
Ditt inlägg bekräftar ju sunt förnuft. "Less is not always more"
Uppdaterat: 2017-04-15 22:05
Det är inte lätt att vara enögd, för då har man dubbelt så svårt att se sanningen!
Fast skall vi vara ärliga i jämförelsen och jämföra med Golf-klassens tidigare sugmotorer runt 1,6 l så utklassar t ex VWs 1,2T/110 dessa fullständigt - piggare och snålare. Skulle tro att t ex Opels 1.0/T likaså utklassar deras gamla, sega 1,6 l sugmotor.
Samtidigt har ju VW "downsizat" sin 4-cylindriga volym-motor 1,2T till den mindre 3-pipen 1,0 TSI som numera är standardvalet i många VAG-bilar. Har kört de flesta bilar i Golfklassen och när vi talar om just de bensinare som är vanligast i resp modell så tycker jag att VWs 1,2T står sig bra. Den enda jag möjligen skulle kunna tänka mig att byta till är i så fall Mazdas 2,0/120. Tråkigast av små-turbosnurrorna är svårt att säga men Toyotas 1,2T var inte speciellt lyckad och dessutom förhållandevis törstig jämfört med konkurrenterna. Även Renault/Nissans 1,2T/115 låg nog i undre halvan vill jag minnas. Peugeots 1,2T/110 var däremot en positiv överraskning.
Nu lyckas ju olika tillverkare olika bra och VWs 1.2T gillade Teknikens Värld bättre i detta test. Bäst gillade man Opels 1.4T, men det får väl snart anses som en normalstor motor jämfört med 3-cylindriga 1.0-motorer... Säkert kan så små motorer fungera bra i små bilar, men idag sitter dom, enligt mitt tycke, även i för stora bilar. Men det blir som sagt kul att se hur dessa motorer kommer att klara sig när den nya mätnormen kommer och deras "rätta jag" visar sig. Överförbrukningen är rätt stor för samtliga.
Men åter Rutger - de bilmodeller dessa oftast sitter i hade tidigare en sugmotor på 1,6 l eller mindre och jag är nog rätt övertygad om att de flesta av dessa "små-turbos" är betydligt trevligare att köra än de gamla sugmotorer de ersätter och inte minst snålare - och det har jag personlig erfarenhet av ifrån flera tillverkare. Även om "överförbrukningen" relativt "normförbrukningen" är stor. Skulle t ex inte vilja byta min 1,2T mot den gamla 1,6 sugmotorn ifrån VW. Eller motsvarande ifrån t ex Toyota, Ford, Opel eller andra. Däremot är Mazdas 2,0/120 en trevlig motor som också har lyckats sänka förbrukningen trots motorstorleken.
För att återgå till tråden finns en sida som visar de flesta av Volvos modeller från ÖV4 till V50
http://www.volvocars.com/se/om-volvo/foretaget/om-volvo-cars/arvet/volvo-genom-tiderna
Man hade ganska många modeller under 30-talet, men det framgår ju att Volvo var en väldigt liten tillverkare internationellt sett.
Men man var delvis väldigt framåt med tekniska lösningar, hydrauliska bromsar redan 1930 och på den tiden var det nästan bara Chryslerkoncernen som hade det, förutom några riktiga lyxbilstillverkare och redan 1933 började man gå från Weymannkarosser och införde helstål. Och när PV36 "Carioca" kom 1935 var man ju väldigt väl framme, för långt visade det sig, den floppade ju liksom originalet Chrysler Airstream, men hade ändå individuell framhjulsfjädring, något som Ford inte fick förrän 1950!
Men samtidigt var man konservativ och brände sig tydligen på PV36 och återgick till mer gammaldags linjer och stel framaxel, eller om det var av kostnadsskäl, för den axeln hängde med långt in på 1940-talet på flera modeller.
Det är ju tydligt att man snappade upp amerikanska idéer väldigt snabbt, just PV60 fick ju de senaste amerikanska nyheterna 1939 med spetsig front och rattväxelspak, sedan berodde det ju på kriget att den inte kom ut förrän 1946 och då var den ju hopplöst omodern och togs ur produktion efter fem år.
Anm. Just rattväxelspaken saknar jag, speciellt med automatlåda tycker jag att en väljarspak under ratten är perfekt, även om den långa golvväxelspaken på äldre amerikanska raggarbilar faktiskt utgjorde ett effektiv preventivmedel.
Uppdaterat: 2017-04-16 15:23
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Jodå, PV60 är väl bekant. "Tjabo" fick ju en när han fyllde 50, den ser man ibland på Öland (bl.a. i Kungsrallyt).
Amazon B18 med automat har jag åkt, det var ingen racer, möjligen snabbare än Bubbla med automat...
140 med automat hade polisen, pinsamt slöa då de släpade på så mycket utrustning.
Rattautomat är smutt, förstår inte "finessen" med att ha den på golvet i en onödigt bred konsoll.
Fast, min gamla Lancer hade en rolig golvkrycka som rundade framsoffans framkant. Det var perfekt att smeka i 3:an och sedan fortsätta uppför låret på den kvinnliga medpassageraren... ;-)
Var inte alls lika lägligt med knappautomat, den satt ju uppe till vänster i panelen. Kul att se på dock, funkade bra, men som sagt_ blev inte läge för handen på låret...
Rutger Jönåker wrote:Pi wrote:Samtidigt har ju VW "downsizat" sin 4-cylindriga volym-motor 1,2T till den mindre 3-pipen 1,0 TSI som numera är standardvalet i många VAG-bilar. Har kört de flesta bilar i Golfklassen och när vi talar om just de bensinare som är vanligast i resp modell så tycker jag att VWs 1,2T står sig bra. Den enda jag möjligen skulle kunna tänka mig att byta till är i så fall Mazdas 2,0/120. Tråkigast av små-turbosnurrorna är svårt att säga men Toyotas 1,2T var inte speciellt lyckad och dessutom förhållandevis törstig jämfört med konkurrenterna. Även Renault/Nissans 1,2T/115 låg nog i undre halvan vill jag minnas. Peugeots 1,2T/110 var däremot en positiv överraskning.
Nu lyckas ju olika tillverkare olika bra och VWs 1.2T gillade Teknikens Värld bättre i detta test. Bäst gillade man Opels 1.4T, men det får väl snart anses som en normalstor motor jämfört med 3-cylindriga 1.0-motorer... Säkert kan så små motorer fungera bra i små bilar, men idag sitter dom, enligt mitt tycke, även i för stora bilar. Men det blir som sagt kul att se hur dessa motorer kommer att klara sig när den nya mätnormen kommer och deras "rätta jag" visar sig. Överförbrukningen är rätt stor för samtliga.
Jag har testat några bilar med tre pip och håller alla med vad man säger ända tills jag fick prova den nya VW 1,0tsi motorn.
En betydligt trevligare motor mot ford,renaults tre pipar och dessutom märkbart snålare och känns stadigare också.
vw motorn på 115 hk och 200nm och vid tre tillfällen fått provköra den i octavian och inga problem att köra på under 0,5 i landsvägs fart och faktiskt under 0,45 i 90 och bra förhållanden. Den Drar bra från 1500 varv och rejäl knuff från 2000 varv.
Mycket mer att köra med än den gamla 1,2 tsi motorn och märkbart snålare än den också. fast den sitter i så pass stor bil som octavian och dessutom så känns den snabb och rapp
Uppdaterat: 2017-04-16 20:10
Mina tidigare bilars förbrukningar på spritmonitor..
https://www.spritmonitor.de/en/detail/836524.html https://www.spritmonitor.de/en/detail/756137.html https://www.spritmonitor.de/en/detail/1120549.html
Pi wrote:Samtidigt har ju VW "downsizat" sin 4-cylindriga volym-motor 1,2T till den mindre 3-pipen 1,0 TSI som numera är standardvalet i många VAG-bilar. Har kört de flesta bilar i Golfklassen och när vi talar om just de bensinare som är vanligast i resp modell så tycker jag att VWs 1,2T står sig bra. Den enda jag möjligen skulle kunna tänka mig att byta till är i så fall Mazdas 2,0/120. Tråkigast av små-turbosnurrorna är svårt att säga men Toyotas 1,2T var inte speciellt lyckad och dessutom förhållandevis törstig jämfört med konkurrenterna. Även Renault/Nissans 1,2T/115 låg nog i undre halvan vill jag minnas. Peugeots 1,2T/110 var däremot en positiv överraskning.
Nu lyckas ju olika tillverkare olika bra och VWs 1.2T gillade Teknikens Värld bättre i detta test. Bäst gillade man Opels 1.4T, men det får väl snart anses som en normalstor motor jämfört med 3-cylindriga 1.0-motorer... Säkert kan så små motorer fungera bra i små bilar, men idag sitter dom, enligt mitt tycke, även i för stora bilar. Men det blir som sagt kul att se hur dessa motorer kommer att klara sig när den nya mätnormen kommer och deras "rätta jag" visar sig. Överförbrukningen är rätt stor för samtliga.
Jag har testat några bilar med tre pipare
Uppdaterat: 2017-04-16 20:11
Mina tidigare bilars förbrukningar på spritmonitor..
https://www.spritmonitor.de/en/detail/836524.html https://www.spritmonitor.de/en/detail/756137.html https://www.spritmonitor.de/en/detail/1120549.html
Nu handlar ju tråden om PV60.
Jag är medveten om att jag är medskyldig till att det spårade ur, men jag gör ett nytt försök att komma tillbaka till tråden.
De som vill diskutera småmotorer av andra märken kan ju öppna en ny tråd!
Sidsexan i PV60 var ju en enkel konstruktion som
kom från de första sexorna redan tio år tidigare.
En enkel konstruktion med fyrlagrad vevaxel, lågkomprimerad och lågvarvig. Byggd för tillförlitlighet och lång livslängd. Den hamnade ju även i "taxisuggorna" som kunde gå 100000 mil, men inte utan reparationer.
Motorn var inte olik de amerikanska originalen, högt moment från väldigt låga varv, på plan mark gick det utmärkt att starta på tomgång och efter att bilen kommit i rullning, växla upp, fortfarande utan att röra gaspedalen.
På 30-talet var det väldigt varierande kvalite' på bensin med varierande oktantal. Därför fick många bilar möjlighet att delvis ändra förtändningen manuellt även efter det man infört automatisk tändningsinställning. Det skedde med en "oktanväljare" som egentligen bara var en lättrad skruv som man vred tändfördelaren med. I instruktionsboken kunde det stå "Vid rätt oktaninställning skall en lätt spikning höras under acceleration mellan 7-15 km/t på högsta växeln"!
1946 när PV60 kom hade, trots kristider, bensinen stabiliserats något och jag har inte sett oktanväljaren på den, men principen var ändå densamma, den hade ju lika bra lågfartsegenskaper.
Uppdaterat: 2017-04-16 21:03
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Det är att märka att från det Volvo grundades till PV60 började konstrueras hade det bara gått 12 år och under den korta tiden hade man tagit fram nio modeller med flera varianter.
Och man har ju inte tagit fram så många fler modeller på de 67 år som gått sedan PV60 slutade tillverkas, men man har ju tillverkat dem i avsevärt större antal.
Uppdaterat: 2017-04-16 22:12
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
En annan rolig detalj på de gamla 3-växlade lådor med osynkad etta, var att tvåan gjordes extra låg för att underlätta. Det var ju byngligt att få i ettan om bilen rullade.
Så resultatet blev att det kändes om att det saknades en växel, när man gick från tvåan till trean blev steget stort.
Fast pga motorernas breda vridmomentskurva så led man inte nämnvärt av det.
Ja, Volvo har ju minskat antalet modeller, medan konkurrenterna istället ökar utbudet. Att sätta på lite plastbitar och större hjul är inte samma sak som en ny modell...
Kommentarer
https://www.youtube.com/watch?v=wXDI94QbsK4
Vidstige, har du hört talas om 760 och 960?
saabnisse, ja även 160 (kom 1968) och 260. Men det var ett hyfsat uppehåll mellan. Man tog fram även en V8 förresten, B36, men den hamnade inte i personbil (var väl pga oljekrisen på 70-talet kanske).
https://www.youtube.com/watch?v=chlIX8DRWAg
Det här var ju en hopplöst omodern bil när den presenterades 1946. Den skulle ju ut långt tidigare men kriget kom emellan. Den gamla sidspisen var visserligen slitstark men väldigt törstig och utvecklades något och hamnade i taxisuggan under 50-talet. Den fanns också i rtgb 915.
Men en sak hedrar Volvo, man var väldigt tidig med hydrauliska bromsar och helstålkaross i början av 30-talet.
Vidstige, 160 med treväxlad låda och utan servostyrning, som den var i sitt billigaste utförande, var nog den bökigaste bil jag kört! (Av efterkrigsbilar förstås.)
Om man jämför med t.ex. Chevrolet från slutet av 1930-talet så var den överlägsen.
När 260 kom med styrservo blev det bättre.
S80 V8 finns och är fantastisk.
https://www.blocket.se/malmo/Volvo_S80_V8_AWD_6_VXL_AUT_72550118.htm?ca=16&w=3
https://youtu.be/KjuYFOwm5ng
https://www.blocket.se/malmo/Volvo_S80_V8_AWD_6_VXL_AUT_72550118.htm?ca=16&w=3
Bara att köpa..ö
https://www.blocket.se/stockholm/Volvo_S80_V8_AWD_315HK_Sv_sald__Automat_Summu_71765417.htm?ca=16&w=3
junkers, det är ju bara skalet som är Volvo där.
Borde väl passa V, japansk hjärta.
saabnisse, vet du förresten när den första automatväxlade Volvon kom?
junkers, jo lite synd att man gått över helt till fyror i senaste Volvo-modellerna.
Skulle gärna sett en liten V8 med bra ljud, kunde ju funka som en laddhybrid. :)
Men även en V6 skulle kunna kännas mer premium än R4.
Jag tror att det var 1964, 3-stegs BW i Amazon.
saabnisse, aha ok.
Hade nog själv gissat på 160 så det var intressant att det fanns till Amazon.
Dock kan man gissa då att den drivlinan var duktigt slö, på den tiden ville man nog ha minst 6-cyl med automat.
Det har inget med antal cyl. att göra, Saab hade vassa bilar med turbo och automat trots fyra cylindrar.
Men Amazonen var säkert seg jämfört med idag, 85 SAE-hk är inte mycket i den järnklumpen.
Men på sin tid upplevdes den inte som särskilt seg.
En kompis hade en 142 med automat på den tiden det begav sig men den var verkligen slö även efter den tidens referenser så där ger jag Vidstige rätt.
Jo Pi, men det var inte 1964!
Nä - gissar att årsmodellen var nästan 10 år yngre - men jag är absolut ingen Volvo-specialist. Minns bara att det var väldigt få frivilliga chaufförer till den bilen...:)
saanisse, jo har med antal cylindrar att göra då det handlar om bottendrag, kraft från låga varv. Bra vridmoment. Förr var det många cylindrar som kunde ge det. Mekanisk kompressor hade kunna vara nåt också men det hade aldrig Volvo vad jag vet.
Bottendrag får man numera med turbo, förr var det främst stor cylindervolym och lång slaglängd som gällde.
Många cylindrar blev det för att få en jämn, vibrationfri gång och naturligtvis för att det blev enklare att få upp effekten på en flercylindrig motor. Hög effekt med få cylindrar medförde en hög vikt.
Man räknade med att det mest kostnadseffektiva var att begränsa volymen till 0,5-0,6 liter/cylinder.
Volymen har ju på moderna motorer minskats ytterligare, delvis på att en liten motor med få cylindrar går att få mer bränsleeffektiv än en större flercylindrig med samma effekt.
När det sedan gäller produktionsteknik är det f.ö. så att den främsta anledningen till att de flesta motorer har överliggande kamaxel och är raka treor, fyror eller sexor, är att det är lättare (=billigare) att få en robotanpassad tillverkning.
Skräckexemplet ur produktionsteknisk synvinkel var VW typ 1 med sin boxerfyra som med sitt myller av delar krävde mycket handpåläggning.
Det vore väldigt intressant att se sammansättningslinen av motorerna hos Subaru!
På 1940-50-talet fanns en motorcykel, Panther 600cc, som ansågs vara den perfekta sidvagnscykeln p.g.a. sitt enorma lågvarvsdrag.
En enda cylinder och med lång slaglängd, så lång att motorn måste placeras lutande för att cykeln inte skulle bli för hög!
saabnisse, dagens turbo är förstås bra grejor men ... fattas lite bottendrag ändå. Därför man nu talar om "elektrisk turbo", elektrisk överladdning. Ser fram emot att det kommer i mer normala bilar snart, Audi ligger väl närmast det tror jag. Dom har testat den i SQ7 och det fungerar riktigt bra. Många små turbomotorer idag lider av att dom är duktigt trötta på riktigt låga varv.
Nu gällde väl ändå diskussionen turbo som fanns på 80-talet eller så, på lite äldre Volvo. Och då var dom inte bra, började verka först på lite högre varv.
De låga varv där en modern motor saknar moment är ganska ointressanta om motorn kombineras med automatlåda.
Manuell låda är otidsenligt. Den hör ihop nmed de gamla amerikanska stora lågeffektmotorerna från 30-talet, där man startade på tvåan och lade i trean direkt och körde på den tills man tog ur den på kvällen.
Fast även om moment inte är nåt problem alls på låga varv med automat (vilket jag undrar över) så har du fördröjning som ett problem. Turbolagg.
Jag antar att det är länge sedan du provkörde en modern liten turbosnurra.
Prova en Suzuki Swift med trecylindrig turbo t.ex. det finns fler.
Elmotor där snackar vi bottendrag
Jämnt drag hela tiden!
saabnisse, ja dom har blivit bättre men ändå inte riktigt samma sak som en 6-cyl eller mer i uppträdande.
Därför har man pratat om elektrisk överladdning.
Volvo har förresten "power pulse" i D5, som minskar turbolagg.
Så problemet finns och vill man ha lyxkänsla tycker jag en vanliga fyra med turbo är i sämsta laget.
Gäller ju för Volvo idag att verkligen bli ett fint premiummärke.
Elmotor är inte fel heller och Volvo har ju laddhybrid där man just får hjälp av en elmotor, så det är rätt tänkt.
Volvo lär väl inte komma med fler cylindrar än fyra nu så då tror jag elektriskt överladdning kan vara nästa steg istället. I T6 har man förvisso just en mekanisk kompressor för att ge lite det jag säger.
Så många åsikter - så lite kunskap och erfarenhet - precis som vanligt;-)
Håller med Vidstige när han säger: "Många små turbomotorer idag lider av att dom är duktigt trötta på riktigt låga varv." Det gör även Teknikens Värld i senaste numret, nr9, där dom testar Ford Focus 1.0T EcoBoost 125, Opel Astra 1.4 Turbo Ecotec 125hk, Renault Mégane 1.2 Energy TCe 130 och VW Golf 1.2 TSI 110. Speciellt Renault saknar bottendrag, "under 1500 r/min är Renault-motorn riktigt trött." .."toppen av vridmomentet ligger sent - vid 3600 r/min. Den kraftuppbyggande fasen inträffar först över 2000 r/min vilket är för sent i en så liten motor." Nu har den manuell låda, men Focus har automatlåda och även den får kritik: "Ford Focus lider till viss del av samma åkomma som Renault Mégane, att den tre-cylindriga turbomotorn på 125 hästkrafter saknar kraft lägre ner i registret." Samtliga motorer överförbrukar även rätt rejält... Ska bli intressant att se vad som händer med dessa småmotorer när den nya mätnormen börjar gälla. Misstänker att många av dessa motorer togs fram för att dom var lätta att anpassa till nuvarande mätnorm och få låg deklarerad förbrukning. VW pratar redan om "rightsizing" när dom förstorar 1.4T till 1.5T.
Samtidigt har ju VW "downsizat" sin 4-cylindriga volym-motor 1,2T till den mindre 3-pipen 1,0 TSI som numera är standardvalet i många VAG-bilar. Har kört de flesta bilar i Golfklassen och när vi talar om just de bensinare som är vanligast i resp modell så tycker jag att VWs 1,2T står sig bra. Den enda jag möjligen skulle kunna tänka mig att byta till är i så fall Mazdas 2,0/120. Tråkigast av små-turbosnurrorna är svårt att säga men Toyotas 1,2T var inte speciellt lyckad och dessutom förhållandevis törstig jämfört med konkurrenterna. Även Renault/Nissans 1,2T/115 låg nog i undre halvan vill jag minnas. Peugeots 1,2T/110 var däremot en positiv överraskning.
Ditt inlägg bekräftar ju sunt förnuft. "Less is not always more"
Fast skall vi vara ärliga i jämförelsen och jämföra med Golf-klassens tidigare sugmotorer runt 1,6 l så utklassar t ex VWs 1,2T/110 dessa fullständigt - piggare och snålare. Skulle tro att t ex Opels 1.0/T likaså utklassar deras gamla, sega 1,6 l sugmotor.
Nu lyckas ju olika tillverkare olika bra och VWs 1.2T gillade Teknikens Värld bättre i detta test. Bäst gillade man Opels 1.4T, men det får väl snart anses som en normalstor motor jämfört med 3-cylindriga 1.0-motorer... Säkert kan så små motorer fungera bra i små bilar, men idag sitter dom, enligt mitt tycke, även i för stora bilar. Men det blir som sagt kul att se hur dessa motorer kommer att klara sig när den nya mätnormen kommer och deras "rätta jag" visar sig. Överförbrukningen är rätt stor för samtliga.
Men åter Rutger - de bilmodeller dessa oftast sitter i hade tidigare en sugmotor på 1,6 l eller mindre och jag är nog rätt övertygad om att de flesta av dessa "små-turbos" är betydligt trevligare att köra än de gamla sugmotorer de ersätter och inte minst snålare - och det har jag personlig erfarenhet av ifrån flera tillverkare. Även om "överförbrukningen" relativt "normförbrukningen" är stor. Skulle t ex inte vilja byta min 1,2T mot den gamla 1,6 sugmotorn ifrån VW. Eller motsvarande ifrån t ex Toyota, Ford, Opel eller andra. Däremot är Mazdas 2,0/120 en trevlig motor som också har lyckats sänka förbrukningen trots motorstorleken.
För att återgå till tråden finns en sida som visar de flesta av Volvos modeller från ÖV4 till V50
http://www.volvocars.com/se/om-volvo/foretaget/om-volvo-cars/arvet/volvo-genom-tiderna
Man hade ganska många modeller under 30-talet, men det framgår ju att Volvo var en väldigt liten tillverkare internationellt sett.
Men man var delvis väldigt framåt med tekniska lösningar, hydrauliska bromsar redan 1930 och på den tiden var det nästan bara Chryslerkoncernen som hade det, förutom några riktiga lyxbilstillverkare och redan 1933 började man gå från Weymannkarosser och införde helstål. Och när PV36 "Carioca" kom 1935 var man ju väldigt väl framme, för långt visade det sig, den floppade ju liksom originalet Chrysler Airstream, men hade ändå individuell framhjulsfjädring, något som Ford inte fick förrän 1950!
Men samtidigt var man konservativ och brände sig tydligen på PV36 och återgick till mer gammaldags linjer och stel framaxel, eller om det var av kostnadsskäl, för den axeln hängde med långt in på 1940-talet på flera modeller.
Det är ju tydligt att man snappade upp amerikanska idéer väldigt snabbt, just PV60 fick ju de senaste amerikanska nyheterna 1939 med spetsig front och rattväxelspak, sedan berodde det ju på kriget att den inte kom ut förrän 1946 och då var den ju hopplöst omodern och togs ur produktion efter fem år.
Anm. Just rattväxelspaken saknar jag, speciellt med automatlåda tycker jag att en väljarspak under ratten är perfekt, även om den långa golvväxelspaken på äldre amerikanska raggarbilar faktiskt utgjorde ett effektiv preventivmedel.
Jodå, PV60 är väl bekant. "Tjabo" fick ju en när han fyllde 50, den ser man ibland på Öland (bl.a. i Kungsrallyt).
Amazon B18 med automat har jag åkt, det var ingen racer, möjligen snabbare än Bubbla med automat...
140 med automat hade polisen, pinsamt slöa då de släpade på så mycket utrustning.
Rattautomat är smutt, förstår inte "finessen" med att ha den på golvet i en onödigt bred konsoll.
Fast, min gamla Lancer hade en rolig golvkrycka som rundade framsoffans framkant. Det var perfekt att smeka i 3:an och sedan fortsätta uppför låret på den kvinnliga medpassageraren... ;-)
Var inte alls lika lägligt med knappautomat, den satt ju uppe till vänster i panelen. Kul att se på dock, funkade bra, men som sagt_ blev inte läge för handen på låret...
Jag har testat några bilar med tre pipare
Nu handlar ju tråden om PV60.
Jag är medveten om att jag är medskyldig till att det spårade ur, men jag gör ett nytt försök att komma tillbaka till tråden.
De som vill diskutera småmotorer av andra märken kan ju öppna en ny tråd!
Sidsexan i PV60 var ju en enkel konstruktion som
kom från de första sexorna redan tio år tidigare.
En enkel konstruktion med fyrlagrad vevaxel, lågkomprimerad och lågvarvig. Byggd för tillförlitlighet och lång livslängd. Den hamnade ju även i "taxisuggorna" som kunde gå 100000 mil, men inte utan reparationer.
Motorn var inte olik de amerikanska originalen, högt moment från väldigt låga varv, på plan mark gick det utmärkt att starta på tomgång och efter att bilen kommit i rullning, växla upp, fortfarande utan att röra gaspedalen.
På 30-talet var det väldigt varierande kvalite' på bensin med varierande oktantal. Därför fick många bilar möjlighet att delvis ändra förtändningen manuellt även efter det man infört automatisk tändningsinställning. Det skedde med en "oktanväljare" som egentligen bara var en lättrad skruv som man vred tändfördelaren med. I instruktionsboken kunde det stå "Vid rätt oktaninställning skall en lätt spikning höras under acceleration mellan 7-15 km/t på högsta växeln"!
1946 när PV60 kom hade, trots kristider, bensinen stabiliserats något och jag har inte sett oktanväljaren på den, men principen var ändå densamma, den hade ju lika bra lågfartsegenskaper.
Det är att märka att från det Volvo grundades till PV60 började konstrueras hade det bara gått 12 år och under den korta tiden hade man tagit fram nio modeller med flera varianter.
Och man har ju inte tagit fram så många fler modeller på de 67 år som gått sedan PV60 slutade tillverkas, men man har ju tillverkat dem i avsevärt större antal.
En annan rolig detalj på de gamla 3-växlade lådor med osynkad etta, var att tvåan gjordes extra låg för att underlätta. Det var ju byngligt att få i ettan om bilen rullade.
Så resultatet blev att det kändes om att det saknades en växel, när man gick från tvåan till trean blev steget stort.
Fast pga motorernas breda vridmomentskurva så led man inte nämnvärt av det.
Ja, Volvo har ju minskat antalet modeller, medan konkurrenterna istället ökar utbudet. Att sätta på lite plastbitar och större hjul är inte samma sak som en ny modell...
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.