En hybridbil som drivs av något i kombination med förbränningsmotor kommer otvivelaktigt att ha ett antal kallstarter eller ljumma starter.
Detta då motorn helt enkelt kallnar när den inte används.
Nu kallnar dessutom inte bara motorn utan även katalysator(er).
Visa gärna undersökningar, faktiska mätningar, egna mätningar etc av utsläpp, temperaturer och annat intressant.
Fundera också över vilka bränslen som kan vara bäst. Alkohol, bensin, diesel, vätgas, matolja,...
Är det kanske bättre med en minimotor som puttrar på optimerat varvtal och agerar generator? Den, och dess rening kommer ju gå varm på ett annat sätt.
Det är okej med utsvävningar om vilket bränsle som är minst skadligt men det skall, obönhörligen, backas upp av hyfsat trovärdig eller mycket trovärdig forskning och mätning av aktuella mått (inte femton år gammalt till exempel). Likaså skall det finnas hyfsad verklighetsförankring i materialet. Därmed går exempelvis expressenartiklar om hjärndöda barn på grund av att de andats in luft ersatt av 100 procent orenade avgaser bort.
Välkomna!
Kommentarer
En studie på utsläpp från diesel och bensin, främst partiklar men berör även katalysatorn.
https://www.express.co.uk/life-style/cars/832463/diesel-engine-uk-cars-emissions
En PFI-hybrid och en GDI-hybrid under kallare förhållanden (kring nollan).
Om jag skummat rätt så har PFI högre NOx och GDI högre partiklar.
Eftersom NOx tydligen är så farligt så måste vi förbjuda Toyota Prius. Dessutom släpper GDI ut massor av partiklar så bättre hade varit att köra diesel då dessa har filter sedan många år.
https://www.google.se/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.cambridgeparticlemeeting.org/sites/default/files/Presentations/2017/CPM_Swanson_2017_On-road%2520particle%2520and%2520gaseous%2520emissions%2520from%2520a%2520PFI%2520and%2520GDI%2520hybrid%2520electric%2520vehicle%2520%2528in%2520the%2520winter%2529.pdf&ved=2ahUKEwjWj8qcyNTZAhUOLFAKHez7D0cQFjAAegQIBxAB&usg=AOvVaw3bOAhiflh_scz_D38E13XA
Det är, som jag alltid hävdat, komplext med andra ord.
Lösningen på kort sikt kanske kan vara den hypereffektiva dieselgeneratorn (renad såklart) och mindre mängd batterier. Eldrift som stoppar max 5-10 mil räcker så gott.
Dagens snåla moderna motorer behöver rejäl belastning för att få upp motor temperaturen under vinterhalvåret och det gäller nog både bensin och diesel.
Hur fungerar reningen på en hybrid när vi under stadskörning inte ens över tid kommer upp i 50% av normal drifts temp?
Exakt sådana mätningar är jag också ute efter.
Vid utetemp 35 grader, 15, 0, -10, -30. Som exempel. Vad händer? Och när slutar hybriden vara en hybrid? Som, var det Golf GTE?, där den slutade vara hybrid när det blev kallare än -10 grader. Utetemp alltså!
Den var förvisso sjukt miljöbra när det kröp nedåt -27 då den inte ens vill starta, men utsläppen ner till dess?
Det är väl lite dessa frågeställningar som AL ifrågasätter och Toyotafolket går i taket. "Skulle min hybridbil vara miljöbov?"
Åsiktsinlägget i Ny Teknik som Stoor länkar till innehåller lite väl mycket oinsatt rappakalja. För ovanlighetens skull verkar några av kommentarerna innehålla mer kunskap än ursprungstexten.
Något mer nyanserat i Idévärlden i SVT igår: https://www.svtplay.se/video/17164734/idevarlden/avsnitt-8?start=auto
Oavsett vilken sida man står på så läser och tror man nog på det skrivna ord som överensstämmer med ens egen världsuppfattning och på samma sätt så tar man till sig de skrivna ord som kritiserar det man själv inte gillar. Vi är människor helt enkelt och i egenskap av amatörer inom området har vi nog svårt att bedöma trovärdigheten i olika uttalanden speciellt om de kan spreta åt olika håll i samma fråga. Det går alltid att hitta artiklar som överensstämmer med vad man själv tror och tycker i en viss fråga.
Auto Motor & Sport mätte utsläpp vid kallstarter i deras vintertester. Det var stor skillnad mellan bilarna. Bland de bästa var Citroën DS5 med diesel, för den hade katalysatorn närmare motorn så den uppnådde optimal temperatur tidigare än konkurrenterna.
Så det handlar inte bara om bränsletyp utan också om konstruktion. :)
Visst finns det fabrikat eller att är på gång med cat integrerad i grenröret direkt mot motorn numera?
Att cat sitter under bilen är väl inte det bästa ut värme/kylnings hänseende.
Men man undrar ändå hur det ser ut på många moderna dieslar och kanske bensin bilar som man i stads körning nästan kan hålla handen på avgasröret första halvtimmen efter en kallstart.
Vad för katalysator hade denna Diesel? SCR-katalysator eller någon annan sort, eller blandar du ihop det med bensinare?
Mycket bra kommentar Pi, som vi med åsikt borde ta till oss och ha liiite självkritik till också. Eller hur Määkinen, Shogun, Jag själv m.m m.m
Bra skrivet! Jag känner exakt som du skriver, jag är amatör och försöker läsa och lära mig så mycket som möjligt, men eftersom det man läser spretar så hit och dit så blir jag inte nämnvärt klokare. Snarare förvirrad. Dessutom finns fortfarande bara bensin, diesel och E85 att välja på på mackarna häromkring.... Elbil funkar inte för oss av flera skäl. Så vad ska man välja? Jag fortsätter köra bensinbil, som jag alltid gjort, tills vidare... Men inför varje bilbyte funderar man ju. Speciellt i den tid vi nu lever i, när det pratas så mycket om miljön. Hybrid låter bra. Minskar bensinförbrukningen utan att man behövet ett eluttag i carporten. Men är inte det heller bra... Pest eller kolera? Tror jag köper en gammal amerikanare med V8 och skiter i allt sammans. ;-P
Jag ser hybridbilen som en slags interimslösning med förmodad kort livslängd. Hur kort beror på hur snabbt utvecklingen av ny batteriteknologi blir. Sedan ligger det väl ganska mycket i att framtidens mobilitet måste vara mycket mer energieffektiv. Alltså inga Teslor som går 0-100 på 2,5 sekunder utan snarare fordon som med hyfsad hastighet löser våra transportbehov. Vilka material de innehåller återstår att se. Ädla metaller, stål och plast blir nog svårt att använda om vi ska hushålla med våra resurser.
Att bygga vårt välstånd på prylar blir kanske också svårt men digitaliseringen erbjuder möjligheten att konsumera tjänster i högre grad. De kan vara mellanmänskliga (sjukvård, hälsa, utbildning) men även helt digitala (spel, film osv). Kanske hela det ekonomiska systemet måste omdefinieras med tanke på värdeskapande...
Det är ju just sådana här uttalanden som gör det omöjligt att föra en seriös dialog, jag tror nog du förstår att utsläppet från denna Prius är betydligt lägre än från en dieselbil och speciellt om du räknar in den orenade värmaren, du tror att filtret trollar bort de farliga utsläppen, så är det ju inte utan de farligaste micropartiklarna passerar förbi filtret, räknar vi sen in att de fuskat och stängt av reningen på ett flertal dieselbilar så blir utsläppen många gånger värre
http://www.vibilagare.se/nyheter/nya-dieselbilar-ar-giftigare-befarat
Nu fanns det ett stort mått av ironi i detta jag skrev. Just för att påvisa hur komplext det är.
Du missar en vesäntlig del där: Det är partiklar från bensinbilar också, mycket partiklar många gånger, men skillnaden är att yterst få har partikelfilter. Alla nyare dieselbilar har partikelfilter.
Dessutom kan inte bara stänga av ett partikelfilter - det måste fysiskt tas bort.
Många bensinbilar har också värmare, som inte heller är renad.
Vilka reningar har de stängt av på dieselbilar?
Det man gjort är att optimera programvaran mot testkörning och inte verklig körning.
Detta förekommer garanterat även på bensinsidan.
Dom bensinbilar som släpper ut mest partiklar är, som jag förstått det, direktinsprutade. Vanligt hos många bensinare idag, men Toyotas hybrider är det inte. Därmed bör partiklarna bli färre.
Den rening som stängts av på dieslar är väl Adblue reningen.
Hmm. Alla bilar har väl insprutning sedan 10-20 år sedan eller är det skillnader på det ena eller andra?
mso 1000 - Man skiljer på indirekt insprutning och direktinsprutning (GDI).
https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Br%C3%A4nsleinsprutning
https://www.motormagasinet.se/article/view/416854/direktinsprutade_bensinmotorer_pa_vag_att_bli_standard
Är en väldig skillnad, direktinsprutning rätt in i förbränningsutrymmet under högt tryck, som en diesel, eller indirekt i insuget
Enligt tidigare länkad rapport så ja, färre partiklar men mer NOx.
Inte stängs AdBlue systemet av, men VAG har haft en programvara som minskat mängden vätska som sprutas in för att kunderna inte skall behöva fylla på så ofta.
Jag tror att hybriden är för att stanna under en lång tid bara det att den fossila motorn blir en sk Graal motor :http://www.nytimes.com/2009/12/20/automobiles/20STROKE.html
En liknande motor har tagits fram i Kina, en tvåtaktare som kan drivas med flertalet bränslesorter.
Detta är i mitt tycke den ultimata kombinationen att man har både livrem o hängslen men där el står för merparten av driften.
Tog en bild ur Toyotas produktinformation för Auris 2012-års modell, eftersom då fanns bensin, diesel och hybrid parallellt.
Enligt miljödeklarationen är Nox för hybriden 5,7mg/km, vilket är lägre än för såväl bensin som dieselmotorerna. 1.33 bensin: 10,2, 1.6 bensin: 7,3 (aut:7,6), 1.4D-4D 90: 118,4, 2.0D-4D 125: 154,7.
Nu var din länk från körning i kyla och vad som sker då kan ju vara annorlunda. Men vad ska man utgå från vid köp av bil? Redovisade miljödeklarationer eller vad någon biltidning, organisation eller andra mätt upp vid kyla? Som Al brukar skriva, det förutsätter ju att man jämför alla fordon på samma sätt i ett repeterbart test och inte bara några enstaka.
Mercedes misstänks för att just "stänga av adbluesystemet",misstänks.
Apropå partikelutsläpp från bensinmotorer så hittade jag ett par intressanta artiklar:
http://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20131129/partikelutslappen-fran-bensimotorer-ar-for-hoga
Här står bl.a.: "Partikelfilter till en bensinmotor är dessutom billigare, enklare, mindre och har längre livslängd än dieselpartikelfilter."
Det var ju glädjande nyheter! Har varit lite orolig för dyrare ägarkostnader eftersom detta nu ser ut att bli standard.
http://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20161221/eu-skarper-avgasreglerna-partikelfilter-blir-standard-aven-pa-bensinmotorer/
Det är ju just det - att det är komplext.
Vissa säger att Diesel är kasst på grund av NOx som tydligen tar död på alla vid minsta lilla.
Samtidigt visar ett realistiskt exempel på att en laddhybrid i svalare väder också släpper ut en del NOx, samtidigt som den direktinsprutade varianten av hybrid släpper ut mindre NOx men då fler partiklar.
Observera att pappret du fotat av är under väl definierade scenarion - ett testtillfälle där bilen är optimerad för att klara det testet.
Det vi behöver är några realistiska tester på olika drivmedel (likt den jag länkade till) och olika drivlinor. Där skall man mäta partiklar (storlek, massa, antal) ämnen (NOx, bensen, e.t.c.) och förbrukning (alltså rent krasst koldioxidutsläpp). Gärna även mäta utsläpp vid tankning och stillastående där det läcker från slangar och tank (bensener från bensin till exempel).
När vi då har referensvärden för realistiska körcykler under olika temperaturförhållanden så kan vi Äntligen föra en vettig och nyanserad diskussion, både här och bland politiker.
Diesel sägs vara kasst då det släpper partiklar. Det finns filter. GDI-bensinare släpper ut hiskeliga mängder partiklar, och filter används knappt. Diesel sägs släppa ut massa NOx, men så gör även vissa bensinare (PFI). Bensinare släpper ut andra hiskeligt otrevliga ämnen. Diesel släpper säkert också ut en del otrevligheter. Bensin dunstar lättare än diesel så mycket släpps ut bara i lagring och transport i alla steg. Diesel är inte lika lättflyktigt. Diesel kan göras helt på förnybara råvaror. bensin kan det inte (ännu åtminstone). Etanol, ja, samma gäller där. Och vätgas och... Och hur frmaställs allt detta, hur påverkar sådant utsläpp i luft och miljö.
Batterier är skitkass mijömässigt men bra lokalt, men så går det åt el som kommer från bland annat kolkraftverk, och...
Det är verkligen inte svart eller vitt och det enda man vet med säkerhet är att en dieselmotor generellt sett! förbrukar mindre mängd bränsle än en bensinmotor, som exempel.
Därför tycker jag det är intressant om folk kan resonera fram till olika lösningar, likt mitt exempel med en mindre generatormotor och mindre mängd batterier eller exemplet med tvåtaktaren här ovan och med de bränsleslag vi har, vilka reningar är försvarbart, och hur ser verkligheten ut vad gäller utsläpp (inte från de där missvisande NEDC-cyklerna).
Tänk såhär: Inte rätt och fel utan bidra med information och tankar och funderingar till hur man kan gå vidare härnäst.
Mer NOx än den andra hybriden de jämförde med, men fortfarande många gånger mindre utsläpp än en dieselbil, kolla bara i Rutgers broschyr, skillnaden är enorm
Frågan är varför det skulle vara så stor skillnad, egentligen?
Tror det kan bli samma problem även för bensinare - korta sträckor med många kallstarter och krypörningar ökar risken för igensatt filter.
Nu har vi bara kört 770 mil än så länge på vår diesel men hittills har jag inte haft någon indikation på partikelfiltret (vare sig avbränning eller annat).
En av många problem som vi kanske inte löser med teknik är att varje individ måste ta ett större ansvar att köpa/hyra ett fordon som passar miljömssigt för hur fordonet kommer att nyttjas.
När vi lyfter fram de negativa aspekterna med ett fordon så gör vi ofta det genom att t.ex. säga "Jaha, men hur ska elbil fungera för mig som måste pendla 70 mil varje dag, inte hinner ladda och befinner mig på breddgrader där det är -20 i snitttemperatur?"
Sen blandar vi gärna ihop lite framtidsscenarion med nutid och då blir det ännu svårare att hitta lösningar.
Dieselmotorer kan vara väldigt miljövänliga. Om de körs på rätt bränsle (typ RME). Vilket det inte görs idag. De flesta biltillverkare godkänner inte RME i sina motorer, tyvärr. Tillsammans med en hybridlina skulle det kunna vara ett rätt bra alternativ. Vet inte varför RME inte godkänns av många tillverkare. Någon här som har kunskap?
Så är det självklart, och detta var bara två testade bilar, men det visar åter igen på hur komplext det är. Enligt det testet så är ju Prius inte bra alls då den ju ändå släpper ut mer NOx än den andre (vad den nu hette har jag redan glömt tyvärr).
Alltså borde Prius förbjudas till förmån för den andre typen. NOx är ju så jättehemskt påstår många (men ingen kan visa realistiska resultat på att det verkligen är så illa i verkligheten).
RME har en del problem, däribland att det lättare växer till organiska bakterier och annat vilket bildar slajm som täpper till filter e.t.c.
HVO däremot. Det är nog mycket nära förestående att det kan komma godkännas på bred front i och med nya regler för dieselbränsle.
Nu är vi där igen, du pratar om att förbjuda en bil vars utsläpp är bland de lägsta med förbränningsmotor, vore du seriös så skulle du kräva förbud på alla de hundratals bilar som släpper ut hundratals mycket mer, exempelvis dieselbilarna... Det blir så fel när du driver din agenda mot de bilar som har bland de lägsta utsläppen och inte mot de verkliga miljöbovarna!
HVO har helt andra problem och för närvarande ingen långsiktig lösning
http://www.atl.nu/entreprenad/miljoorganisationer-vill-stoppa-hvo/
Jag kan inte låta bli med framtidsscenarios i dessa spörsmål och att jag tänker som så att allt pekar på eldrift med understöd av en mindre ja rentav blygsam motor mot vad vi idag är vana vid.
Detta lär påverka bilens last o dragkapacitet!
Idag menar jag att vi håller oss med överkapacitet i detta, i en framtid så kan det mycket väl bli så att gods halas med fordon som man hyr för stunden.
Det är enligt mig en logisk konsekvens av målbilden för inte kan bilarna fortsatt växa sig större o tyngre om att en ny teknik ska ha någon relevans.
Lyfte på huven och ser cat sitter direkt på turbon.
Kanske alla har så nuförtiden.
Bra inlägg! +1 Visst är det komplext. Och det är ju det som gör det så svårt att välja rätt i dagens utbud. Inget verkar ju vara rätt utan bara mer eller mindre fel... Och visst kan vi diskutera detta intressanta ämne.
Jo, visst inser jag att pappret jag fotade är från ett optimerat test, liksom alla bilars bränsledeklarationer enligt NEDC. Men snart får vi väl mer rättvisande siffror när alla bilar testats enligt WLTP. Blir intressant att se vilka siffror som då kommer fram. Sen vore det naturligtvis intressant om även detta test kunde utvecklas, eller om någon annan gör det, och testade samtliga bilar även i -20 grader, för att se hur reningen fungerar då. För ska man få veta sanningen så krävs det nog större tester i kontrollerad miljö. Enstaka tester, av biltidningar eller andra, kan ge intressanta indikationer men för att kunna jämföra bilar inför exempelvis ett köp så krävs ju tester i mer kontrollerad miljö och där är ju NEDC och snart WLTP enda möjligheten vi har att jämföra bilar mot varandra.
Sen är ju detta vad bilen släpper ut under färd bara en parameter. Ska man sen börja fundera i bilens hela livslängd, tillverkning, utvinning och transport av bränslen mm, mm, så blir det ju ännu mer komplicerat. Då blir det rent ut sagt så jävla svårt att åtminstone jag inte orkar hänga med längre... Får man ens promenera då, eftersom skoslitaget förmodligen är livsfarligt även det. ;-P
Klart alla hoppas på att ett nytt drivmedel ska komma och lösa alla problem. Hade själv stora förhoppningar på HVO, men blir mer tveksam ju mer jag läser...
https://www.svd.se/biodiesel-loser-inte-dieselskandalens-problem
Tramsigt? Det är inte jag utan Greenpeace och Naturskyddsföreningen du får gnälla på, Hade du ägnat lite tid på länken så hade du sett var problemet ligger
"Det pågår forskning på flera håll kring att ta fram cellulosabaserad HVO, exempelvis genom att omvandla trä och annan biomassa, bland annat av Preem. Men hittills har inget system visat sig ekonomiskt bärbart"
Varför skulle HVO vara mindre miljö/hälsoskadligt?
Intressant att miljö nu enbart verkar handla om NOx. Koldioxid och jordens påstådda undergång verkar ha hamnat i andra rummet. Smått komiskt!
Men nej, HVO löser inte NOx-problemet automatiskt, men om man tänker ett steg längre så är dieselns höga utsläpp av NOx en konsekvens av hög effektivitet och höga förbränningstemperaturer då förbrukning och utsläpp av Co2 tidigare har varit det viktigaste. Innan VW's fusk pratade knappt någon om NOx.
Men om nu dieseln är syntetisk och icke-fossil så borde ju Co2 inte längre vara något problem och man kan därmed tillåta en högre förbrukning för att få ner utsläppen av NOx.
Subventionering vid pump skulle få fler att gå över till HVO - både biltillverkare och brukare - och ju fler brukare desto mer skulle satsas på att ta fram syntetisk diesel.
Tyvärr så är politiker mer intresserade av att hålla upp ett finger i luften, känna av åt vilket håll det blåser och ta ogenomtänkta, känsloladdade beslut. Just nu är dieseln en tacksam hackkyckling och det utnyttjar politikerna. Vi kan nog vänta oss mer kreativ beskattning framöver.
Rutger Jönåker: Du har formulerat väl det utryck som jag själv har sökt "Inget verkar ju vara rätt utan bara mer eller mindre fel."
I det stora hela så är mänskligheten uppåt väggarna fel och därför är mindre fel rätt i vår strävan om bot o bättring.
Tack Tvärnit. Ja, mindre fel är vad vi får eftersträva i väntan på "den perfekta lösningen".
Minns jag läste någonstans att all HVO som tillverkas inte ens skulle täcka Sveriges behov av diesel, men har inte lyckats hitta igen källan... Hittade däremot några andra kanske intressanta sidor. Tydligen är det ju brist på råvara till biodiesel... " Det är ont om råvara för biodiesel och tar man bort PFAD ökar bristen på råvara.", skrev man i min tidigare länk från svd.se.
Stoor tycker Simon är tramsig, men jag vet inte jag... Läs och bedöm själva:
http://www.sverigesnatur.org/aktuellt/hvo-diesel-utan-palmolja-pa-vag-att-ta-slut/
http://www.sverigesnatur.org/aktuellt/kritik-mot-att-ra-palmolja-vantas-ersatta-pfad/
http://www.gronabilister.se/arkiv/pressmeddelanden/ny-rapport-fran-grona-bilister-jamfor-klimatpaverkan
I sista länken finns denna bild:
Synd att inte biogas är utbyggt och finns att tanka på fler ställen... Verkar ju vara det kanske enklaste och bästa. Men finns det inte att tanka där man brukar åka så är det ju, tyvärr, ointressant...
När vi diskuterar det här med utsläpp och miljö finns det vissa saker som man behöver tänka på.
1. Det är inte det enskilda utsläppet som är farligt. Det är istället när trafikarbetet blir tillräckligt högt i kombination med gaturummets utformning, meterologi och hur människor exponeras som är intressant. Det gäller samtliga utsläpp från trafikapparaten utom bensen.
2. Det föreligger skillnader mellan olika utsläppskomponenter med avsikt på det som beskrivs under punkt 1. Vissa saker har betydligt värre effekter än andra.
3. Det finns ingen miljövänlig bil. Det bästa och effektivaste sättet att minska på koncentrationerna är att ställa bilen och planera sina resor mer rationellt.
4. I stort sett samtliga utsläpp har sjunkit över tid och i en del fall rejält. Bättre reningsteknik och en ökad användning av diesel istället för bensin är förklaringen till det.
5. Jag återkommer lite senare med data och gränsvärden för de olika utsläppen.
MVH AL
Det har jag också läst .. och jag har också läst hur påståendet debunkas. Att utgå från dagens produktionsvolymer och produktionsmetoder när efterfrågan på bränslet är extremt låg känns inte rättvist, det håller nog de flesta med om så länge man inte har en agenda och vilja att det ska misslyckas. Dagens produktionsvolymer av Li-ion-batterier räcker heller inte speciellt långt ...
Men finns det efterfrågan så hittar man ofta sätt att lösa det.
Som det ser ut nu ja, så skulle det inte räcka.
Men.
Vad som gäller nu och vad som gäller i framtiden är sällan samstämmigt.
HVO är i grunden mycket bra då det kan tillverkas av förnybara råvaror. Om vi sedan kan skala upp processer och få ner priset så vi kan dra nytta av andra råvaror som grund som sedemera också sjunker i pris så är mycket vunnet.
Man kan tänka sig att även odla musslor för att få ner övergödningen och få bättre renat vatten från reningsverken och nyttja detta till drivmedel och skalen till isolering och annat användbart. Byggmaterial kanske?
Skogsråvaror har ju nämnts har jag för mig.
Restprodukter från andra håll också.
Omställningen kommer i vilket fall inte gå över en natt men vi måste tänka på vad vi har nu och vad vi kanske kan ha sedan.
Dessutom kanske behovet inte blir så stort om man gör som jag är inne på, att utrusta fordonen med en dieselgenerator och batteripack för fem-tio mil. Då kommer merparten av alla dagliga resor att ske på el och därmed sjunker behovet påtagligt för flytande bränsle.
För övrigt vore det önskvärt om vi kan skilja på biodiesel (FAME (RME med mera)) och förnybar diesel (HVO exempelvis). Underlättar att veta vad man talar om anser jag.
[quote=A.L]När vi diskuterar det här med utsläpp och miljö finns det vissa saker som man behöver tänka på.
1. Det är inte det enskilda utsläppet som är farligt. Det är istället när trafikarbetet blir tillräckligt högt i kombination med gaturummets utformning, meterologi och hur människor exponeras som är intressant. Det gäller samtliga utsläpp från trafikapparaten utom bensen.
Japp, när det skeppas varor med fartyg så blir detta högst aktuellt. Där kan man hitta utsläpp som är "intressanta". Bilar lär inte komma i närheten när det gäller mängden - men väl "var".
4. I stort sett samtliga utsläpp har sjunkit över tid och i en del fall rejält. Bättre reningsteknik och en ökad användning av diesel istället för bensin är förklaringen till det.
Det där gäller f.ö. knappast när det gäller fartyg - eller dieseldrivna växellok.
En piss i oceanen - det blir vårt bidrag.
Om vi får lika tätt med vätgasmackar som i Danmark och vätgasen inte blir så dyr skulle jag kunna tänka mig att köra en vätgasbil som går lika långt på vintern som på sommaren och inte förorenar luften och har ett litet batteri som återvinns redan i dag helt och hållet. Största argumentet mot vätgasbilar är nog att det går åt mer el för att driva vätgasbilen än batteribilen, men nu när vi här mot ett riktigt stort elöverskott framöver har det då någon betydelse om bilens framdrivning kräver 2 kW per mil eller 4 kW per mil annat än för batteribilen som har ett batteri som väger 350- 550 kg att släpa på hela tiden när det skulle räcka med 2,5 - 5kg vätgas för samma körsträcka som batteribilen har.
El som är förnyelsebar produceras redan idag för 40 öre kWh utan några som helst subventioner vilket gör att det nog inte har så stor betydelse om bilen kräver 80 eller 160 öre per mil i elkostnad jämfört med vad diesel och bensin kostar.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.