Vi Bilägares forum

Det är nog inte riktigt så enkelt som det kan verka - bl a finns det säkerhetsaspekter att ta hänsyn till så att exponera det öppet direkt under bilen är knappast tillrådligt. Går säkert att lösa (Tesla Model S har väl en lösning) men knappast generellt oavsett märke och modell. Dessutom skulle jag personligen inte vilja byta mitt väl skötta batteri mot ett som man inte vet vad det varit med om. Och kan man inte standardisera batterierna ens i mobiltelefoner av samma fabrikat så lär det vara helt omöjligt inom bilindustrin.

Tesla visade ett system av den typen för ett par år sen men det verkade inte slå an hos kunderna - troligen bl.a. pga det Pi skrev om osäkerheten kring status för det utbytta batteriet och att det trots allt måste kosta en del i det läget, iaf mer än att bara ladda sitt eget batteri med ström.
Personligen tror jag inte det kommer att bli nödvändigt med utbytessystem heller. När elbilar slår igenom på bred front kommer användarnas vanor att förändras, och man kommer att inse att det bara är i undantagsfall man behöver vänta någon längre tid på laddning. För vardagsbruk blir det vanliga att bilen laddas medan den är parkerad så i 95 fall av 100 kommer man alltid att ha en fulladdad bil på morgonen. Det blir endast på långresor man behöver ta paus för att ladda på motsvarande sätt som vi tankar idag, och i takt med att laddhastigheter och batteristorlekar ökar kommer den tiden säkerligen att minska från kanske 25-30 minuter idag till 5-10 minuter eller kanske ännu mindre, och då är det egentligen inget problem längre så komplicerade lösningar med batteribyte kan skippas.

I Vi Bilägare nr 1, Renault Zoe, är den deklarerade förbrukningen c:a 1 kWh per mil medan provkörningen gav c:a 2 kWh per mil. Skall man ladda detta hemma med 10 A kan man med förluster räkna med att en timmes laddning ger 1 mils körning. För att ladda snabbare behövs helt andra laddenheter. Även om det går att ladda snabbare så bygger det på att det finns så många enheter att det inte är någon längre väntetid vid dessa.
Vid ett batteribyte är det "bytesställets" ansvar att tillhandahålla batterier i tillräckligt god kondition. I bytesavgiften ligger energikostnad samt kostnaden för att upprätthålla systemet.
Att lösa standardisering av batterier och byte av dessa kommer att lösa sig om vi ställer krav på detta. (Bensin såldes ursprungligen bara på apotek.) Det ligger lite bekvämlighet i att slippa leta laddningsplatser och att vänta minst någon timme där

Det stämmer att vid hemmaladdning får man ut ca 2kW från ett 10A 220V AC-uttag vilket ger ca en mil i timmen. Dock är de flesta vardagsresor avsevärt kortare än 10-12 mil så har man bilen inkopplad över natten hinner man normalt återladda det man förbrukat under dagen för arbetspendling eller dylikt.
Man måste dock komma ihåg att man dels kan installera uttag med högre effekt hemma - t.ex. 3-fas 16A vilket ger möjlighet att ta ut uppåt 20 kW - där det istället blir bilens inbyggda AC-laddare som sätter gränsen, att få i 4-5 mil i timmen är dock inte omöjligt vilket gör att det är lätt att även ladda full hemma när man kört längre. Vid laddning på publika snabbladdare är det dock inte bilens inbyggda laddare som används utan det är DC (likström) som matas direkt till bilens batterier, dock med lite olika begränsningar i effekt beroende på bilmodell och batterikostruktion. (Det finns även DC-laddare för hemmabruk).
Teslas Superladdare kan idag ladda med en toppeffekt på (har jag för mig) upp till 120 kW och den öppna standarden Chademo/CCS ger någonstans kring 60, vilket dock enligt uppgift kommer att höjas i framtiden - man talar om effekter uppemot 350kW vilket skulle få ner laddtiderna till under 10 minuter och då finns det knappast anledning att ha något system för batteriutbyte med medföljande dyr infrastruktur.

Att ladda elbilar hemma med 3-fas låter bra, men det är inte många modeller som har den möjligheten. Batteribyten är för komplicerat och förknippat med stora faror så det är inget vettigt alternativ. Det funkar på elcyklar, men inte när man vill ha större energimängder än så. Kör man en Zoe med snittförbrukning 2 kWh/mil är det antingen kallt eller backigt eller väldigt aktiv körning. Visst kan de situationerna förekomma, men det är inte det normala förhållandet.

Just Zoe saknar möjligheten till DC-laddning och de flesta klarar max 22 kW. Fördelen är dock att de flesta snabbladdstolpar har möjlighet till det också. Senast i förrgår laddade jag min e-up med DC samtidigt som en Zoe laddade AC från samma stolpe.