En sak som jag funderat på mycket, men som är svår att få klarhet i är vad som egentligen är klimatsmartast av elbilsbatterier och biobränslen som HVO 100. IVL släppte ju förra året en kritiserad rapport där de menade att batteritillverkning släpper ut mellan 150 - 200 kg per kwh, vilket innebär att ett 75 kwh batteri genererar utsläpp på 15 ton. Dock menar Svenska Northvolt att deras batteritillverkning skulle släppa ut endast 500 kg CO2 för ett 75 kwhs batteri: https://www.nyteknik.se/energi/tank-om-man-vaknar-upp-och-har-glomt-nagot-6904573.
Så Northvolts batterier känns ju onekligen ganska klimatsmarta. HVO 100 har wtw (wheel to well) värde på 0,34 kg CO2/liter. Alltså motsvarar ett Northvolt batteri 1470 liter HVO 100. Så efter ett eller ett par år så är elbilen bättre än en diesebil på biobränsle.
Om Northvolts beräkningar stämmer så känns det väl ändå som att elbilar är framtiden. Om vi ponerar att alla Sveriges bilar i trafik idag ersattes med elbilar med varsitt Northvolt tillverkat 75 kwh batteri så skulle batteriproduktionen generera c:a 2,4 miljoner ton CO2. Om vi dessutom kan köra alla dessa elbilar på CO2-neutral el, så skulle ju CO2-utsläppen från Sveriges vägtrafik minska dramatiskt. Men jag tycker att denna omställning går mycket långsamt. Elbilarna jag skulle kunna tänka mig är på tok för dyra i dagsläget, även när man räknar bort Bonus och eventuella skattefördelar. Dessutom så händer inte mycket när det gäller utbyggnad av laddinfrastruktur. Skulle gärna vilja köpa en elbil, men jag vill ha en bil som matchar min X3:a i fråga om komfort och köregenskaper och då finns det inte mycket att välja på i rimlig prisklass.
Läste en länkad artikel från nån mindre tidning, mins inte vad, om att värmeverket i Stockholm eldar flis från Brasilien, med motiveringen "Svenskt skogsavfall är för dyrt" och "Frakt på båt är miljövänligt"
Vidare kunde man läsa att skogsavfallet avger lika mycket Co2 när det eldas och ger värme, som när det nu ruttnar i skogen.
Är det bara jag som inte får ihop ekvationen hur man får ekonomi i att köra flis runt halva jordklotet ?? Hur mycket får man med på en båt, och vad drar den i bränsle ??
Vad är energi innehållet i en kubik flis, jämfört med tex olja ??
Det finns de som menar att gränsvärdet för kvävedioxid (NO2) i luft och som gäller i hela EU, är fullt tillräckligt (kallas miljökvalitetsnorm). Sverige har dock ännu ett gränsvärde för NO2 som är lägre och som kallas för miljökvalitetsmål. För att nå det sistnämnda har kommuner möjlighet att införa miljözoner (som inte verkar behövas i någon större utsträckning), men att uppnå miljökvalitetsmålen är inte juridiskt bindande, utan det är frivilligt. Jag anser att det finns skäl till att försöka nå miljökvalitetsmålet för NO2 och de skälen har jag klippt ut från nedanstående länk.
”Långtidsexponeringen för NOx var förknippad med en ökad dödlighet i en norsk studie, där NOx vid hemadressen använts som indikator på exponering för trafikavgaser. För varje ökning av årsmedelvärdet med 10μg/m³ ökade den totala dödligheten med 8% och dödligheten i andningsorganens sjukdomar (utom lungcancer) med 15% (Nafstad et al. 2004) .”
Sidan 8
”En studie av korttidseffekter från NOx som utfördes under åren 2001-2005 vid akutsjukhusen i Stockholm, Göteborg och Malmö, visade en ökning av antalet akutbesök totalt för andningsorgansjukdomar med 0,5% per 10 μg /m³ ökning av NOx i luften, samt i akutbesök för astma med 1,2% per 10 ug/m³ (Forsberg et al. 2008). En äldre studie i södra Sverige visade att dagar med höga nivåer av NO2 var associerade med fler astmaattacker (Forsberg et al. 1998).
Studier av långtidseffekter har i Skåne visat att förekomsten av astma och KOL är ca 40% respektive 60% vanligare hos vuxna som bor nära en starkt trafikerad väg, eller i områden med årsmedelhalter av NOx över 19 μg /m³ (Lindgren et al. 2009). En studie i Umeå tyder på att vuxna allergiker som bor i områden med höga årsmedelhalter av NO2-halter utvecklar astma i högre utsträckning (Modig et al. 2006). En studie i Stockholm har också visat att höga årsmedelhalter av NOx vid bostadsadressen leder till ökad risk för allergiutveckling och pipande andning hos barn (Nordling et al. 2008), d.v.s. troligen till astmautveckling. En svensk studie i Stockholm har också visat årsmedelhalter av NO2 är associerad med risken för lungcancer (Nyberg et al. 2000).”
Sidan 9
”I flera epidemiologiska studier i Sverige har man funnit samband mellan NO2 och luftvägssjukdom på nivåer under WHO-guidelines. Dock kan det inte uteslutas att detta beror på andra luftföroreningar, företrädelsevis från trafik, som oftast förekommer samtidigt vid de platser där NO2/NOx-koncentrationen är hög.
I WHO:s guidelines står det klart uttalat att 40 μg/m³ är rimligt som årsmedelvärde om man bara beaktar hälsoeffekten från NO2. Om man däremot använder NO2 som en indikator för luftföroreningar från trafik, så finns evidens för att man borde hålla NO2/ NOx nivåerna betydligt under 40μg/m³.
I Sverige har man observerat en ökad risk för utveckling av astma och lungcancer vid förhöjda årsmedelvärden av NOx/ NO2 vid bostaden. Det är dock troligt att dessa effekter kan härstamma från trafikavgaser generellt, snarare än NO2 i sig. Ur hälsosynpunkt finns det alltså starkt stöd för att minskning av emissioner som ger upphov till NOx skulle förbättra hälsan. Men denna effekt är troligen beroende av att minskat utsläpp från NOx-källan även ger reduktion av andra föroreningar. NOx samvarierar framförallt med ultrafina partiklar, vilket skulle kunna vara den egentliga orsaken till sambanden vid låga nivåer mellan NOx och hälsoeffekter.”
Uppdaterat: 2024-05-13 23:49
Gäst (ej verifierad)
Fortsättning på ovanstående ämne.
Sveriges miljömålssystem består av ett generationsmål, 16 miljökvalitetsmål och ett 20-tal aktuella etappmål. Ett av miljömålen kallas Frisk luft och preciseras i länken nedan, och vad gäller NO2 står följande:
"Halterna av luftföroreningar inte överskrider lågrisknivåer för cancer eller riktvärden för skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och kulturföremål. Riktvärdena sätts med hänsyn till känsliga grupper och innebär att halten av kvävedioxid inte överstiger 20 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett årsmedelvärde eller 60 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett timmedelvärde (98-percentil)."
Tack John för din länk. Jag får återkomma efter julledigheten och nyårsfirandet med kommentarer då jag kommer vara iväg på annat nu under de kommande veckorna.
Fram tills dess påpekar jag att NOx egentligen är en markör för andra föroreningar, något som också med största sannolikt står i länken (allt annat vore tjänstefel från skribenterna). Det har hittills varit svårt att isolera just NOx:en (för att vara petig är det frågan om flera olika varianter på samma tema men det kan vi ju lämna därhän just nu) från andra faktorer - med avsikt på exempelvis aerosoler. Det här gäller särskilt i gatumiljön.
När man beräknar en effekt blir därför osäkerheterna mycket stora, och det går inte att utesluta förekomsten av mängder av olika bias.
Osäkerheterna i i fallet folkhälsan blir om möjligt ännu större, men det gäller inte bara för NOx utan även partiklar. Varför det blir så tänkte jag att vi kan gå igenom efter min julledighet, men för att göra en lång historia kort så handlar det om att sambanden inte kan visas via regressionsmodeller. Det krävs en mer ingående statistisk analys och tyvärr är det inte alltid som den typen av verktyg har nyttjats - sannolikt (,-) på grund av resursbrist. Men vi får diskutera det hela efter ledigheten.
Kommentarer
En sak som jag funderat på mycket, men som är svår att få klarhet i är vad som egentligen är klimatsmartast av elbilsbatterier och biobränslen som HVO 100. IVL släppte ju förra året en kritiserad rapport där de menade att batteritillverkning släpper ut mellan 150 - 200 kg per kwh, vilket innebär att ett 75 kwh batteri genererar utsläpp på 15 ton. Dock menar Svenska Northvolt att deras batteritillverkning skulle släppa ut endast 500 kg CO2 för ett 75 kwhs batteri: https://www.nyteknik.se/energi/tank-om-man-vaknar-upp-och-har-glomt-nagot-6904573.
Så Northvolts batterier känns ju onekligen ganska klimatsmarta. HVO 100 har wtw (wheel to well) värde på 0,34 kg CO2/liter. Alltså motsvarar ett Northvolt batteri 1470 liter HVO 100. Så efter ett eller ett par år så är elbilen bättre än en diesebil på biobränsle.
Om Northvolts beräkningar stämmer så känns det väl ändå som att elbilar är framtiden. Om vi ponerar att alla Sveriges bilar i trafik idag ersattes med elbilar med varsitt Northvolt tillverkat 75 kwh batteri så skulle batteriproduktionen generera c:a 2,4 miljoner ton CO2. Om vi dessutom kan köra alla dessa elbilar på CO2-neutral el, så skulle ju CO2-utsläppen från Sveriges vägtrafik minska dramatiskt. Men jag tycker att denna omställning går mycket långsamt. Elbilarna jag skulle kunna tänka mig är på tok för dyra i dagsläget, även när man räknar bort Bonus och eventuella skattefördelar. Dessutom så händer inte mycket när det gäller utbyggnad av laddinfrastruktur. Skulle gärna vilja köpa en elbil, men jag vill ha en bil som matchar min X3:a i fråga om komfort och köregenskaper och då finns det inte mycket att välja på i rimlig prisklass.
….och andra källor.
Läste en länkad artikel från nån mindre tidning, mins inte vad, om att värmeverket i Stockholm eldar flis från Brasilien, med motiveringen "Svenskt skogsavfall är för dyrt" och "Frakt på båt är miljövänligt"
Vidare kunde man läsa att skogsavfallet avger lika mycket Co2 när det eldas och ger värme, som när det nu ruttnar i skogen.
Är det bara jag som inte får ihop ekvationen hur man får ekonomi i att köra flis runt halva jordklotet ?? Hur mycket får man med på en båt, och vad drar den i bränsle ??
Vad är energi innehållet i en kubik flis, jämfört med tex olja ??
http://www.novator.se/bioenergy/facts/fakta-1.html
Det finns de som menar att gränsvärdet för kvävedioxid (NO2) i luft och som gäller i hela EU, är fullt tillräckligt (kallas miljökvalitetsnorm). Sverige har dock ännu ett gränsvärde för NO2 som är lägre och som kallas för miljökvalitetsmål. För att nå det sistnämnda har kommuner möjlighet att införa miljözoner (som inte verkar behövas i någon större utsträckning), men att uppnå miljökvalitetsmålen är inte juridiskt bindande, utan det är frivilligt. Jag anser att det finns skäl till att försöka nå miljökvalitetsmålet för NO2 och de skälen har jag klippt ut från nedanstående länk.
https://www.trelleborg.se/globalassets/files/samhallsbyggnadsforvaltningen/filer/miljohalsalivsmedel/rapporter/miljomedicin-luft-trelleborg-2012.pdf
Sidan 7
”Långtidsexponeringen för NOx var förknippad med en ökad dödlighet i en norsk studie, där NOx vid hemadressen använts som indikator på exponering för trafikavgaser. För varje ökning av årsmedelvärdet med 10μg/m³ ökade den totala dödligheten med 8% och dödligheten i andningsorganens sjukdomar (utom lungcancer) med 15% (Nafstad et al. 2004) .”
Sidan 8
”En studie av korttidseffekter från NOx som utfördes under åren 2001-2005 vid akutsjukhusen i Stockholm, Göteborg och Malmö, visade en ökning av antalet akutbesök totalt för andningsorgansjukdomar med 0,5% per 10 μg /m³ ökning av NOx i luften, samt i akutbesök för astma med 1,2% per 10 ug/m³ (Forsberg et al. 2008). En äldre studie i södra Sverige visade att dagar med höga nivåer av NO2 var associerade med fler astmaattacker (Forsberg et al. 1998).
Studier av långtidseffekter har i Skåne visat att förekomsten av astma och KOL är ca 40% respektive 60% vanligare hos vuxna som bor nära en starkt trafikerad väg, eller i områden med årsmedelhalter av NOx över 19 μg /m³ (Lindgren et al. 2009). En studie i Umeå tyder på att vuxna allergiker som bor i områden med höga årsmedelhalter av NO2-halter utvecklar astma i högre utsträckning (Modig et al. 2006). En studie i Stockholm har också visat att höga årsmedelhalter av NOx vid bostadsadressen leder till ökad risk för allergiutveckling och pipande andning hos barn (Nordling et al. 2008), d.v.s. troligen till astmautveckling. En svensk studie i Stockholm har också visat årsmedelhalter av NO2 är associerad med risken för lungcancer (Nyberg et al. 2000).”
Sidan 9
”I flera epidemiologiska studier i Sverige har man funnit samband mellan NO2 och luftvägssjukdom på nivåer under WHO-guidelines. Dock kan det inte uteslutas att detta beror på andra luftföroreningar, företrädelsevis från trafik, som oftast förekommer samtidigt vid de platser där NO2/NOx-koncentrationen är hög.
I WHO:s guidelines står det klart uttalat att 40 μg/m³ är rimligt som årsmedelvärde om man bara beaktar hälsoeffekten från NO2. Om man däremot använder NO2 som en indikator för luftföroreningar från trafik, så finns evidens för att man borde hålla NO2/ NOx nivåerna betydligt under 40μg/m³.
I Sverige har man observerat en ökad risk för utveckling av astma och lungcancer vid förhöjda årsmedelvärden av NOx/ NO2 vid bostaden. Det är dock troligt att dessa effekter kan härstamma från trafikavgaser generellt, snarare än NO2 i sig. Ur hälsosynpunkt finns det alltså starkt stöd för att minskning av emissioner som ger upphov till NOx skulle förbättra hälsan. Men denna effekt är troligen beroende av att minskat utsläpp från NOx-källan även ger reduktion av andra föroreningar. NOx samvarierar framförallt med ultrafina partiklar, vilket skulle kunna vara den egentliga orsaken till sambanden vid låga nivåer mellan NOx och hälsoeffekter.”
Fortsättning på ovanstående ämne.
Sveriges miljömålssystem består av ett generationsmål, 16 miljökvalitetsmål och ett 20-tal aktuella etappmål. Ett av miljömålen kallas Frisk luft och preciseras i länken nedan, och vad gäller NO2 står följande:
"Halterna av luftföroreningar inte överskrider lågrisknivåer för cancer eller riktvärden för skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och kulturföremål. Riktvärdena sätts med hänsyn till känsliga grupper och innebär att halten av kvävedioxid inte överstiger 20 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett årsmedelvärde eller 60 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett timmedelvärde (98-percentil)."
https://www.miljomal.se/sv/Miljomalen/2-Frisk-luft/Preciseringar-av-Frisk-luft/
Min fråga till andra som ogillar detta mål för att det anses för ambitiöst, är varför inte detta ändå kan anses vara ett vettigt mål.
Tack John för din länk. Jag får återkomma efter julledigheten och nyårsfirandet med kommentarer då jag kommer vara iväg på annat nu under de kommande veckorna.
Fram tills dess påpekar jag att NOx egentligen är en markör för andra föroreningar, något som också med största sannolikt står i länken (allt annat vore tjänstefel från skribenterna). Det har hittills varit svårt att isolera just NOx:en (för att vara petig är det frågan om flera olika varianter på samma tema men det kan vi ju lämna därhän just nu) från andra faktorer - med avsikt på exempelvis aerosoler. Det här gäller särskilt i gatumiljön.
När man beräknar en effekt blir därför osäkerheterna mycket stora, och det går inte att utesluta förekomsten av mängder av olika bias.
Osäkerheterna i i fallet folkhälsan blir om möjligt ännu större, men det gäller inte bara för NOx utan även partiklar. Varför det blir så tänkte jag att vi kan gå igenom efter min julledighet, men för att göra en lång historia kort så handlar det om att sambanden inte kan visas via regressionsmodeller. Det krävs en mer ingående statistisk analys och tyvärr är det inte alltid som den typen av verktyg har nyttjats - sannolikt (,-) på grund av resursbrist. Men vi får diskutera det hela efter ledigheten.
God Jul och Gott Nytt År!
MVH AL
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.