Jag tog ganska nyligen c-körkort, alltså körkort för tung lastbil. Just nu håller jag på att avsluta en 140h YKB-grundkurs. Idag var vi ute på Gillinge halkbana utanför Stockholm med våra lastbilar. Detta blev en ögonöppnare utan dess like.
Tydligen är det ganska allmänt förekommande bland bilister och tyvärr även lastbilsförare att en lastbil/buss skulle ha betydligt bättre bromsar och bromsförmåga än vad personbilar har och detta skulle basera sig på att lastbilar väger mer vilket ökar friktionen samt att de har fler hjul i backen.
Det kunde inte bli mer fel. Den mest simpla fysiken talar emot detta. Ett tungt fordon som färdas i samma hastighet som ett lätt fordon kommer att ha avsevärt mycket längre bromssträcka just p.g.a vikten. Testa att försöka stoppa en rullande basketboll och en medicinboll. Basic.
Ute på halkbanan blev detta extra tydligt. Vi jämförde bromssträckor mellan en personbil, i detta fall en ny Mazda 6 och vår lastbil, en 6 år gammal, 2-axlad Volvo FH12 med ABS-bromsar och en vikt på 15-ton. Extra tydligt blev detta på den hala delen av halkbanan.
Vi körde upp i 30 km/h och tvärnitade på den hala delen av banan. Personbilen fick en bromssträcka på ca 10m och vår lastbil en bromssträcka på hela 40m.
Nästa hastighet var 55km/h. Personbilens bromssträcka blev ca 40m och lastbilen som jag fick äran att köra vid detta tillfälle, fick en bromssträcka på håll i er nu, hela 110m och då var det asfalten som tillslut stoppade mig då den hala delen upphörde. Utan den hade jag åkt ut på E18... Detta var bland det mest obehagliga jag någonsin varit med om och detta under helt kontrollerade former. Känslan av att trycka bromspedalen och kopplingen i botten utan att något händer, den är obeskrivlig. Min kurskamrat som åkte med mig i lastbilen skrek t.o.m "bromsa då!" vilket jag gjorde för fullt. Han uppfattade inte heller att jag bromsade men utifrån syntes det tydligt hur Volvolastbilens ABS-bromsar jobbade för fullt. Skulle tippa på att den hastighet vi i lastbilen höll när vi passerade den punkt där personbil stannade, låg någonstans kring 50km/h, under full inbromsning...
Tilläggas bör göras att Volvolastbilen hade mycket fräscha däck med gott om mönsterdjup.
Notera också att jag hittills enbart nämnt bromssträckan. Pratar vi stoppsträckan får vi plussa på reaktionstiden vilket är ca 1 sek och då får man plussa på den distans man hinner på denna sekund innan man börjar bromsa. På halkbanan har man bromsberedskap vid en given punkt.
Vi har under YKB-utbildningen fått se skillnaden i bromssträcka mellan olika fordonstyper på film men det är en helt annan upplevelse att få göra det i verkligheten. Jag tror faktiskt att alla bilister oavsett körkortstyp borde få uppleva detta på halkbanan. Det är inte något man glömmer i första taget och oerhört nyttigt.
Med detta vill jag säga att se till att hålla avstånden. Förare av tyngre fordon måste hålla rejäla avstånd så respektera detta. Bilister som svänger in tvärt efter omkörning av tyngre fordon bör tänka om, speciellt i halt väglag. Stoppsträckan är avsevärd. Detta är definitivt skillnaden mellan liv och död.
Kommentarer
Jag tror nog alla skulle må bra av en dag på Gillingebanan. Jag har inte varit där sen jag tog körkort 1982.
"Det kunde inte bli mer fel. Den mest simpla fysiken talar emot detta. Ett tungt fordon som färdas i samma hastighet som ett lätt fordon kommer att ha avsevärt mycket längre bromssträcka just p.g.a vikten."
Newton roterar i sin grav.....
https://www.youtube.com/watch?v=Fwzq8aY8f40
Nej leifer. det du hävdade var att en MC bromsade betydligt snabbare än en bil. Snacka om att frisera historien......
Newtons lag kommer man inte undan.
Puggento, jag vill inte förstöra din poäng, men rent fysiskt har inte ett tungt fordon längre bromssträcka än ett lätt. Friktionen ökar nämligen med vikten.
Liknelsen med en medicinboll haltar då någon friktionskraft inte är inblandad.
I praktiken kan det dock ändå stämma att en lastbil/buss har längre bromssträcka än en personbil, men det beror inte på vikten per se, utan pga av förhållandevis underdimensionerade bromsar som mattas, däck som deformeras och generellt sett sämre däck (vanligen året-runt-däck).
En lastbil har definitivt inte underdimensionerade bromsar, tvärtom så är de dimensionerade för att bromsa lastbilen med maxlast, upprepade gånger.
Jag lovar dig att du kan sätta på marknadens bästa däck, bromsar etc etc men har du 15 ton i vikt kommer bromssträckan ändå bli avsevärt längre än för en personbil. Det du nämner är saker som skulle kunna förlänga bromssträckan ytterligare.
Jämför man med järnvägen där som bekant friktionen är oerhört låg så har vikten avsevärd betydelse för hur pass lång bromssträckan blir under förutsättning att hastigheten är densamma.
Ett klassiskt loktåg får avsevärt kortare bromssträcka med få vagnar än med massvis av vagnar på kroken trots att samtliga vagnar är bromsade. Varje vagn innebär nämligen ytterligare 70 ton extra att få stopp på...
Puggento, du har rätt i att en lastbil har generellt längre bromssträcka än en bil, men det beror inte på att den är tyngre. Newtons lag gäller.
Anledningen till att lastbilar har längre bromssträcka än bilar, ligger i det Swemba skriver och att bromsarna på en lastbil är "grovt tillyxade" för att klara ett högt moment på liten yta (bromsarnas tillgängliga yta internt).
Kollar du här så kan du se att skillnaden mellan en lastbil på 14 och 44 ton är ganska liten: https://www.youtube.com/watch?v=nO2G5IBh35Q
Vi genomförde även bromstest på torra delen med. I 50km/h stannade personbilen på ca 15m.
Volvolastbilen stannade på ca 20m så där var skillnaden inte alls speciellt stor i bromssträcka.
Skillnaden mot halt väglag blev som sagt avsevärd för båda fordonstyperna och speciellt jämfört med varandra.
Friktionen mot vägytan har betydelse såklart men på en vanlig väg med rätt däck är det ändå samma under samma förutsättningar. Skulle en lastbil enbart väga 1,5 ton som personbilen men ha 3 bromsande axlar skulle den ha en fördel. Nu vägde lastbilen 15 ton och dessutom med 2 axlar som personbilen och då blev det oerhört tydligt att vikten har avgörande betydelse.
Nej Puggento, vikten har inte en avgörande betydelse. Newtons lag gäller. Eller har du någon ny teori som upphäver denna lag;-)
I praktiken eller teorin - lagarna styr. När det gäller lastbilar på hal is så finns lösningen till den dåliga bromssträckan i det Swemba och jag har skrivit - och har ni provat curling förresten?
För att citera den mest elementära körkortsteorin:
Faktorer som påverkar bromssträckan:
Väglag: Det bästa väglaget, där bromssträckan är kortast, är torr asfalt. Om det däremot är halt väglag, som till exempel is på vägen, blir bromssträckan längre.
Däckens grepp: Om däcken är slitna får de sämre grepp och bromssträckan blir längre.
Bromsarna: Typ av bromsar och deras skick påverkar bromssträckan. Det flesta bilar har så kallade ABS-bromsar vilket förkortar bromssträckan på de flesta underlag.
Vikt: Ju mer last eller ju mer bilen väger, desto längre blir bromssträckan.
Vägens lutning: Om vägen lutar uppåt blir bromssträckan kortare och vid nedförslutning blir den längre.
Hastighet: Ju högre hastighet du har, desto längre blir bromssträckan. Bromssträckan ökar kvadratiskt mot hastigheten:
Det är alltså 6 faktorer som påverkar bromssträckan. Av dessa 6 faktorer ovan var 5 densamma för både personbilen och lastbilen. Den sista som faktiskt skiljer sig åt och det rejält, är vikten. Denna avgörande faktor ger alltså avsevärt längre bromssträcka för lastbilen än för personbilen på halt underlag.
Det är ett faktum vare sig vissa vill tro det eller ej.
"Vikt: Ju mer last eller ju mer bilen väger, desto längre blir bromssträckan."
Då kan du väl förklara varför en liten Smart har samma bromssträcka som en Audi Q7? Typ 40 meter. Det skiljer ca 100% i vikt.
Notera att i filmklippet ni länkar till sker inbromsningen torrt eller möjligen lätt fuktigt väglag. Där är inte skillnaderna så stora även om man även i dessa noterar att bromssträckan är längre för den tyngre lastbilen. Dessutom har den tyngre lastbilen i filmklippet betydligt fler bromsande axlar i ekipaget än vad den andra lastbilen har vilket gör sitt till.
Ni hittar få klipp på inbromsningar på hala underlag.
Tänk till lite nu. I torrt väglag är skillnaden liten men utför ett bromstest på halt underlag så ska du se att bromssträckan blir bra mycket längre för Audi Q7:an än för Smart:en.
" I torrt väglag är skillnaden väldigt liten men utför ett bromstest på halt underlag så ska du se att bromssträckan blir bra mycket längre för Audi Q7:an än för Smart:en."
Och det har du belägg för? Eller gissar/tror du bara?
Om vi säger såhär. Hade det varit en 24m långtradare jag körde idag i samma hastighet (55km/h) med 3 bromsande axlar på dragbilen och 4 bromsande axlar på släpet, samtliga ABS och bra däck MEN fortfarande med en totalvikt på 15 ton så hade säkert bromssträckan på halt underlag blivit ett antal meter kortare än för den 2-axlade Volvolastbilen jag körde men jämfört med personbilen på samma underlag fortfarande avsevärt mycket längre...
Jag säger inte emot dig i detta, det kan mycket väl vara så.
På halkbana är friktionen nära noll, och då är vikten enbart en belastning, därav den extrema bromssträckan.
Större bromsar hade just där inte gett ett dugg.....
I verkligheten är skillnaden inte så katastrofal, visst är bromssträckan längre för lastbilen, men fler axlar matchar vikten,
den du körde väger fullastad 18 ton, en 3-axlad 26, och i halka (möjligen inte halkbane-halka) stannar den 3-axlade fortare, fler hjul i backen,med mindre risk för sladd.....
En 2-axlad får gärna sådan, vilket gör att däcken ska inte bara bromsa, utan även jobba mot sidokrafter, en treaxlad har drivande hjul i mitten, de bakre stödjer i sidled....
Lastbilen har längre bromssträcka, men i halka är det inte helt givet, oftast har vi bättre grepp än personbilar, lyckligtvis är ju den mesta halkan inte av typen våt isbana......
Att inte köra in snävt framför, utan ge oss möjligheten att hålla avstånd, är dock ett bra tips....
Inte minst för att vi ogärna bromsar mer än nödvändigt i halka, vi "måste" ha en viss fart för att hålla oss rullande, därför försöker vi hålla jämn fart så långt möjligt....
Naturligtvis ska man aldrig gå in snävt framför något annat fordon, man "snor" ju då den andres avstånd, oavsett storlek på fordonet....
Och ja, jag vet, vissa av mina kollegor håller inte avstånd alls, det beteendet försvarar jag inte!
Om vi säger såhär. Hade det varit en 24m långtradare jag körde idag i samma hastighet (55km/h) med 3 bromsande axlar på dragbilen och 4 bromsande axlar på släpet, samtliga ABS och bra däck MEN fortfarande med en totalvikt på 15 ton så hade säkert bromssträckan på halt underlag blivit ett antal meter kortare än för den 2-axlade Volvolastbilen jag körde men jämfört med personbilen på samma underlag fortfarande avsevärt mycket längre...[/quote]
Om du nu tar körkort, skilj på totalvikt, tjänstevikt, bruttovikt och tågvikt....
Såna frågor får du med säkerhet på teoriprovet!
Det är ju högst teoretiskt hur mycket vikten spelar in vid halka, med 60 ton tågvikt känner jag mig hyfsat säker på vinterväg, tomt ekipage ger ont i magen....
Och ett tomt ekipage väger ca 23-25 ton, om vi snackar bil o släpvagn, och halka är progressiv, från våt asfalt till våt is....
Så jag tror faktiskt att din 2-axlade stannar snabbare på halkbanan, axeltrycket borde vara 6/9 ton på den, lastad till 75 procent.
Givet att ett ekipage skulle väga 15 ton, 7 axlar skulle då innebära drygt 2 ton/axel, snacka om smörklick i stekpanna.....
Sen önskar jag personligen att även lastbilsförare anpassar sitt avstånd till framförvarande personbilar för det känns väldigt skrämmande att ha en stor "lastbilsvägg" alldeles i häcken på ens egen personbil på t ex en 70-väg. Man må ha hur bra bromsar som helst på lastbilen men reaktionstiden kommer man inte ifrån - om jag nu av nån anledning måste bromsa relativt kraftigt. För att inte tala om när det är vinterväglag... Givetvis skall även personbilsförare anpassa avståndet men en stor lastbil är trots allt en ännu större fara för mitt liv om nåt oförutsett inträffar och jag får bakomvarande fordon i "häcken" på min bil - en inte helt ovanlig olyckstyp idag.
Pi, som jag beskrev, försöker vi ofta hålla avstånd utan att lyckas särskilt länge....
På en vanlig, normaltrafikerad vcäg, är det självklart att hålla avstånd, men man försöker alltid hålla det tempo lagen tillåter, skulle man gå ut för omkörning för tidigt, nog fan kommer nån bakifrån och blinkar.....
Att mil efter mil ligga precis bakom, är ju åt helsike, håller med....
Har äntligen börjat fatta att nyare bilars hastighetsmätare inte är verklighetstrogna, medan lastbilars slår på max 1 km/h, hastighetssignalen mäts och kalibreras vartannat år, för färdskrivarens skull....
Angående reaktionstid, så ser vi oftast vad som händer långt innan framförvarande i personbil, och börjar ofta bromsa innan, man har en annan överblick 3m upp, inget försvar, mer för info.....
@leifer, du är dåligt informerad, visst är det lag på vinterdäck på lastbil sen några år, riktiga med snöflinga och allt.....
Ducce - visst KAN ni ha bättre översikt men har också sett lastbilsförare som kollar på film på sin PC samtidigt som dom kör - så ingen garanti att den högre sittpositionen automatiskt gör dessa förare bättre förberedda... Och oavsett så måste man inte ligga t ex ett par meter bakom vid inbromsning inför t ex ljussignaler - det känns väldigt hotande för oss personbilsförare och det behövs inte så mycket för att en smäll kan vara faktum. Men även utan smäll så är det riktigt obehagligt med en stor lastbilsfront alldeles i bakhasorna.
Som sagt, försvarar inte amatörmässigt beteende, men ett par meters lucka vid trafikljus, avstånden krymps ju under tiden farten sjunker, menar du att man ska stanna med 25m lucka, eller hur menar du?
Själv sitter jag inte och tittar på den bakom, håller mitt fokus på det område jag kan påverka, framåt, och när jag slutligen stannar för trafikljus, är det inte ett par meter, snarare en.......
Försöker fö att inte stanna vid trafikljus, slår av tidigt och försöker synka, helstopp kostar.....
Angående vinterdäck och tunga fordon. Det är enbart krav på vinterdäck på drivaxeln/axlarna. Har man drivning på alla axlar gäller det alltså samtliga axlar. I övrigt är det krav på minst 5mm mönsterdjup på icke drivande axlar.
Ganska värdelöst.
Leifer, det är lag, om utländska fordon inte följer den, är mer en polisiär fråga.....
Och ja, rent tekniskt funkar det hyfsat med bara på driven, där ligger mesta vikten, bromsarna där gör största arbetet, och i en lastbil kan acceleration vara lika farligt som bromsning, bägge kan få bakänden att gå med vägens lutning, med låg fart och uppåt 3000nm från typ 1000rpm spinner det på 12ans växel...
Det är också driven som påverkas av släpet, så att ekipaget viker sig.....
Svenskspecade lastbilar med släp har dessutom bättre förutsättningar för vinterväg, vi har 3 axlar på bilen, stödaxeln rullar med och stödjer i sidled, en sån variant som puggentos övningsbil finns bara på trafikskolor i den storleksklassen, vi andra förlorar 5 ton lastvikt.....
De flesta svenska lastbilar kör dessutom vinterdäck även fram, åkaren vill lika lite som vi rattkramare ha bilen i diket.....
Dessutom ska mönsterdjupet på alla däck vara 5mm vintertid..
Nej, så enkelt är det inte. På järnvägen använder man begreppet bromsvikt för fordons bromsförmåga. Bromsvikten i förhållande till tågvikten kallas bromsprocent. Bromsprocenten (dvs. retardationsförmågan) blir inte nödvändigtvis sämre bara för att man kopplar till fler vagnar. Ett av Sveriges vanligaste lok (Rc) får t ex inte framföras i mer än 120 km/h när det framförs utan vagnar, eftersom bromsprocenten inte medger högre hastighet. Med tillkopplade vagnar med bra bromsar kan man däremot köra fortare – trots högre tågvikt har bromsförmågan ökat!
Dessutom har man vid bromsning i halka ofta fördel av fler vagnar eftersom man då har fler bromsade axlar som har chans att få fäste.
Såklart klotis, menar jag även dom, kollegor var kanske fel ord om alla....
Visst är det avståndsrelaterat, det smäller på samma ställen varje dag, vid rusningstid, och jag har ännu inte hittat fel på vägens konstruktion, trots att jag kör sträckan minst 2ggr/dag, och i halka smäller det inte kanske, utan garanterat......
Eftersom omkörningsförbud gäller lastbilar dessa tider, blir det en lång rad, med iallafall ibland hyfsade avstånd, och nog fan ska nån in i luckan....
Dom som ställer till det värst kommer in från påfarter, velar på gasen för dom inte vågar sig in i en 25m lucka, ligger i 80 bredvid till det tar slut, trycker sig in precis framför istälket för precis bakom framförvarande och skapar sig själv en lucka genom att bromsa istället för att hålla igen nån kilometer och låta luckan komma....
Typ 2, ännu värre, kastar in sin bil i en 5m lucka, och går ut i ytterfil utan koll......
Jag hade en actros tidigare, första lastbilen med adaptiv farthållare, inställd på 70m i 80 kmh som minsta avstånd, den gick inte att använda här, flera gånger bromsade retardern med full kraft när nån kastade sig in 3 m framför utan att gasa, bilen tolkade det som att det höll på att smälla...
Under dessa förhållanden kvittar det hur bra man är på att hålla avstånd, man får ju inte behålla det....
Läser med tillfredsställelse hur leifers argument faller i bitar: "Puggento, exakt, i praktiken är det stor skillnad på vikt när det är halt. Tyvärr förstår inte vissa skillnaden mellan teori och praktik." #13.
Samma sak inträffade när vi diskuterade bromssträckor senast. Men har man något på gång i "Nobelprisklass" så läser vi det gärna;-)
Med all respekt för puggentos upplevelse, en halkbana speglar inte verkligheten!
Det är så extremhalt att levande kraften får all betydelse, mer eller mindre bra däck, bromsar osv spelar mindre roll.....
Verkligheten är en annan, som han själv skriver, är skillnaden på torr väg inte så stor, och halka med ett visst mått av grepp, det normala alltså, kan vända på kalkylen!
Då kan du förklara för mig varför man skjuts fram som en projektil när man växlar på en bangård utan luft i vagnarna med ett Rc-lok, närmare bestämt ett Rc6-lok med vikt på 87 ton, bromsvikt på 110 ton. Med enbart en icke bromsad vagn i 30 km/h blir bromssträckan inte så värst lång. Kanske en 50-100m. Kopplar man på 10 vagnar till, utan broms och med en betydligt lägre hastighet nu p.g.a just avsaknaden av broms, blir bromssträckan oerhört lång. Halv kilometer utan problem. Vad är det då som skjuter på om det inte är vikten på vagnarna? Bangården är plan, lutar ej. Rälsen är torr. Bromsvikten finns enbart på Rc-loket i detta scenario då vagnarna inte har luft tillkopplad till sig.
Detta har jag tvingats göra några gånger när jag ibland växlar tåg. Normalt växlas det alltid med luft för att säkerställa bromsverkan men ibland är det inte möjligt. Kan tillexempel vara trasiga vagnar med trasig broms osv vilket det var i detta fall.
Även med luft inkopplad i alla vagnar blir bromssträckan bra mycket längre.
Bromstalet/procenten som du nämner och som jag räknar ut regelbundet på tåg, säger egentligen bara vilken bromsförmåga ett tåg måste ha för att få framföras i en viss hastighet. Sämre bromstal medför lägre STH.
De tågtyper med absolut bäst bromsar, alltså högst bromstal är motorvagnar, alltså X2000, Arlanda Express etc etc. Dessa har dessutom moderna skivbromsar, elbromsar samt en speciell broms som kallas magnetskenbroms vilket är en kloss som trycks ned mot rälsen för extra bromseffekt.
Dessa tågtyper får köra i största tillåtna hastighet 200km/h. Vid oerhört bra förhållanden. Torr räls. Plant så blir bromssträckan vid full nödbromsning ändå uppåt 1500m...
Koppla ur en vagns bromsar i samma förutsättningar, plussa på några hundra meter till. Det är definitivt vikten som har betydelse här då vi konstaterat att friktionen är låg då det rör sig om järnväg och att den absolut viktigaste faktorn, hastigheten är opåverkad. Normalt blir det lägre tillåten hastighet på tåg när bromsar stängs av.
Vid växling på bangårdar är hastigheten som högst 30km/h.
Att påstå att vikten inte skulle ha betydelse är att stoppa huvudet i sanden och trivas där.
Men, som jag nämnde ovan och detta tror jag heller inte fastnat i folks huvuden. Den absolut mest avgörande faktorn som påverkar din bromssträcka och stoppsträcka är hastigheten. Den är A och O.
Har man dåliga bromsar sänker man hastigheten. Blir väglaget oerhört halt. Sänker man hastigheten rejält för att få kortare bromssträcka osv osv.
Obromsade vagnar är givetvis en annan femma. Självklart blir det längre bromssträcka om man inte har inkopplade bromsar. Doh! Dock skrev du tidigare att du pratade om bromsade vagnar ("trots att samtliga vagnar är bromsade"). Huruvida bromssträckan blir längre eller inte beror på vagnens vikt och bromsförmåga.
Vadå bara? Bromsprocenten säger hur bra tåget bromsar i förhållande till tågvikten och är därför en av de parametrar som avgör tågets största tillåtna hastighet. En hög bromsprocent innebär bättre retardation och därmed kortare stoppsträcka än en låg bromsprocent. Ett tungt och långt tåg med bra bromsar kan ha kortare bromssträcka än ett lätt och kort tåg med dåliga bromsar.
Så nu fick vikten betydelse. Intressant...
Jag tog bort bromsförmågan för att det ska bli extra tydligt att vikten spelar roll. Med inkopplade bromsar blir såklart bromssträckan kortare och det blev inte tydligt nog.
För att återgå till exemplet om halkbanan. Jag säger absolut inte att det är vikten som är allt och helt avgörande på något sätt men just i detta fall var nu de övriga faktorerna och förutsättningarna densamma mellan bilen och lastbilen och det enda som skilde sig var fordonens vikt. Det är fakta och verklighet vare sig vissa här vill det eller inte.
Folk tycks tro att bara man har bromsar och gärna många av de och lite friktion så löses alla problem...
Att sen halkbanan inte speglar verkligheten är en annan femma. Men den ger en bra bild över värsta tänkbara scenario.
Har aldrig påstått att vikten inte har betydelse, däremot tycker jag att dina exempel från järnvägen är felaktiga. Det vänder jag mig mot. För övrigt kommer en personbil utan inkopplade bromsar att ha längre bromssträcka än en tung lastbil med bra bromsar, trots att den senare är betydligt tyngre.
Tycker att du säger emot dig själv lite då och då:
Klipper du ut urvalda stycken ur sin helhet blir det såklart konstigt och kan missuppfattas. Detta utnyttjar journalister hela tiden tillexempel.
Stycke 1: Med inkopplade bromsar blir bromssträckan kortare jämfört med ett tåg utan inkopplade bromsar. Ganska självklart.
Stycke 2: Ok, här får jag ändra lite. Från avsevärt kortare bromssträcka till enbart, kortare bromssträcka. Med fler vagnar på kroken ingår fler bromsar men samtidigt mer vikt. Det som jag inte skrev här är detta märks tydligare om man jämför i olika hastigheter.
Stycke 3: Hör lite ihop med mitt resonemang ovan. Poängen var i jämförelse med olika tågsätt, bromsade som obromsade och i olika längder.
Jag tycker uppriktigt att det du skrivit är motsägelsefullt. Har inte medvetet försökt missförstå, förvanska eller ta det du skrivit ur sitt sammanhang. Att jag klippte ur vissa stycken var bara för att tydliggöra. Den som vill ha sammanhanget kan ju bara läsa tråden.
1. Överens.
2. Här har du fortfarande fel. I alla fall om vi pratar om vagnar med bra bromsprocent. Vid växling använder man ofta enbart lokbromsen (med kortare tillsättnings- och lossningstid). Då blir det förstås längre bromssträcka med många vagnar, men det beror på att man bara använder lokets bromsar för att bromsa hela tågsättets vikt. Ett tåg med t ex fem skivbromsade personvagnar kommer att ha bättre retardationsförmåga än ett ensamt Rc-lok, när tågbromsen används.
Ja oftast växlar man med lokbromsen men när det behöver stoppas så snabbt som möjligt blir det tågbromsen. Men hursomhelst, att jag angav växling som exempel inser jag såhär i efterhand att det inte var så klokt. Hastigheten är låg och jämförelsen blir inte tillräckligt tydlig. Och jag krånglade till det onödigt mycket med att nämna både obromsat och bromsat. Så vi släpper den jämförelsen.
Ang Rc-lok. De väger betydligt mer än en personvagn, nästan det dubbla men har som jag förstått det (?), inte lika effektiva bromsar jämfört med personvagnar? Annan typ av skivbroms jämfört med den som finns på personvagnar. Utrymmesskäl och viktbesparande skäl skulle jag kunna tänka mig.
Jag ställer en motfråga till dig. Om vi tar detta tåg med fem skivbromsade vagnar och nödbromsar från 160 till 0 och sedan tar vi och kopplar på ytterligare fem skivbromsade vagnar, alltså totalt 10 vagnar och gör om.samma test, alltså nödbromsar från 160 till 0. Hur kommer bromssträckan att skilja sig? Den borde rimligtvis bli längre, kanske betydligt längre för 10-vagnars tåget än för 5-vagnars tåget?
Vagnarna har högre bromsprocent än loket, dvs. bromsar bättre i förhållande till vikten. Varje vagn adderar vikt till tågsättet, men ännu mer bromsvikt. Ett persontåg med 10 skivbromsade vagnar kommer alltså ha bättre bromsprocent än ett femvagnarståg med likadana vagnar. Om du istället kopplat till ytterligare fem lok till femvagnarståget kommer du däremot att få en sänkning av bromsprocenten.
Dessutom innebär de fem extra vagnarna ytterligare 20 axlar mot rälsen, vilket gör att man vid dåliga adhesionsförhållanden har större chans att hitta fäste vid inbromsning.
Ja, det är sant det du säger att bromstalet blir högre men min fråga har du inte svarat på.
Jag säger att det blir såhär. Tåget med 10 vagnar bromsar bättre p.g.a det du nämner ovan men den dubbla vikten gör att bromssträckan ändå blir längre. Har jag fel?
Ja du har fel! Friktionskraften ökar med normalkraften och ett tyngre fordon har därför inte längre bromssträcka en ett lättare, förutsatt att alla andra parametrar är likvärdiga, vilket jag redogjort för tidigare.
Det verkar vara svårt för somliga att acceptera fysikens lagar. En del (leifer t.ex.) drar då till med att det handlar om körskicklighet - som om den skulle stå över fakta? Men är man ute på hal is, så är man;-)
Puggento: googla på friktionskoefficient.
http://www.ntf.se/jonkoping/default13798.asp
Den här artikeln nämner visserligen stoppsträckan och den nämner varken lastbilens eller personbilens vikt eller konfiguration, typ av bromsar, antal axlar, vikt osv men någon form av tung och lastad lastbil har man använt som referens. Kanske ett medeltal. Den ger iallafall en fingervisning om vad som gäller ang skillnader i stoppsträckor och den är fullt rimlig. Sen om ni skeptiker vill hitta anledningar som tillexempel förkortar ner lastbilens bromssträcka några meter så gör det om ni mår bättre av det.
Nu är du motsägelsefull igen. Tåget bromsar bättre men får ändå längre bromssträcka?
Bättre bromsprocent innebär bättre bromsförmåga. Bromsprocent har tagit vikten i beaktande. Den dubbla vagnvikten kompenseras av att även bromsvikten är fördubblad.
Vad ska jag erkänna? Något som jag inte har diskuterat eller ens påstått? Jag har bara skrivit om Puggentos initiala inlägg och att det han påstod om vikt kontra bromssträcka inte stämmer enligt fysikens lagar. Det är fakta och inget annat.
Vad gäller min uppfattning om hur ett tungt fordon beter sig i halka, har jag ingen egen erfarenhet om - helt riktigt - och det har jag aldrig påstått. Du trollar fram saker som jag aldrig skrivit, som vanligt.
F.ö. kan du läsa vad duccedriver, som jobbar med tunga fordon, skriver i #23. Tunga fordon och halka verkar inte vara din starka sida heller....
Fysikens lagar gäller även för dig, leifer. Tills du kan bevisa motsatsen och då få ett välförtjänt Nobelpris.
Kan vi iallafall komma överens om att bromssträckan för tyngre fordon, alltså lastbilar och bussar är längre eller i vissa fall t.o.m bra mycket längre än för en personbil under samma förutsättningar.
Det är det VIKT-iga utav detta ;)
Där är vi helt överens.
Jag har iallafall aldrig sett en bromstal högre än kring 155 för de tåg jag jobbat med.
Edit: Bromstalet kan bli högre men det är ovanligt med sådana tåg...
Bromsprocent är alltså förhållandet mellan vikt och bromsförmåga. Dvs. även om du har en, fem eller tio likadana vagnar kommer bromsprocenten vara densamma. För varje vagn som hängs på ökar tågets vikt, men också bromsförmågan. Förhållandet mellan vikt och broms – bromsprocenten – kommer alltså vara konstant.
Jämför med bilar. Om en bil har en bromssträcka från 100-0 på 40 meter, så betyder det inte att tio bilar har en längre bromssträcka bara för att tio bilar är tyngre än en. De tio bilarna har ju också tio uppsättningar bromsar dimensionerande för bilens egen vikt.
Igen, friktionskraften ökar med normalkraften. Normalkraften kan inte öka utan att friktionskraften gör det. Det är elementär fysik.
När det är riktigt halt (låg friktion) är förhållandet mellan normalkraft och friktionskraft det samma oavsett fordonets vikt.
Om bromsverkan är den samma så kan bromssträckan enbart förändras genom att friktionstalet förändras. Detta kan ske vid deformation eller vid förändring av däcket eller underlagets egenskaper.
Fordonets vikt är inte en parameter rent fysikaliskt.
Du går ingen grundkurs. Du går fortbildningskursen med hänvisning hävdvunnen rätt då jag antar att ditt lastbilskort togs innan 10 september 2009?
Hävdvunnen rätt slutar som bekant att gälla 10/9 2016. Efter det måste alla som kör lastbil ha YKB om det gäller körning som omfattas av YKB-kravet.
För oss som tagit C-kortet efter 10/9 2009 är det en grundkurs på 140h som krävs + ett teoriprov hos Trafikverket. Är man dessutom under 21 är det 280h som krävs.
Teoriprovet slipper du. Du får ditt ykb-kort efter att dina 35h är registrerade.
Du precis som jag gör egentligen en femårsfortbildning, gäsp.
Vi har ju dispens sen det infördes, dom tyckte att vi kunde jobbet mellan 2009 och 2016...sen måste vi ha papper på att vi fikat oss igenom 5 arbetsdagar med att lära oss saker vi redan kan....
Kaffe o fralla, smörgåstårta, kaffe o kaka.....
Som om vi chaufförer inte håller vikten ändå.....
Så ska vi hålla på vart femte år, precis som med adr, som ändå känns lite viktigt att uppdateras om......
Puggento är ju nybörjare, därför går han full utbildning, möjligen kan det vara nyttigt då, då behöver man lära sig om godshantering, lagar och regler, ergonomi på jobbet.......
Får du ut nåt av det?
Edit/puggento hann före.....
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.