Tanken slog mig när jag såg Volvos nya elbil, den ser spontant lika aerodynamisk ut som en stående plywoodskiva.
Vi mins väl 80 talet när den ena bilen blev fulare än den andra, av den anledningen att bilen smet fint genom luften.
En Audi 100 drog mindre bränsle än en Golf med samma motor på landsväg, och framförallt i högre fart.
Idag läser man aldrig om CV värde och frontyta, förr fanns det i testernas faktarutor.
Har man i jakten på att visa upp den uppkäftigaste fronten helt glömt bort fysiska lagar, eller har man kommit på nått nytt ??
Om man tog Volvons drivlina och monterade den i en Audi 100 från 86, skulle bilen komma längre då på samma mängd energi ??
Varför måste vardagsbilar ha 225 mm breda däck ?? Både luft och rullmotstånd borde vara högre än 185 mm.
Kommentarer
Volvo redovisar cw och frontarea på sin press-site: https://www.media.volvocars.com
Här är till exempel data för nya XC60: https://www.media.volvocars.com/global/en-gb/models/new-xc60/2018/specifications
Audi 100:s cw-värde matchas idag av många SUV:ar, så visst har det hänt lite där. Men det är klart att frontareorna på nya bilar är ganska stora.
Jag tror det är en avvägning. Krocksäkerhet, utrymme för elekktronik motor med mera, fotgängarsäkerhet (hör ihop med krock), självjkart design och så vidare.
Därav har manåterinfört kylargardiner igen, ty då minskas luftmoståndet radikalt.
Ett bra exempel på hur komplext det är:
https://www.tonyfoale.com/Articles/Aerodynamics/Aero1.gif
Allt går i cykler. 1940-talet var en slags storhetstid när det gäller design med tanke på luftmotstånd men sedan gick det utför. I dagsläget pressas hastigheterna nedåt och då spelar luftmotståndet allt mindre roll. Man kan enkelt känna var gränsen går genom att köra en naken MC. Ungefär vid 80-90 km/tim börjar det ta emot. Sedan påverkar förstås motortekniken behovet. En vridmomentstark motor övervinner enkelt luftmotståndet vid 90 km/tim medan en högt växlad flerventilsmotor utan turbo får det kämpigt.
Däcksbredden hos moderna bilar kommer väl till stor del av bilarnas vikt och givetvis modet med höga fälgar. Bilarnas luftmotstånd kommer nog sjunka framöver när kommande hipsters slutar åka SUV och följarna vandrar efter. En gammal kompis bytte hjul från 185 brett till 215 på sin Alfa GTV för många år sen. De hade i princip samma rullomkrets, men med fethjulen tappade han 15 eller 20 km/h i toppfart.
Jag tror det ännu så länge skiljer för lite i förbrukning mellan en bil med vanlig form och en VW XL1 för att motivera att den är så opraktisk.
Tror ni inte det kommer få mer betydelse när man snart ska mäta förbrukning på riktig väg ??
Har man i tidigare körcykel brytt sig om luftmotståndet ??
Tror nog snarare på motsatt trend. SUV:arna kommer få lägre tyngdpunkt när de blir elektrifierade, vilket gör att de kommer få lika bra eller bättre vägegenskaper som dagens fossildrivna "vanliga" bilar. Så fokus framöver ligger nog snarare att få ned luftmotståndet hos SUV:arna. Redan nu finns ett antal SUV-modeller med cw värde under 0,30. Nya BMW X3 har ett totalt luftmotstånd på 0,29 * 2,65 = 0,7685. Detta är bättre än vissa lågbyggda bilar. Enligt denna lista (http://rc.opelgt.org/indexcw.php) har den bättre luftmotstånd än en Audi RS6 av förra generationen.
Ja Volvos 0,32x 2,61 är inte mycket att hänga i granen idag.
Hittade just oxå den listan, Tesla verkar jobbat lite i ämnet.
Prius må vara fula i alla varianter, men få andra bilar klarar dess förmåga att klyva luften.
Rikard, i dagens körcykel så tar man med luftmotståndet som en av flera parametrar, det är ett beräknat värde och påverkar uträkningen av förbrukningen.
Att bilarna inte ser lika slimmade ut idag som förr beror främst på myndigheternas krav på krocksäkerhet och däribland krockskyddet för fotgängare, som begränsar designernas möjligheter. Det var mycket friare för på grund av färre krav från myndigheterna och då kunde man göra bilar lite hur som helst.
Idag tror jag inte kan göra så mycket lägre på aerodynamiken utan att drastiskt förändra utseende på bilarna. Men det är en sjuk trend med SUV som både är tyngre och aerodynamiskt sämre än vanliga bilar. Det har skett framsteg på sista tiden med nya SUV modeller, men då blir det snarare en Crossover istället för en SUV man bygger. Ju mer du försöker pressa ner luftmotstånd ju mer personbilslik blir SUV:en, och vad var då vitsen att bygga en SUV ifrån början?
https://en.wikipedia.org/wiki/Paac-car_II
https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient
Jag tror du är lite fel ute, om du menar att man inte skulle kunna bygga en slimad bil med låg vikt som är säker för fotgängare!? Det beror mycket på hur motorhuven och till viss del på fronten hur dessa är utformade för att absorbera energi. En högre bil är inte automatiskt bättre än en låg osv. Högre fordon har tex sidospeglar som är i huvudhöjd, en person dog i USA när sidospegeln träffade honom i huvudet.
Volvo verkar inte brytt sig om detta med aerodynamik, någon av deras bilar har hyfsat värde som tex S60.. men annars ser det nästan katastrofalt dålig ut. Nu bygger de mer "klossiga" bilar, vilket jag personligen är ganska fult. Många tycker deras SUV/Crossover ser snygga ut, men usch så ful gamla XC60 var tex? De nya är lite bättre, men nä.. inte direkt snygga ut. Men som sagt, det krävs enorma ändringar i design för att kunna påverka aerodynamiken och ändå kanske de inte blir så mycket bättre som man hoppas på. Därför tror jag många tillverkare idag nästan inte bryr sig, stoppa i lite större motor eller gör den lite snålare så kompenserar man för att bilen ser ut som ett "rullande utedass". In med diesel motor istället för bensin. Det såg man redan när bilarna blev för tunga, man löste "problemet" med hög förbrukning med att stoppa in diesel motor.
Ett prolem tror jag kan vara att det optimala för en fotgängare är att bli träffad med bred yta högt upp på benen. Då får du en långsammare vridning av överkroppen, och därmed lägre islagshastighet, av huvud och överkropp på motorhuven. Dessutom träffar du lättare just motorhuven och inte glaset. Då kan man nyttja tekniken att lyfta huv e.t.c. för att lindra smällen.
Slår du längre ner med en låg bil, och kanske slimmad front, så får du dels ett kraftigare islag med den 'spetsiga' fronten. Dessutom ger det en häftigare rörelse för överkropp och huvud och du når lättare fram till rutan med huvudet vilket är synnerligen obra (men dödar och skadar allvarligt på ett effektivt sätt). Därför vill man också gärna ha en lång motorhuv.
Svårt att hitta vettiga jämförande filmer, men se här hur högt upp man träffar och hur rotationen av kroppen blir samt var huvudet tar i:
https://www.youtube.com/watch?v=2pD9GZ3uAk4
Och se här när man har en mer låg profil på bilen ('strömlinjeformad') samt var man då träffar på benen och rotationen på kroppen samt huvudet:
https://www.youtube.com/watch?v=VqNKY3YPjTw
Sedan vill man ju kanske helst att det skall gå som här:
https://youtu.be/osga_brq2nU?t=15
(åtminstone vad utgången blir med Volvo...)
Som sagt, redan på 40-talet fanns det gott om bilar med cw 0,3...
Något att ha i åtanke vid mätning av luftmotståndskoefficienten är detta, citerat från Wikipedia:
The Cd of a given vehicle will vary depending on which wind tunnel it is measured in. Variations of up to 5% have been documented[20] and variations in test technique and analysis can also make a difference. So if the same vehicle with a drag coefficient of Cd=0.30 was measured in a different tunnel it could be anywhere from Cd=0.285 to Cd=0.315.
Men vad hade den för CdA?
Du måste ju ta hänsyn till frontarean också för att få något vettigt ur det hela. Sedan bör man ju också fundera på vad syftet med bilen är... Du kan bygga en bil som är nra noll i luftmotstånd, men så får du ju knappt plats själv där - än mindre med familj, packning e.t.c., och krockbeständigheten lär inte heller vara något upphetsade direkt.
Således bör man nog satsa på mer teknik för att förhindra krocken med tex fotgängaren, sekundärt se till att huvudet inte hamnar i rutan utan i en motorhuv som kan absorbera energi.
Du menar väl i början av 50-talet?
Hans Ledwinka konstruerade Tatra T77 i början av 1930 och när den presenterades 1933 hade den lägre luftmotstånd än någon bil, förmodligen skulle den spöa de flesta bilar av idag.
(En T77 idag är oerhört värdefull!)
Man behöll karosstilen ända till den näst sista modellen T 603 som kom 1957 och tillverkades till 1975 sedan var det slut på strömlinjeformen, då kom tvålkoppsdesignen, den kantiga T 613, visserligen väldigt snygg (Vignale) men med högre luftmotstånd.
Slappna av lite Xanthopteryx. Syftet måste ju ha varit både ATT klara högre hastigheter och via formgivningen även VISA just på den möjligheten. Krocksäkerhet fanns inte skulle jag vilja påstå. Inte heller cigaretter med filter.
Har alltid undrat var du drar gränsen mellan Crossover och SUV? Du förklarar i tråd efter tråd hur mycket du avskyr Volvo XC60, samtidigt som du säger att du skulle kunna tänka dig en BMW X1. Det skiljer bara 4 cm i höjd mellan dessa.
Och även en sk crossover, får högre sittposition och bekvämare insteg än en vanlig bil. Egentligen behövs inte så mycket extra höjd. För mig vore det idealiska kanske en bil som BMW:s GT modeller. Alltså en "vanlig" bil med lite högre takhöjd och bekvämare insteg. Behöver egentligen inte suvens markfrigång utan det är rymden i kupén och in- och utsteget jag vill åt.
Här ser man att det går att få dubbla körsträckan jämfört med Nissan Leaf ( förra modellen) med samma batteri och med gott om plats i baksätet.
http://www.zdnet.com/article/bizarre-looking-japanese-ev-is-most-aerodynamic-production-vehicle-ever/
Men kunderna efterfrågar inte energieffektivitet vilket man inte minst ser i bilreklam där bara känslor får utrymme.
Det man inte får glömma bort är att Saab 92, Tatra, Dyna Panhard och de andra som hade lågt Cv-värde hade karosser som inte är optimala hur stabilitetssynpunkt.
Dagens bilar är mer kilformade, där kan väl Ro80 sägas vara föregångare (jämför gärna profilen med Audi 100 som kom 1982), med en högre bak som ger bättre stabiitet i högre farter.
Samtidigt är det intressant att fundera på grillarnas storlek. På 80-talet hade flera bilar ingen grill, t.ex. Passat och Sierra, just för att ge halare form, nu smaskar man på med jättegrillar och diverse andra luftintag, inte sällan fejkade...
Och, inte behöver vi så breda däck, Lamborghini Miura hade 205 - 15, i 82-profil...
Formen på Sierra gjorde den en smula instabil i höga farter. De stora vingarna på Cosworthmodellerna var inte där utan anledning. Fram till försommaren 1996 fanns det en Sierra dragracebil i landet. Den hade en del problem med att bakänden lättade och den slutade som bil efter att föraren bromsat efter mål när inte skärmen kom ut nog snabbt.
Fast så fort är det sällan man kör till vardags (230-240 km/h)
De av Vi bilägare så avskydda plastsköldarna på bilarnas underrede fyller också en viktig aerodynamisk funktion. Genom att göra underredet så slätt som möjligt så minskar man lyftkrafterna. Sen håller jag med om att man absolut inte behöver så breda däck. 225 mm är mer än tillräckligt för merparten av bilarna som rullar på vägarna idag. Finns en mycket intressant kommentar om detta i denna tråd på autopower.se: https://www.autopower.se/forum/topic.asp?id=293027&sida=63 :
"Få saker på bilen vållar så mycket huvudbry som just däck/fälg. Det verkar när man talar med chassieansvariga i München som om bilen är optimerad för standarddimensionen, i det här fallet 17", sedan tjänar tillverkarna av bilen, fälgarna samt däcken troligen grova pengar på alla steg upp i dimensioner. Om man tittar i den tyska prislistan framgår tydligt hur stort påslaget blir från till exempel 17" till 20"!"
Denna kommentar gäller nya BMW 5-serien. Detta skulle alltså antyda att bilen är optimerad för 225/55-17 och fungerar bäst med dessa hjul. Större hjul är alltså bara fåfänga och bidrar troligen inte nämvärt till bättre vägegenskaper. Tycker det här modet med stora fälgar och jättebreda däck är utomordentligt fånigt (för att citera djungelboken :-) ). Har haft en bil med 225/45-17 och det var första och sista gången jag har så låg profil på däcken. Fälgarna blir skrapade för minsta lilla och däcksidan blir mycket lätt skadad.
Vem sjutton behöver 275 breda däck på en vardagsbil, som körs i max 110 km/h? Inte ens på autobahn behöver man den däcksbreddden. Har kört i över 170 km/h med min X3:a på autobahn med 225-or och det var helt odramatiskt.
Ja, det är sant. Det kom till små "läppar" på gummilisterna runt sidorutan vid C-stolpen vilket förbättrade saken något.
Men, det var en "hal" bil, och de gick riktigt snålt. Jag har haft 2 Sierra, en 5-d och en sedan. Båda 2.0.
Min Sigma med luftfjädring sänkte fronten på bilen max när man kom upp i motorvägsfart.
Jag har också haft två Sierror och den med minst motor drog mest bensin, en XR4x4 med 2,8. Byttes mot en sedan med 2,9 som drog betydligt mindre. Tror inte det var luftmotståndet som gjorde skillnaden.
Om du jämför två Sierror så är skillnaden i luftmotstånd ytterst liten ;-)
Kom att minnas en greg angående Audi och areodynamik.
En tidning var hos en tysk rallyförare, kan varit Walter Röhl, och fick åka med i hans privata Audi Sportquattro, trimmad som en rallybil men utan alla vingar o spoliers.
Up
Under acceleration på autobahn över 200 började han svänga med ratten och sa
" Look, no downforce"
Nja,
Även Ford kan variera sig lite. De såg ut ungefär så här.
XR4x4
2,9i GL
Inte mina bilar på bilderna. Min XR4x4 hade fembultade hjul.
2,9 hade helt andra topplock än 2,8, det gjorde nog sitt till. Ännu bättre blev det senare med Cosworth 24V-motorn.
(dessutom var det ju RWD istället för 4WD)
Det fanns till och med en 4-liters version av den motorn (i USA).
Och allihop har sitt ursprung i den lilla V4:an som kom i Taunus 12M!
Mina Sierror var en 115 hk 88B (utan kat) och en 120 hk DOHC. Det roliga var att jag gillade dem, och sedanen sålde jag sedan till en jobbarkompis. Han gillade den också mycket.
Så pass mycket att hans nya Golf blev stående så länge att den fick startas med kablar..
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.