Varför skiftade [b]SAAB[/b] från två (92:an) till tre (93:an) cylindrar på tvåtaktsversionerna? Var förutnämnda med avsikt för, att lösa vibrationsproblematiken, eller för, att uppnå mer vridmoment och fler antal hästkrafer?
Jag läste i en Teknikens-värld från 90-talet, där det fanns ett reportage om tvåtaktsmotorer. Det framkom bland annat, att en engelsk motortillverkare hade konstruerat en rak fyrcylindrig tvåtaktsmotor, vilken skulle ha en lika jämn- och vibrationsfri gång som en fyrtaktsradsexa.
Jag har även pratat med en MC-mekaniker på en [b]YAMAHA[/b]-verkstad. Mekanikern (verkstadens tvåtaktsexpert) hade själv varit ägare till en [b]YAMAHA[/b]-roadracingmotorcykel (500cc, 220hk) med en tvåtaktsradfyra. Han påstod följande[i]..."[b]YAMAHA [/b]valde fyrcylindrigt, därför att en radtrea skapar mer vibrationer...Jag har dessutom jämfört med sjuttiotalsmotorcyklarna [b]KAWASAKI MACH III[/b] (500cc) och [b]SUZUKI GT 750[/b] (750cc), vilka är utrustade med tvåtaktsradtreor...[b]YAMAHAN[/b] gick jämnare och vibrerade mindre än dessa...Men även en tvåtaktsradtvåa har vibrationsfriare gång, än motsvarande trea...Det är anledningen till, att [b]YAMAHAS[/b] landsvägsmodeller [b]RD250[/b]- och [b]350:an[/b] från 80-talet är utrustade med tvåcylindriga tvåtaktare".[/i]
Ja, vad ska man tro, jag är själv varken någon hög- eller universitetsutbildad fysiker inom motorkonstruktioner. Jag förlitar mig endast på ovanstående källor. Jag fick visserligen en trea i fysik.
[Edited on 2010-02-06]
Kommentarer
Ja tyvärr, det blev ett misstag.
Metallk. Om du jämför en tvåtakts fyra med en tvåtakts trea så ger trean bättre gång med sina 120graders försklutning av tändföljden.
En fyra kan jämföras med en tvåa egentligen, men det är naturligtvis inga större problem att ha 90graders förskjutning och då kan den kanske (!) ge jämnare gång.
Vi får se, men det anses att ojämnt antal cylindrar är bäst på en tvåtaktare, liksom att det anses att jämnt antal cykindrar ger bäst gång på en fyrtaktare.
Nu finns det ju de som ändå kör med tre och femcyl. fyrtaktare och de verkar ju att ha lyckats ändå!
Alltså, det finns tydligen inga heliga regler. (Mer än att stjärnmotorer bör ha udda antal cylindrar, men de är ovanliga i bilar).
Jag har uppfattat att balansaxel används i motorer med stor cylindervolym för att det, av någon anledning blir det obalans när en cylinders volym överstiger lite mer än 0,5 l . Jag vill mena att Volvos B23;a har balansaxel. Jag vet att min Porsche 2,5 liters har det. Vad det är för fenomen som uppstår, eller varför .. vet jag däremot inte.
Jag kan inte minnas att Volvos gamla B30 motor hade sådan axel, har haft isär nåra sådana, å andra sidan var den 6 cylindrig vilket ger 0,5 liter per burk.
Det är samma sak med en trecylindrig tvåtaktare.
Men jag kom att tänka på att det är konstigt att så få stjärnmotorer har använts i bilar.
Det är ett fåtal märken som har använt dem och det var länge sedan och de föll på höga tillverkningskostnader och på att de krävde hög arbetsinsats, men idag finns ju robotar.
Tre cylindrar som bildar stjärna och jobbar i tvåtakt bör ju vara toppen ur balanseringssynpunkt och tänk vilken kort och enkel vevaxel, helt utan torsion.
Kom just att tänka på att Brough Superior tog fram en trecyl. stjärnmotor till mc på 1940-50-talet.
Jag förstår i så fall inte varför inte krafterna i en rak fyra Inte gör det.
Vill du mena att en rak sexa på, typ 4 - 5 liter inte drabbas av samma fenomen som en fyra på 2.5 liter ??
Jes: Det är endast Volvos B234F (16v) som har en balansaxel. Den är inte heller behövlig, dom flesta ägare klipper sin balansaxelrem då den kan ställa till en hel del problem om den går av. Vanligt är att om den går av så trasslar den in sig i kamremmen = att den går av och då ryker ventilerna. Min är kvar eftersom den förra ägaren valde att ha den där men vid nästa byte så lär den inte vara kvar. Kostar dessutom 1500 kr extra helt i onödan vid kamremsbytet.
Det ligger tydligen något i gränsen 2l för behovet av balansaxel på en fyra.
I Saabs gjutjärn på 2,3 l finns balansaxel men inte i 2 l. Givetvis är inte axeln driven av rem, Saab har aldrig fallit för sniklösningen med gummisnoddsdrivna axlar.
Fast nu handlade ju tråden om tvåtakt, förståss!
Frågan var ju om balansaxel möjligen kunde kompensera en 4 cylinders tvåtaktares gång i förhållande till 3 cylinders dito.
Jag, som inte vet, undrar om inte balansaxel är till för att kompensera ett annat fenomen men därmed inte sagt att en dylik axel inte skulle kunna göra nytta i en tvåtaktare.
Dock... Vitsen med tvåtakt är väl ändå att ha enklare motorer med färre rörliga delar och kanske även ett högre effektuttag eller kanske förhållandevis mindre motorer.
Stjärnmotor är nog svår att, på ett vettigt sätt, placera under huven :oD
Om en trecyl tvåtaktare klarar sig utan balansaxel finns det väl ingen anledning att ha en fyrcylindrig med.
Ju fler cylindrar ju högre friktion.
Men en stjänmotor kan säkert få plats under huven. Den kan ju ha vertikal vevaxel och blir då inte högre än en boxer.
Alltså, om en framtids-personbil presenteras med tvåtaktsmotor bör vi förvänta oss udda antal cylindrar, förutsatt att tvåtaktare ska vara enklare motorer med färre rörliga delar. Jag hoppas vi får uppleva ett svar på dessa funderingar.
Har tänkt tanken med en "liggande" stjärnmotor ... och spontant tänker jag att "vanlig service" är en mardröm på en dylik maskin i ett normalt motorrum :oD
saabnisse
Med tanke på, att du har mer än trettio års erfarenhet inom svenska försvaret, inom forskning och utveckling, förmodar jag, att du kan svaren på följande frågor.
1. Varför slopades stridsvagn[b] S[/b]?
2. Vad var topphastigheten för stridsvagn[b] S[/b]?
3. Hur många hästkrafter hade stridsvagn[b] S[/b]?
4. Är det korrekt, att stridsvagn[b] S[/b] var utrustad med en ovridbar kanon?
[Edited on 2010-02-09]
Här kan du läsa om några av anledningarna till att StrV 103 hamnade på museum.
[url=http://www.forsvarsframjandet.org/FMF-98-4/Strv-103.htm]http://www.forsvarsframjandet.org/FMF-98-4/Strv-103.htm[/url]
Här finns fler synpunkter:
[url=http://forum.soldf.com/index.php?showtopic=8070]http://forum.soldf.com/index.php?showtopic=8070[/url]
Och här är den tekniska specen:
[url=http://sv.wikipedia.org/wiki/Stridsvagn_103]http://sv.wikipedia.org/wiki/Stridsvagn_103[/url]
Överste Nilsson har ju en del allvarliga anmärkningar på det tornlösa systemet som omöjliggör verkanseld vid snabb transport över våta marker.
Det man kan tillägga är nog att gasturbinen var största missen och därför blev den på 103C utbytt mot Detroitdieseln.
Gasturbiner har ju en del fördelar, men bränsleförbrukningen är enorm plus att utblåset är rena dragmagneten på värmesökande robotar.
Borde kanske göra en tråd om stridsvagnar .. :o)
Helt novis .. jag tillhörde marinen .. !!
Ett enstaka strandhugg på en pansardivision minns jag dock ... Nog var det så att våra stolta Svenska stridsvagnar var tvungna att stanna upp för att skjuta ... varemot de nyligen (just då) inköpta utländska (leoparder, heter de så ? ) kunde skjuta under gång ..
Snälla bilvänner ... Nog är vi överens om att, i krig är det viktigare att skjuta först och precist än att spara bränsle .. :o)
Ok Jes,
Då har vi kanske träffats någon gång, jag jobbade mycket vid KA1 på Rindö med StrB90H.
Inte helt omöjligt, dock tjänstgjorde jag mest i Karlskrona, och så till sjös på minsvepare "Gåssten", även en kort tid på "Blackan" som var det fartyget med möjlig tvåtaktsdiesel och friliggande, alltså synlig ventilmekanism.
Emellertid ska vi tillbaka till början av 80-talet, och då det unika tillfället uppenbarade sej, då jag fick se den "lede fi" i vitögat ... :o) ... U137 alltså
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.