Vi Bilägares forum

Det är sorgligt att se hur PSA har vanskött Citroen tagit bort det som var överlägset alla andra bilar i överkomliga prisklasser gasvätskefjädringen har försvunnit och därmed kan man lika gärna köpa någon annan bil med järnfjädrar från 1800 talets hästvagnar. Luftfjädringar som man kan få i prisklasser från 5-600 tusen och uppåt har ju på flera bilmärken haft kvalitetsproblem bla. på MB problem i kyla under-20c med kostbara reparationer då garantin gått ut. Men det är tydligen Peugeotfolket som bestämmer inom PSA

Jag har kört Gasvätskefjädring från 1974 GS sedan BX , XM och nu C5 3 2010 , det gäller att vårda den bra .

Håller helt med om att ta bort ett särdrag på ett bilmärke som man bestämmer över verkar hål i huvudet.
Egentligen heter det gasfjädring med hydraulisk stabilisering och när den kom på B15 1954 var det en sensation som inte allmänt uppmärksammades förrän året efter på DS19.
Nu var det ju en hel del trassel med de första modellerna, men fjädringen har ju kontinuerligt utvecklats och nådde förmodligen toppen på SM och C6.
Det är ju egentligen ett väldigt enkelt fjädringssystem och det förefaller märkligt att ta bort det av ekonomiska skäl, men förmodligen avviker det för mycket för att vara enkelt att samordna med befintliga och kommande plattformar inom koncernen.
Så många komponenter som möjligt ska vara lika för att hålla ner kostnader och det är ju riktigt i en massiv konkurrenssituation.
Det surrogat som tagits fram och som man påstår är lika bra, eller bättre (?) och som monteras på vissa Citroën, är ju avsevärt enklare och går ju att applicera på i princip vilken bil som helst utan större modifieringar och det är något som räknenissarna gillar.

Citroën har ju sedan före kriget alltid haft ekonomiska bekymmer och de räddades av Michelin och sedan av Peugeot.
Peugeot som redan på 1930-talet började köpa upp andra biltillverkare och har nu lyckats ta över samtliga utom Renault i Frankrike och styra eller lägga ner dem.
Nåja några små tillverkare finns kvar, men de utgör egentligen bara en parentes i den totala produktionen.

Du har rätt saabnisse vätskan fjädrar ingenting , men var bra när kört fast i snö så kunde man pressa ihop den och sen höja till högsta frigång ca 25 cm vilken SUV har det. Bärplockarna såg med förundran när man kom med GS kombin 1/2 km från väg ut på skiftet för att röja, den rymde en skjuten älg en gång också. Dessutom fanns det ingen bil man kunde byta fjädring och stötdämpare runt om på en kvart.

Kvaliteten behöver du definitivt inte oroa dig för, sedan sent 80-talet är den minst lika bra som andra om inte bättre.
Diesel eller 1.2 Puretech är bäst

Varför skulle 1.2 Puretech vara bäst? Finns ju en 1.6 Puretech på 180 hk som effektmässigt borde passa biltypen bättre. Var också den motorn de hade i testet i TV. Däremot får man förstås dras med lite högre skatt och bränslekostnader.

Har i alla fall lyckats få till en provkörning, dock med dieselmotor som jag inte är intresserad av så jag ägnade ingen kraft åt att utvärdera motorn. Beträffande komfort och vägkänsla blev jag positivt överraskad av att den trots sin speciella fjädring (som kanske egentligen inte är så speciell) inte upplevdes som speciellt gungig och svajig i låga hastigheter, vilket man anmärkt på i vissa tester. Negativt överraskad blev jag dock av att vägljudet inte upplevdes som speciellt lågt trots omdömet i TV att den skulle ha den lägsta ljudnivån av alla testade bilar och att det enligt skribenten var svårt att höra något malande ljud från däckens slit mot asfalten. Redan från låg hastighet hörde jag ett tydligt malande från däcken, men däremot blev det aldrig besvärande högljutt i kupén även i motorvägsfart. Ganska snälla frekvenser tycker jag nog. Vad man däremot kände tydligt var knottrigheten i asfalten, som genererade vibrationer i kupén av den sort som inte står att finna i bilar som är komfortabla "på riktigt". Sammanfattningsvis helt ok i komfortronden alltså, men inte på något sätt imponerande.

Komfort och komfort.
Den nya fjädringen tycker jag spelar noll värde på 98% av vanliga vägar och det är väl bara på dåliga grusvägen mellan raggvallsträsk och storbonnliden den kommer till sin rätt tycker jag.
Finns många billigare bilar man åker bättre i.

När det gäller malande ljud från däcken och känslan av knottrighet som TS upplever kan det mycket väl bero på däckvalet.
Det är ytterst sällan som en ny bil, utom vissa premiumbilar, utrustas med det lämpligaste däcket ur komfortsynpunkt.
Vanligtvis levereras bruksbilar med standarddäck från den leverantör som för tillfället lämnar bästa priset och numera även med en idiotisk betoning på sport vilket ger bredare däck med lägre profil och som alltid går ut över komforten.

Sorry för sent svar.
1.6:an (bensin) är ett samarbete med BMW och förr har det varit en del problem med kamkedja och direktisprutningen som den tyvärr har.
Plus en del annat "made en Allemagne" som fallerat. Dock borde ju PSA ha hunnit fixa den efter över 10:års produktion...
1.2:an och dieslarna speciellt har bättre "track record"..
Jag hade valt nån av dieslarna, vid icke kortkörningar.

Gasvätskefjädringen var för dyr och kräver fördyrande chassiombyggnader och anpassningar som inte är ekononiskt hållbart. Kom ihåg att Peugeot tog över Citroën därför att Citroën pga sin dyra hydraulteknik och låga volymer var konkursfärdig. Det är tack vare Peugeots övertagande som Citroën fortfarande finns kvar som märke.

Även om gamla pensionärer i Sverige förknippar Citroën med gashydraulik, så var det bilarna utan (2CV och Ami-serien) som var storsäljarna. De såldes knappt i Sverige, men Ami tillverkades i 18 år och var en av de mest sålda bilarna i Frankrike under lång tid. En riktig klassiker och succé, som svenskar aldrig lärde sig uppskatta. Och Ami var Citroëns själ, utan gasfjädring.

C5 Aircross har en speciell fjädring genom stötdämpare med hydrauliska dämpkuddar i båda ändarna och det ger väldigt fin komfort. De som påstår att det inte finns ngt speciellt med den fjädringen, de har inte kört bilen. Sedan är stolarna speciella genom ”minnesskum” a’la Tempur-madrasser.

Jag har haft tre Citroën och har inte upplevt kvaliteten som dålig. Alla mina har fungerat bra. Min C3 Picasso är nu nära 20 000 mil, den är 11 år gammal. Inget elektronikstrul.
Bytt vanliga slitdelar som bromsar, kamrem osv. Enda utanför vanlig service var byte av en ABS/ESP-sensor häromåret som hade blivit skadad.

1.2130hk motorn är väldigt fin och passar bilen bra, väl värd att prova. Den är snålare och kraften räcker till tack vare bra bottendrag.

Tack för bra information Raphael! Faktum är att jag idag fick möjlighet att testa drivlinan 180 Hk Puretech (1.6:an) + 8 vxl automat i en Peugeot 5008. Jag antar att det är exakt samma drivlina som man kan välja i C5 Aircross. Nu är ju 5008 en ännu större bil och vi var tre personer i bilen så med den lasten kändes det inte som något överflöd med kraft. Men motorn arbetade med en förhållande mjuk ton även när den pressades och jag upplevde kraften som jämn och fin över hela registret. Växellådan var också riktigt fin tycker jag.

Om jag förstår dig och rover_micke rätt så är 1.2:an en nyare konstruktion och inte en kvarleva från samarbetet med BMW som 1.6:an verkar vara. Ni verkar ju i alla fall båda förespråka denna motor framför 1.6:an. Att 1.2:an är snålare är ju ett argument, men jag skulle gärna vilja veta om det finns andra fördelar också. Som rover_micke var inne på har det ju varit en del problem med 1.6:an men de borde ju vara lösta vid det här laget. Eftersom jag är lågmilare är inte förbrukningen hos 1.6:an något problem utan jag värdesätter mer att ha lite extra kraft vid behov.

Raphael, läs vad jag skrev i #4, gasfjädringen var färdigutvecklad och inte speciellt dyr, men det är klart att surrogatlösningen är billigare och det beror främst på att det går att använda samma bottenplatta som till övriga modeller inom koncernen.
Men med surrogatet missar man två av de primära finesserna med gasfjädringen, nämligen den automatiska nivåregleringen som höll bilen plan och med konstant markfrigång oavsett belastning.
Och DS/ID tillverkades längre än AMI, nämligen i 20 år!
Antagligen har ingen bil någonsin haft så revolutionerande tekniklösningar som DS hade 1955.
Om man bortser från den gamla järnkaminen till motor var allting ett nytänkande.
Det fanns ju en del alternativa lösningar där som var väldigt intressanta, men inga utvecklingspengar!

Mycket bra sammanfattat saabnisse jag kunde inte göra det själv lika bra,det stämmer att det var få problem på senare bilar och längre hållbarhet på gasklockorna jag kör en C5 2010 20500 mil där klockorna är ok

Saabnisse, du förstår fortfarande inte att gasfjädringen har högre produktionskostnader. Den är alltså dyrare att tillverka, den kräver speciallösningar i bottenplattan, den drar mer energi, den ökar vikten på fordonet osv. Det är inte en lösning för framtiden. Det var trots allt gashydrauliken som drev Citroën till ruinens brant så att Peugeot klev in och räddade företager. Citroën förlorade pengar på både DS och CX. Det var hydraulfria Ami som höll bolaget ovanför vattenytan!

Den nya fjädringen med progressiva kuddar i båda ändarna är mycket mer energieffektiv och passar även elbilar. Nya C4 electrique har den fjädringen och det behövs ingen extra el till energislösande hydraulpump som skulle förkorta bilens räckvidd.

Citroën vidarutvecklar den nya fjädringen med progressiva kuddar och nästa generation av C5 (under utveckling nu, visas nästa år) får den elektronisk styrning och nivåreglering på ett sätt som är mer energieffektiv och passar elbilar bättre än gashydrauliken.

Raphael, läser du det du tänker svara på innan du gör det? Läs genom vad jag skrev i #13 och försök förstå vad jag menar.
Naturligtvis kommer en gasfjädring med hydraulisk stabilisering att ge något högre energiförbrukning, men sett till de fördelar den ger ur främst komfortsynpunkt är den försumbar.
Det finns flera biltillverkare med luftfjädring, även elbilstillverkare och det är en mer energikrävande lösning än den fjädring Citroën haft.
Det fjädringssystem som Citroën hade var något unikt som särskilde märket från den gråmelerade sörja Peugeot vanligtvis producerat.
Den nya fjädringen behöver naturligtvis inte vara dålig, men surrogatet är inget annat än en modifierad teleskopdämpare som i princip kan placeras på viken bil som helst, oavsett fabrikat.
Och det blir givetvis billigare, men samtidigt tappar man det unika med Citroën.

Gas i stötdämpare fanns ju på Renault 16 som jag köpte 1964 fast den läckte ut fort några tusen mil mellan bytena av drivaxlar och stötdämpare plus byte kolvar och foder var 10000 mil 2 sådana byten orkade jag med sedan blev den ersatt av Citroen GS Kombi 74 som funkade bra med byte gasklockor var 10000 de mil, den höll bättre än R16 sedan blev det BX 16 84 och XM och nu C5 3 2010 ,den får man vårda väl.

Det är väldigt vanligt med gas i stötdämpare, det var inte bara R16 som hade det, men förutom att det oftast är samma gas har det ingen likhet med Citroëns fjädringssystem.

Saabnisse, jag läser givetvis det du skriver innan jag kommenterar. Det känns som att du påstår att jag inte läser det du skriver bara för att jag inte håller med dig. Hydraulpumpen drar för mycket energi, det är en av motiveringarna till att Citroën skrotade systemet. Det var inte tillräckligt energieffektivt. Om inte ens Citroëns professionella tekniker kan sänka energiförbrukningen på systemet till en tillräcklig nivå, så tror jag faktiskt inte att dina lekmannapåståenden om att det faktiskt har låg energiförbrukning trots vad Citroën själva sa när de skrotade systemet, har högre trovärdighet än Citroëns egna proffs på fjädringen.

En till anledning till skrotandet var att det ledde till högre vikt på bilarna vilket i sin tur även det ökar energiförbrukningen i en tid då alla tillverkare, inklusive Citroën, satsar på lägsta möjliga vikt.

En tredje anledning till skrotandet var fördyringen av plattformar. Systemet behöver en specialanpassad plattform och det var för dyrt att göra en plattform som klarar av det och samtidigt även kan delas med övriga modeller i koncernen som inte använder gasfjädring. Det blev för höga produktionskostnader.

Fördelen med det nya systemet med progressiva dämpare i båda ändar, är att det kan användas på en vanlig standardplattform och enkelt anpassas till vilka modeller som helst. Det innebär betydligt lägre produktionskostnader. Det är även mer energieffektivt och det innebär ingen ökad vikt jämfört med mer traditionella stötdämpare.

När det gäller fjädringseffekten av det nya systemet så är det mycket god och ger absolut den klassiska svävande känslan som Citroën är kända för. Ur komfortsynpunkt finns det ingen anledning att ha gasfjädring istället för det nya systemet. På landsväg så är det knappt någon märkbar skillnad. En C5 Aircross med de nya stötdämparna går oerhört fint på landsväg och som tillsammans med de nya stolarna innebär att Citroën fortfarande är kung och nr 1 när det gäller komfort.

Ditt påstående att Citroën inte längre har något som utmärker dem förstår jag inte. Jag tror du bara tänker ur tekniskt synvinkel och bortser från användaraspekten. Ur användarsynvinkel så är en C5 Aircross med de nya stötdämparna och stolarna väl så sköna att åka i som äldre Citroën med klassisk gasfjädring. Gasfjädringen må vara mer intressant för tekniknördar för den nya lösningen kan uppfattas som enklare (men enkelhet kan också vara genialiskt), men för användarna som kör bil så fungerar det nya minst lika bra. Och det är vad som räknas.

För övrigt var Citroën Ami den bil som drog in pengar till märket medan modellerna med gasfjädring drog märket till konkurs och om inte Peugeot hade förbarmat sig över Citroën och tagit över märket så hade Citroën inte existerat idag utan förpassats till bilvärldens bakgård just på grund av sin kostsamma och olönsamma gasfjädring.

Tack vare Peugeot så har det inte blivit ett Saab-öde för Citroën. Citroën lever kvar i välmåga och i bättre form än de var på 70-talet. Nu kliver Citroën in i den nya elektriska framtiden med flera spännande modeller på ingång. Och jag tror att även du kommer att uppskatta den nya C5 sedan som kommer någon gång under nästa år.

Raphael kommer med påståenden om hög energiförbrukning för gasfjädringen det kan inte stämma eftersom den elektriska hydraulpumpen bara går korta perioder för att korrigera vagnsnivån,han nämner även hög vikt min C5 3 a har en tj.vikt på 1684 kg min förra XM TCT 97 vägde 1580 kg vad som väger mycket i C5 3 an är de komplicerade fram och bakvagns konstruktionerna med massor med länkarmar och stag jämfört med de betydligt enklare konstruktioner som var på XM och C5 1 an, men mängden med gummibussningar ger ju mycket lägre ljud på skrovlig asfalt, men vikten på hydraulcylindrar och gasklockor skiljer sig inte mycket jämfört med järnfjädrarna. Raphael skriver ju som att han är anställd av Peugeots reklamavdelning

Nog märktes det när hydraulpumpen gick. Lysena flämtade till och jag tror det var de spikarna som gjorde att jag regelbundet fick byta halvljuslampor.

Vad dagens lösning på Citroen inte klarar av, är nivåreglering. Och så mycket tyngre lär inte hydraulsystem vara än stålfjädring+stötdämpare, min C5 väger lika mycket som en V70 i motsvarande modell.

Så, jag anser att det var synd att man övergav den gashydrauliska fjädringen, det har ju i massor av år varit Citroens signum.
Jag är övertygad om att det är ekonomerna som varit framme och sparat pengar.

hultarn skrev:

Vad dagens lösning på Citroen inte klarar av, är nivåreglering. Och så mycket tyngre lär inte hydraulsystem vara än stålfjädring+stötdämpare, min C5 väger lika mycket som en V70 i motsvarande modell.
Så, jag anser att det var synd att man övergav den gashydrauliska fjädringen, det har ju i massor av år varit Citroens signum.
Jag är övertygad om att det är ekonomerna som varit framme och sparat pengar.

Visst är det så, den nya lösningen är ju något som i princip kan monteras på vilken bil som helst, medan det gashydrauliska kräver en integration och om det är något räknenissarna avskyr så är det speciallösningar.
Man har ju framhållit att det tidigare vettiga systemet skulle vara betydligt mer effektkrävande än det nya, men "betydligt" är dumheter, naturligtvis kräver det effekt, det är ju ett aktivt system till skillnad mot det nya passiva, men effektåtgången är naturligtvis försumbar.
Det gäller att hitta på så många fördelar som möjligt med ett nytt system och förringa nackdelarna, huvudsaken är lönsamheten.
Men här tror jag att man har bitit sig i tummen.

Hans Berglund, vilken reklamavdelning är du anställd av? Det är ju ett typiskt svenskt fenomen att om man är positiv till något så tolkas det som att man är anställd av en reklamavdelning. Jag kör en Renault Captur idag som jag älskar. Jag har Pentax kameror som jag gillar. Jag köper flera av mina kläder från Zalando och jag använder Macbook och har en iPhone. Det är många företag som jag är anställd av enligt ditt tänk. I själva verket är jag anställd av en idéell stiftelse som jobbar mot ungdomar med verksamheter inom ungdomskultur. Jag tar även uppdrag som skribent och språkgranskare, jag har jobbat som transkriberare för forskningsprojekt och gjort språkgranskning av studenters uppsatser. Vad jobbar du själv med?

Jag är nu inne på min tredje Renault och jag har haft tre Citroën tidigare och en Peugeot. Av Peugeot-Citroën föredrar jag helt klart Citroën. Jag skulle gärna ha en Citroën igen men jag gillar Renault också. Jag har alltid kört franskt.

Låt oss fastställa att hydraulfjädringen kräver mer energi och mer resurser, vilket inte är förenligt med elbilar. Den kräver även en plattform som är särskilt utvecklad för det då det krävs specialanpassningar och det innebär fördyrande produktionskostnader. Tekniken är från 50-talet, det är dags att gå vidare med ny teknik. Vilket också är vad Citroën gör.

Hultarn, nivåreglering är på gång till den nya fjädringen med hydrauliska dämpare. Det jobbas på inom Citroëns utvecklingsavdelning. Det är klart och officiellt att nya C5 Berliner, alltså inte SUV-versionen Aircross, kommer att få en utvecklad version av den nya fjädringen där man gör fjädringen elektroniskt styrd och därmed blir den adaptiv. Det blir en Citroën-version av systemet i DS med kamera som läser av vägbanan, men anpassad för de nya stötdämpare med hydrauliska kuddar för att dämpa återreaktioner vilket möjliggör en mjukare fjädring utan gung. Om den nya nivåregleringen kommer till detta i nya C5 Berliner, det återstår att se. Enligt fransk press finns det en stor möjlighet enligt "anonyma källor" på Citroëns utvecklingsavdelning. Men det är en utveckling som Citroën jobbar med.

Sen när det gäller C5 Aircross, den använder en existerande plattform för fossilbilar, elhybrider och som även kan användas för elbilar. Den plattformen är inte anpassad för gashydraulik och det skulle krävas en större ombyggnad för att möjliggöra det. Låt oss komma ihåg att det var Citroëns speciallösningar som gjorde att de i praktiken gick i konkurs under 70-talet så att Peugeot tog över. Det fanns ingen ekonomi i den gashydrauliska fjädringen. Ur ekonomisk synvinkel så var det modeller som DS, CX och GS som drev Citroën till ruinens brant. Det var enklare modeller som Ami som de verkligen tjänade pengar på, och Ami var Citroëns folkbil och en av bäststäljarna i Frankrike under 18 år. Den saknar gashydraulik och det är den modellen och 2CV som Citroën förknippas med i Mellaneuropa och Sydeuropa. I Sverige såldes den däremot knappt.

Sista generationen av C5 fanns både med och utan gashydraulik, Citroën hade gjort en specialanpassning av plattformen vilket gjort den dyr. Versionerna med gashydraulik sålde sämre än C5 med vanlig fjädring. När kunderna hade ett val så valde de att skippa gashydrauliken. Gashydrauliken gjorde även C5 dyrare än konkurrenterna.

Den nya fjädringen med hydrauliska dämpare har samma flytande svävande känsla som med gashydraulik och tillsammans med Citroëns speciella stolar inom Advanced Comfort med "memory foam" a'la Tempur-madrasser. Komfortmässigt ligger Citroën fortfarande före konkurrenterna och de erbjuder en unik känsla jämfört med konkurrenterna. Både Renault och Peugeot har hårdare satt fjädring.

De som vill att Citroën fortsätter med gashydrauliken, de vill att Citroën gör konkurs igen eftersom det var gashydrauliken som gjorde att Citroën nära på dog som företag. Det är inget fel att vara entusiast, det finns flera entusiaster i detta forum som inte förstår att ett företag måste ha balans mellan intäkter och kostnader och som tror att ha ett bilföretag är att syssla med välgörenhet där man betalar kunderna för att köpa bilarna.